In realtà ero perfettamente preparato all’avvicinarsi del temporale: superficie esposta al vento ridotta al minimo, luci di posizione accese, tutto ben fissato, sistema di chiusura attivato, posizione annotata e cappuccio tirato giù fino al naso. Ora non restava che aspettare che passasse la tempesta – ma all’improvviso, da quella parete d’acqua che quasi non lasciava più intravedere la prua, si sono uditi dei singoli suoni: uno più lungo, seguito da due più brevi.
Cosa fare in tali situazioni in mare è indicato nella Sezione III delle Regole internazionali per la prevenzione delle collisioni in mare (KVR): «Comportamento delle imbarcazioni in condizioni di visibilità ridotta». Molti, a questo proposito, pensano innanzitutto alla nebbia. Ai sensi della regola 3, rientrano in questa categoria anche le limitazioni della visibilità causate da forti piogge, neve, persino tempeste di sabbia o altre condizioni meteorologiche avverse. Si ha una visibilità ridotta ogni volta che, a causa di tali circostanze, i veicoli non sono più in grado di vedersi a vicenda.
Esempi concreti
KVR in condizioni di visibilità ridotta: grande livellamento
“Di notte tutti i gatti sono grigi”, recita un detto popolare: nel caso dei KVR, questo vale in condizioni di scarsa visibilità. Mentre di notte è ancora possibile identificare le diverse categorie di veicoli (vedi episodio 3) in base alla configurazione delle luci, in assenza di visibilità ciò diventa quasi impossibile. A quel punto rimangono solo i segnali acustici, il sistema di identificazione automatica (AIS) e il radar, anche se quest’ultimo non fornisce alcuna informazione sul tipo di veicolo individuato. L’AIS, dal canto suo, non rileva tutti i veicoli.
La segnalazione prevista per tali casi dalla regola 35 del KVR Segnali acustici è invece obbligatorio per tutti i veicoli. Spesso si parla di “segnali acustici antinebbia”, ma questi riguardano tutti i tipi di visibilità ridotta. I veicoli a motore si segnalano quindi con un suono prolungato – oppure con due suoni prolungati, se non stanno navigando in acqua (motore spento). Imbarcazioni a vela, pescherecci, rimorchiatori, imbarcazioni incapaci di manovrare, nonché imbarcazioni con manovrabilità o pescaggio limitati, emettono all’unisono il segnale acustico descritto all’inizio. Questi segnali devono essere emessi almeno ogni due minuti.
Le imbarcazioni di lunghezza inferiore a dodici metri possono, in alternativa, emettere anche un altro segnale acustico forte. Per il resto, tra le navi in navigazione, solo i veicoli a motore e gli altri veicoli sono distinguibili in modo univoco esclusivamente tramite segnali acustici.
Segnali acustici in caso di visibilità ridotta ai sensi della regola 35 del KVR
| Tipo di veicolo | Segnale | Frequenza di ripetizione |
| Veicolo meccanico in movimento che attraversa l'acqua | – | almeno ogni 2 minuti |
| Veicolo a motore in movimento senza attraversare l'acqua (ad es. alla deriva) | – – | almeno ogni 2 minuti |
| Veicolo guida in servizio | • • • • | inoltre |
| Imbarcazioni da diporto, pescherecci, imbarcazioni in rimorchio o spinte (ad eccezione dei convogli rigidi), nonché imbarcazioni con capacità di manovra limitata, incapaci di manovrare e con pescaggio limitato | – • • | almeno ogni 2 minuti |
| Ultimo veicolo con equipaggio di una colonna di traino | – • • • | almeno ogni 2 minuti |
| Veicoli di lunghezza inferiore a 12 m – in alternativa | altro segnale acustico forte (inconfondibile) | almeno ogni 2 minuti |
| Imbarcazioni ormeggiate di lunghezza inferiore a 100 m | Rintocchi di campana per 5 secondi. | almeno ogni minuto |
| Ancoraggio a partire da 100 m | Rintocchi di campana per 5 secondi + rintocchi di gong per 5 secondi. | almeno ogni minuto |
| Posizione di ancoraggio in presenza di un veicolo in avvicinamento (opzionale) | • – • | inoltre |
| Pescatori e veicoli con mobilità ridotta all’ancora durante l’intervento | – • • | almeno ogni 2 minuti |
| Proprietà fondiaria di lunghezza inferiore a 100 m | 3 rintocchi + 5 sec. di rintocchi rapidi + 3 rintocchi | almeno ogni minuto |
| Pali di fondazione a partire da 100 m di lunghezza | 3 rintocchi + 5 sec. di rintocchi rapidi + 3 rintocchi + 5 sec. di colpi di gong | almeno ogni minuto |
| Imbarcazioni da pesca con rete da fondo di lunghezza compresa tra 12 m e < 20 m – in alternativa | altro segnale acustico forte (inconfondibile) | almeno ogni 2 minuti |
Legenda: • = suono breve (circa 1 sec.), – = suono lungo (4–6 sec.)
Avvicinamento graduale senza contatto visivo
Di conseguenza, in caso di visibilità ridotta, non è più possibile applicare l’ordine di precedenza previsto dalla regola 18 per le diverse categorie di veicoli. Tutti devono invece attenersi in modo uniforme alla regola 19: se si sente il segnale acustico antinebbia di un altro veicolo più a prua che a traversa, in caso di sospetto di un possibile pericolo di collisione è necessario ridurre la velocità al minimo possibile, in modo da mantenere appena la manovrabilità. Successivamente, occorre manovrare con estrema cautela e, in caso di ulteriore avvicinamento, fermarsi completamente se necessario.
In assenza di contatto visivo, in caso di pericolo imminente di collisione non si esegue quindi alcuna manovra evasiva prestabilita, ma si riduce innanzitutto semplicemente la velocità. Ciò vale anche per l’altro veicolo, il che rallenta di conseguenza l’avvicinamento reciproco. La situazione cambia solo non appena entrambi i veicoli entrano nel campo visivo l’uno dell’altro. In tal caso si applicano nuovamente le regole alternative per i veicoli che si vedono a vicenda. Fino a quel momento, la regola 19 relativa alla visibilità ridotta prevale sulle regole da 12 a 18.
In caso di visibilità ridotta, si raccomanda quindi di prestare particolare attenzione alla sorveglianza, in modo da poter reagire tempestivamente e nel rispetto delle norme al primo contatto visivo. E se si sente il segnale acustico di un’altra imbarcazione proveniente da traverso o da poppa? In tal caso non si dovrebbe cambiare rotta in quella direzione.
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La disciplina regina dell'analisi dei dati radar
Oltre alla percezione acustica, la regola 19 tiene conto anche del caso in cui un altro veicolo venga individuato esclusivamente tramite radar. A quel punto, occorrerebbe innanzitutto verificare, sulla base dell’analisi delle immagini radar, se si sta profilando una situazione di avvicinamento ravvicinato e se sussiste il rischio di una collisione.
In tal caso, è opportuno evitare di virare a babordo rispetto a un’imbarcazione che si trova più a prua rispetto a quella che si trova al traverso, salvo in caso di sorpasso. Il ragionamento alla base è il seguente: se entrambe le imbarcazioni cambiano rotta a dritta, si evitano a vicenda in modo sicuro. Nel caso di un’imbarcazione individuata a traverso o più a poppa rispetto alla posizione trasversale, occorre invece evitare di cambiare rotta nella sua direzione.
In pratica, però, elaborare una manovra di evitamento adeguata basandosi esclusivamente sulle informazioni del radar non è così semplice come potrebbe sembrare a prima vista. I professionisti utilizzano a tal fine una forma avanzata di tracciamento radar che si avvale dei cosiddetti scenari «what-if»: A partire da quale momento dovrei modificare la mia rotta di quanti gradi o rallentare di quanto per raggiungere una determinata distanza di sicurezza? Si tratta però di una competenza che va acquisita, tanto più che in questo ambito la funzione MARPA (Mini-Automatic Radar Plotting Aid) degli impianti radar comunemente utilizzati sugli yacht spesso raggiunge i propri limiti.
Ma anche senza competenze specifiche, il radar permette comunque di capire se il maltempo nasconde altre imbarcazioni, dove si trovano e come si muovono. Tramite la funzione MARPA è inoltre possibile determinare quanto ci si avvicinerà a loro e quanto tempo manca a tale momento. A parte questo, in condizioni di visibilità ridotta è particolarmente importante che la propria imbarcazione venga rilevata in modo affidabile dal radar degli altri – parola chiave Riflettore radar.
Rilevamento tramite AIS
Come già spiegato, l’AIS non viene menzionato affatto nelle KVR. Di conseguenza, non è prevista alcuna manovra di evitamento basata sull’AIS in caso di visibilità ridotta. Infatti, sussistono alcuni dubbi riguardo all’attualità e all’accuratezza dei dati relativi alla posizione e al movimento visualizzati. Si sono già verificate collisioni tra navi, nonostante secondo l’AIS mantenessero ancora una distanza considerevole.
Anche il tipo di imbarcazione visualizzato nell’AIS, in assenza di contatto visivo, non comporta alcun obbligo di deviazione o di mantenimento della rotta. Infatti, le regole relative alla precedenza nel traffico e alla manovra di evitamento tra imbarcazioni a vela o a motore si applicano solo quando entrambi i natanti sono in vista l’uno dell’altro – e ciò significa, ai sensi della regola 3 k, potersi percepire visivamente e non solo elettronicamente.
Ciononostante, può essere utile sapere che nelle vicinanze si muovono imbarcazioni alle quali è necessario dare la precedenza quando entrano nel proprio campo visivo. Tuttavia, l’AIS non sempre le visualizza tutte.
Inversione di ruoli notturna alla foce dell’Elba
Così come la regola 19, in determinate condizioni, ha la precedenza sulle altre regole alternative del KVR, in alcune zone anche le norme regionali possono prevalere sul KVR. Le conseguenze pratiche si possono osservare, ad esempio, di notte nella zona della foce dell’Elba: molte navi di grandi dimensioni modificano improvvisamente la configurazione delle loro luci. Alcune passano da tre luci rotonde rosse alla combinazione di luci rosso-bianco-rosso, altre fanno il contrario.
È forse che qui le navi con pescaggio elevato e quelle con difficoltà di manovra si scambiano improvvisamente i ruoli? Ma come può una nave portacontainer o una nave da crociera trasformarsi in una draga o in una posacavi? La soluzione si rivela sotto forma di una sottile linea sulla carta nautica con la dicitura «limite verso il mare delle vie navigabili marittime».
I veicoli con pescaggio limitato, entrando nell’ambito di applicazione del regolamento tedesco sulle vie navigabili marittime (SeeSchStrO), diventano navi con diritto di passaggio, che secondo il KVR non esistono in quanto tali. Le navi con diritto di passaggio in uscita, nel frattempo, tornano ad essere veicoli con pescaggio limitato.
KVR e SeeSchStrO: strade e acque
Il regolamento SeeSchStrO si applica alle vie navigabili marittime nelle acque territoriali tedesche. Mentre quest'ultima si estende fino a una distanza dalla costa di dodici miglia marine, le vie navigabili marittime comprendono le acque che vanno dal confine verso il mare delle vie navigabili interne fino a una distanza di tre miglia marine verso il mare dalla linea di base – di una linea costiera definita. A queste si aggiungono i canali navigabili ai sensi della SeeSchStrO, che possono estendersi anche oltre la zona delle tre miglia marine. Essi comprendono tutte le vie navigabili segnalate lateralmente nelle acque costiere tedesche – ovvero quelle con boe di delimitazione rosse e verdi.
Nel proprio ambito di applicazione, il SeeSchStrO non sostituisce il KVR, ma lo integra con ulteriori disposizioni. Introduce, tra l’altro, un limite di alcolemia per la navigazione sotto l’influenza dell’alcol, richiede la designazione di un comandante prima della partenza, definisce le infrazioni amministrative e stabilisce segnali di navigazione speciali nonché ulteriori categorie di imbarcazioni. In alcuni casi sono previste anche norme divergenti relative al comportamento reciproco delle imbarcazioni: in questi casi, la SeeSchStrO, in quanto norma specifica nel proprio ambito di applicazione, ha la precedenza rispetto alla KVR.
Mentre le norme generali, come ad esempio i suddetti segnali di navigazione, si applicano a tutte le vie navigabili marittime, alcune disposizioni si riferiscono esplicitamente ai canali navigabili, per cui solo in questi casi il SeeSchStrO trova piena applicazione.
Precedenza grazie all’obbedienza
Ciò vale in particolare per l’articolo 25 del SeeSchStrO, che contiene una delle divergenze più evidenti rispetto al KVR: mentre quest’ultimo non prevede la precedenza, qui essa viene espressamente introdotta. In base a tale disposizione, i veicoli che seguono il tracciato di un canale navigabile hanno la precedenza su tutti gli altri. Ogni veicolo che entra in un canale navigabile, lo attraversa, lascia il proprio ormeggio o posto di sosta oppure effettua una virata all’interno del canale, indipendentemente dal tipo di imbarcazione, è tenuto a cedere la precedenza a tali veicoli.
Chi è tenuto a concedere la precedenza deve far capire, con il proprio comportamento di navigazione, che attenderà fino a quando il traffico in transito non sarà passato. Ciò ha lo scopo di impedire che il traffico in transito sia costretto dagli altri veicoli a compiere manovre di evitamento. Due imbarcazioni che seguono il canale navigabile, se hanno rotte opposte, si scambiano il passo virando entrambe a dritta – cosa che, tra l’altro, vale anche per i velisti. Tuttavia, tutti i canali navigabili ai sensi del SeeSchStrO sono al contempo canali stretti ai sensi della regola 9 del KVR, per cui vige l’obbligo di tenere la destra, cosicché ciò dovrebbe verificarsi solo in casi eccezionali.
Tuttavia, sono da considerarsi traffico di transito solo i veicoli che seguono effettivamente il tracciato del canale navigabile. I velisti che attraversano il canale navigabile non sono quindi traffico di transito, si scambiano la precedenza secondo la regola 12 del KVR e devono a loro volta concedere la precedenza al traffico di transito. Come valore indicativo, la rotta sul fondo (Course Over Ground; COG) non deve discostarsi di più di dieci gradi dal tracciato del canale navigabile per essere considerata traffico di transito.
Rimane tuttavia inalterata la precedenza delle imbarcazioni nel canale navigabile principale rispetto alle imbarcazioni in un canale navigabile secondario. Le imbarcazioni nel canale navigabile principale hanno la precedenza anche se non seguono esattamente il tracciato del canale navigabile.
Il diritto alla strada
Al di fuori del canale navigabile, in linea di principio si torna ad applicare il KVR. La regola di precedenza di cui al § 25 SeeSchStrO cessa qui di avere efficacia, a meno che non si applichino norme locali speciali o che le imbarcazioni godano di uno status particolare.
Come già accennato, il SeeSchStrO introduce, a integrazione delle KVR, ulteriori categorie di imbarcazioni, tra cui le già citate navi con diritto di passaggio. Si tratta di navi che superano determinate dimensioni e che, a causa delle loro dimensioni e del loro pescaggio, sono costrette a utilizzare la parte più profonda del canale navigabile. Sono considerate imbarcazioni con difficoltà di manovra ai sensi delle KVR, il che spiega la loro segnaletica luminosa. Tutti i natanti che non siano essi stessi con difficoltà di manovra o incapaci di manovrare sono quindi tenuti a evitarli.
Nel complesso, il SeeSchStrO entra molto più nel dettaglio ed è nettamente più ampio rispetto al KVR. Trattare singolarmente tutte le norme andrebbe oltre lo scopo del presente articolo. Tra le altre cose, contiene anche norme di comportamento specifiche per singole aree come il Canale Mare del Nord-Mar Baltico (NOK), per determinati tipi di imbarcazioni come i surfisti e gli sciatori d’acqua, nonché per situazioni particolari come il passaggio delle chiuse e gli incidenti navali. A ciò si aggiungono diversi segnali di segnalazione che è bene conoscere quando si naviga nella sua area di applicazione.
Gli specialisti hanno la precedenza
Talvolta si applicano anche norme specifiche. Ad esempio, secondo il regolamento sul traffico portuale di Amburgo (HVO), il canale navigabile nell’area del porto di Amburgo si estende da una sponda all’altra – la segnaletica galleggiante serve esclusivamente a indicare il canale di acque profonde. In questo caso, quindi, potrebbe essere necessario concedere la precedenza anche al di fuori del corridoio segnalato dalle boe. Inoltre, sulla base di comunicati ufficiali, possono sussistere in alcuni casi deroghe locali al SeeSchStrO, ad esempio per quanto riguarda l’obbligo di tenere la destra.
In linea di principio vale il principio guida: la norma più specifica prevale. L’HVO regionale prevale quindi sul SeeSchStrO e quest’ultimo, in quanto norma nazionale, prevale a sua volta sul KVR in quanto normativa internazionale. Laddove non si applichino norme più specifiche, in materia di regole di precedenza sul lato mare delle acque interne rimane determinante il KVR. Lo stesso vale per i casi non contemplati da disposizioni speciali.
Chi padroneggia il KVR dispone quindi di una solida base per un comportamento corretto nella navigazione. Su questa base è possibile orientarsi quando ci si reca in zone soggette a regolamenti speciali. È opportuno chiarire, se possibile già prima della partenza, se ciò sia il caso e come rispettare tali norme. Ciò vale in particolare per i viaggi all’estero.
Suggerimenti di lettura
KVR. SeeSchStrO riunisce le norme anticolisione, il regolamento sulle vie navigabili marittime e il regolamento di navigazione della foce dell’Ems. Il libro funge sia da supporto alla formazione che da guida di consultazione a bordo.
Regolamento sulle vie navigabili marittime commenta e illustra le norme relative alle vie navigabili marittime tedesche. Inoltre, tratta le regole per la prevenzione delle collisioni, nonché le luci, i segnali visivi e i segnali acustici delle principali tipologie di imbarcazioni.
L'elettronica rende più visibile il traffico marittimo, ma può anche creare un falso senso di sicurezza. I velisti si affidano ormai troppo all'AIS e al plotter? Scrivete la vostra opinione e le vostre esperienze nei commenti.
Sven M. Rutter
Freier Mitarbeiter