Incidenti: Quanto sono a prova di capovolgimento i catamarani da crociera?
Johannes Erdmann
· 20.09.2023
Quando gli yacht monoscafo raggiungono i loro limiti di stabilità, i loro equipaggi lo sentono chiaramente. Lo sbandamento aumenta bruscamente, spesso accompagnato da un brillante colpo di sole e da un forte sferragliamento delle vele. Se c'è troppa tela, la barca può sbandare a tal punto che è difficile tenersi in pozzetto, per non parlare di avvolgere il genoa e legare un terzarolo. In altre parole: allarme arancione!
Se avete già ridotto la superficie velica con lungimiranza, solo in caso di raffica sarete sensibilmente adagiati su un fianco. In questo modo si riduce la pressione del vento nell'attrezzatura e, non appena si attenua, la nave si raddrizza di nuovo. Questa autoregolazione e la capacità di comunicare al limite rendono gli yacht a chiglia relativamente facili da gestire. Questo è un altro motivo per cui molti li considerano più adatti alla navigazione e più sicuri.
I gatti cavalcabili reagiscono in modo diverso rispetto ai monoscafi
Uno scafo gemello pesante, largo sette o addirittura otto metri, difficilmente si allontana. Grazie alla sua stabilità dimensionale, il suo armo può resistere più a lungo alla forza delle raffiche. Proprio questa caratteristica è particolarmente apprezzata dai principianti e dai velisti occasionali, che spesso si sentono a disagio quando navigano su monoscafi.
Stabilità statica a confronto
Il momento raddrizzante (RM) definisce la resistenza di uno yacht alle forze laterali. Si calcola dal prodotto del peso della nave e della distanza (d) tra il centro di gravità (CG) e il centro di galleggiamento (CB). In un monoscafo, i due centri di gravità sono vicini anche quando è sbandato. Anche se il cat non sbanda quasi mai durante la navigazione, lo scafo vuoto viene spinto leggermente sott'acqua dal vento e anche il centro di galleggiamento si sposta sottovento. A causa della maggiore distanza tra i due centri di gravità, il momento raddrizzante di un catamarano è molte volte superiore a quello di un monoscafo.
Curve di stabilità
Tuttavia, il vantaggio di una maggiore stabilità iniziale non annulla la fisica, né sostituisce la necessità di una buona tecnica di navigazione. Se la forza applicata è eccessiva, anche i multiscafi possono ribaltarsi, non con largo anticipo, ma all'improvviso.
In un monoscafo, il momento raddrizzante aumenta continuamente all'aumentare dello sbandamento, fino a diminuire a partire da circa 90 gradi, per poi diventare negativo a 110-120 gradi. In un catamarano, il momento raddrizzante massimo si raggiunge a circa 10 gradi, dopodiché diminuisce rapidamente.
È quello che è successo all'equipaggio di un Outremer 45 in Croazia di recente. Una tempesta ha causato il capovolgimento dell'imbarcazione in pochi secondi. Il fatto che un catamarano da crociera così grande possa rovesciarsi in una zona relativamente riparata come le isole croate ha riacceso il dibattito in corso da decenni sulla sicurezza dei multiscafi. E non è stato l'unico incidente di questa stagione.
Sebbene i capovolgimenti di catamarani siano molto rari, di recente si sono verificati altri due incidenti nel Mediterraneo e nel Mare del Nord. Un catamarano di 13 metri di lunghezza si è rovesciato all'ancora al largo della Corsica durante una forte tempesta. A metà settembre, un catamarano più piccolo è andato alla deriva con la chiglia sulla costa di Vlieland.
Anche se le circostanze e le imbarcazioni erano molto diverse e richiedono un'analisi differenziata, il quadro generale solleva comunque questioni fondamentali:
- In quali condizioni può diventare critico sui catamarani?
- Quali riserve di sicurezza offrono?
- E come è cambiato il loro design negli ultimi anni?
In primo luogo, è importante classificare gli incidenti. Il catamarano al largo della Corsica, ad esempio, non era un normale catamarano da crociera, ma una costruzione estremamente leggera degli anni Novanta. Secondo il cantiere, l'Outremer 43 aveva un peso a vuoto inferiore alle quattro tonnellate. In confronto, un Lagoon 42 progettato per la crociera pesa oggi ben tre volte tanto. Inoltre, la barca non si è rovesciata durante la navigazione, ma all'ancora dopo che il vento era arrivato sotto il ponte di coperta con punte fino a 90 nodi.
Anche il catamarano che si è rovesciato al largo di Vlieland era una costruzione leggera ed estremamente compatta, con uno scafo lungo appena otto metri. Il Rackham 26 di costruzione francese, disponibile in versione base e da regata fino alla sua dismissione, è più un catamarano sportivo che da turismo e non soddisfa i requisiti CE per l'uso in mare aperto. Nelle condizioni di tempesta che sono state la sua rovina, non poteva essere utilizzato nel mare del Nord.
Quando si rovescia un catamarano?
Quanto vento o quanta onda ci vuole per superare il limite di stabilità? Il contesto fisico della stabilità è abbastanza semplice da delineare: Un'imbarcazione che subisce una forza laterale nell'armo a causa della pressione del vento ha sempre la tendenza a inclinarsi su un lato. Per evitare che si capovolga, ha bisogno di un momento raddrizzante (RM) più forte della forza applicata. Può essere inteso come una sorta di resistenza statica incorporata al ribaltamento e descrive il prodotto del peso della nave e della distanza (d) tra il centro di gravità (CG ) e il centro di galleggiamento (CB). Anche la deriva gioca un ruolo importante, ossia la tendenza a contrastare la pressione del vento allontanandola.
Per ottenere il necessario momento di raddrizzamento, ci sono sempre stati due approcci completamente diversi nello sviluppo delle barche a vela: Mentre l'Europa è considerata la terra dei "marinai della zavorra", dove le chiglie delle navi erano progettate per essere il più profonde e pesanti possibile, i polinesiani del Pacifico costruivano barche con stabilizzatori come proas e catamarani, che erano più pratici nei gruppi di isole e atolli poco profondi. Invece della stabilità del peso, privilegiavano la stabilità della forma. In un monoscafo, i due centri di gravità CB e CG sono vicini (disegno sopra). Uno yacht a chiglia leggermente sbandata con un peso di dieci tonnellate e una distanza d di mezzo metro ha un momento raddrizzante massimo di cinque tonnellate.
In un catamarano, invece, il centro di gravità si sposta nello scafo sottovento sotto la pressione del vento a causa dell'ampio baglio. Se la distanza dalla linea di mezzeria è di tre metri, il momento raddrizzante è già sei volte maggiore per una nave dello stesso peso (30 tonnellate). Ciò significa che è necessaria una grande forza nell'attrezzatura per ribaltare il catamarano sul fianco. Per questo motivo gli alberi dei catamarani sono molto più stabili e in passato venivano rinforzati in modo più elaborato rispetto a quelli dei monoscafi.
Tuttavia, la curva di sbandamento (vedi sopra) mostra chiaramente che, una volta superato il momento di raddrizzamento massimo, è difficile arrestare il capovolgimento del catamarano. Questo punto si raggiunge già con un angolo di poco superiore ai dieci gradi, cioè molto prima rispetto agli yacht monoscafo, dove la stabilità aumenta inizialmente con l'aumentare dello sbandamento.
I catamarani da crociera sono popolari per i lunghi viaggi
Anche se in teoria (e in pratica) possono capovolgersi, i catamarani da crociera sono il tipo di barca preferito dai velisti delle acque blu. Ogni anno, decine di equipaggi familiari partono con i loro Lagoon, Fountaine Pajot, Nautitech, Outremers e altri catamarani di serie per lunghi viaggi attraverso l'Atlantico o addirittura intorno al mondo. Nessun altro segmento ha conosciuto una crescita così sfrenata negli ultimi 20 anni come i multiscafi. Un boom che non è casuale.
"I nostri catamarani sono tutti costruiti per portare l'equipaggio in giro per il mondo in tutta comodità. Anche quando si imbattono in condizioni meteorologiche avverse", afferma Bruno Belmont, il principale sviluppatore di catamarani del leader del mercato mondiale Lagoon - esperto come nessun altro. Nessuno ha progettato più catamarani di lui, nessuno ha seguito l'evoluzione dei multiscafi più da vicino di lui.
"Abbiamo imparato molto in questi tre decenni", dice, ricordando gli inizi con il Lagoon 55, il primo modello del cantiere. All'epoca era stato sviluppato dal dipartimento francese di barche da regata "Jeanneau Techniques Avancées", ma ha segnato l'inizio di una storia di successo inaspettata. "All'epoca avevamo ancora poca esperienza", racconta Belmont. "Ad esempio, non esisteva un calcolo della stabilità dinamica, come invece è standard per ogni catamarano oggi".
Per il calcolo dell'attrezzatura è stata calcolata solo la forza con cui la nave si capovolge; l'albero e le funi metalliche dovevano essere corrispondentemente più resistenti. "Oggi, tuttavia, la maggior parte dei catamarani da crociera è progettata in modo che l'albero si rompa molto prima che la nave si capovolga", spiega Belmont, analogamente a un fusibile in un sistema elettrico di bordo. L'idea alla base è che un catamarano che va alla deriva in alto mare difficilmente può essere raddrizzato; con il sartiame del motore o di emergenza, invece, può ancora raggiungere un porto. Inoltre, un nuovo albero è molto più economico dei costi di recupero dopo un capovolgimento.
Il grado di sicurezza che i moderni produttori di massa incorporano nei loro catamarani è dimostrato dal fatto che le loro strutture cedono al 40-50% del momento raddrizzante massimo. Ciò significa che anche in condizioni di mare mosso, i modelli moderni difficilmente si ribaltano.
Inoltre, sono diventati piuttosto pesanti a causa dei requisiti di resistenza più severi della norma CE e delle crescenti esigenze di comfort dei clienti. "Solo per questo motivo", dice Belmont, "difficilmente possono essere sollevati dall'acqua".
Scogliere secondo la tabella
Per non esaurire la stabilità ed evitare rischi inutili, è comunque importante "attenersi meticolosamente alle tabelle di terzaroli, che si trovano in ogni manuale del proprietario".
Per il Lagoon 46, ad esempio, si legge: "Poiché lo yacht non sbanda, può essere armato in modo eccessivo senza che questo venga riconosciuto (...) È quindi essenziale monitorare costantemente la forza del vento reale e regolare la superficie velica in base a questa priorità".
Per chi passa da una barca a chiglia, questo "navigare in base alla carta" non è familiare. Su un catamarano, però, non c'è riscontro per il terzarolare a sensazione. Ancor più che su un monoscafo: in caso di dubbio, è meglio ridurre la superficie velica troppo presto che troppo tardi. Un catamarano con i terzaroli naviga comunque meglio di un catamarano troppo armato.
Anche la reazione alle raffiche è diversa. Se il vento aumenta improvvisamente o se in una nuvola c'è più vento del previsto, ci sono due modi per compensare temporaneamente il sovraccarico: Quando si naviga in rotta da metà vento a vento in poppa, è utile calare il più possibile senza rischiare una strambata. In nessun caso, tuttavia, si deve strambare sotto pressione, altrimenti il vento apparente aumenterà ancora di più.
Per togliere rapidamente la pressione dalla vela, alzarla nelle andature di bolina, abbassarla in condizioni di mezza o piena brezza.
Su una rotta di bolina, invece, è utile poggiare un po', perché di solito bastano pochi gradi per ridurre la pressione. La vela di prua e la randa possono invertire sensibilmente l'inferitura, cioè mostrare una contropancia. Su tutte le rotte, terzarolare subito dopo che la raffica è passata!
In caso di forte maltempo, Bruno Belmont raccomanda di tenere sempre d'occhio la velocità della barca e di non navigare troppo velocemente nelle valli con le onde grosse, altrimenti è possibile il ribaltamento a prua, soprattutto con i trimarani leggeri.
Capovolgimento a prua
Con i catamarani da crociera pesanti, non c'è quasi mai il rischio di essere sottoquotati dalle onde con la prua e di finire a testa in giù quando si naviga. Le barche di oggi hanno una galleggiabilità sufficiente sul ponte e nell'area di prua per riportare rapidamente le punte di prua sulla superficie dell'acqua in caso di sottotaglio. I rovesciamenti di prua si verificano più frequentemente sui trimarani, come il Dragonfly 28 di Silverrudder 2015, sui veloci beach cat o su imbarcazioni estreme come il 72 piedi America's Cupper di Oracle (vedi galleria in alto).
In caso di tempesta, Belmont consiglia di montare un piccolo fiocco da burrasca quando si scappa dalle onde e di rallentare la barca con cime di traino, che di solito stende in lunghi anelli da una galloccia di poppa all'altra. Se questo non è più sufficiente, consiglia di virare sotto un'ancora di deriva.
Lui stesso si è spaventato solo una volta su un catamarano da crociera, ed è stato decenni fa. Allora stava testando il prototipo del Lagoon 37 TPI durante una forte tempesta invernale. Il problema: "All'epoca le chiglie erano ancora troppo lunghe, e avevamo sempre la sensazione di essere sul punto di rovesciarci di lato". Le chiglie troppo profonde erano un problema comune per i cat da crociera delle prime generazioni, perché opponevano troppa resistenza sottovento e facevano inciampare le barche. Per questo motivo, in caso di tempesta, la tavola centrale di bolina viene utilizzata al massimo sui gatti con tavola centrale.
Secondo Belmont, i capovolgimenti sono generalmente molto rari. "Forse ci è sfuggito qualche caso", dice, "ma per quanto ne so, solo una manciata delle 6.400 navi costruite si è ribaltata".
Qualcosa deve essere andato storto in Croazia quando l'Outremer 45 di una famiglia berlinese si è rovesciato durante una tempesta a metà luglio. "Durante la tempesta, è bastato un attimo perché la barca si capovolgesse", ha annunciato la squadra di soccorso croata sulla sua pagina Facebook. "Ma ci sono voluti quattro giorni lunghi e impegnativi per far tornare indietro la barca".
Un catamarano ben costruito è estremamente sicuro. Solo un incendio o una nave da carico possono affondarlo.
Una volta che un gatto è capovolto, è difficile farlo tornare indietro. "Una delle leggi fondamentali della fisica è che ogni cosa in natura cerca la sua posizione più stabile", scrive il blogger americano e appassionato di catamarani David Crawford sul suo sito web. E ammette: "Una volta che un catamarano è capovolto nell'oceano, ha trovato la sua posizione più stabile". Per quanto questo sia un peccato, Crawford ne vede anche il lato positivo: "Per un monoscafo, la posizione più stabile è sul fondo dell'oceano". Secondo lui, non esiste una nave più sicura di un catamarano. "Il massimo che può affondare un cat ben costruito è un incendio o una nave da carico".
Zattera di salvataggio inaffondabile
Se un catamarano va sopraelevato, si formano grandi sacche d'aria nella zona della sentina che ora si trova sopra. Finché il catamarano è sigillato nella zona dello scafo (ex) sommerso, l'aria non può uscire. Il catamarano può galleggiare a testa in giù per molti mesi ed è un luogo sicuro per aspettare i soccorsi. Un Gunboat 55 rovesciato, ad esempio, è rimasto alla deriva sull'Atlantico per 14 mesi prima di essere recuperato e restaurato. I portelli di emergenza (verdi) a metà nave dovevano rimanere chiusi fino all'arrivo dei soccorsi. I cantieri navali spesso fornivano dei ganci a U tra gli scafi in modo che i marinai potessero assicurarsi con i salvagenti dopo essere sbarcati.
Da dove deriva la cattiva reputazione dei catamarani per il loro comportamento in caso di ribaltamento?
È quindi sorprendente che i multiscafi abbiano ancora la reputazione di essere meno adatti alla navigazione rispetto alle barche a chiglia, nonostante tutti i vantaggi progettuali e gli sviluppi tecnici. Probabilmente bastano pochi incidenti per confermare ancora e ancora i vecchi pregiudizi. Un primo rapporto pubblicato su YACHT non è del tutto innocente.
In una tempestosa giornata autunnale del 1968, un equipaggio di collaudatori si rovesciò sull'IJsselmeer con un catamarano della serie Iroquois e si trovò in grave difficoltà. I redattori si stavano ancora riprendendo dallo shock e il verdetto fu: i catamarani non sono adatti ai viaggi oceanici. Da quel momento in poi, per tre decenni, i catamarani sono stati disapprovati in Germania.
Burghard Pieske è un uomo che all'epoca ha intrapreso un lungo viaggio con il suo catamarano di dodici metri e che ha dovuto costantemente giustificare la sua decisione, venendo addirittura espulso dal suo club velico. "Le critiche sono state anche il motivo per cui abbiamo fatto rotta verso Capo Horn con il catamarano. Volevamo dimostrarglielo", dice.
Secondo lui, la questione della navigabilità non riguarda solo la barca, ma anche la competenza marinaresca dell'equipaggio: "Se qualcuno conosce a fondo la propria barca e sa cosa è in grado di fare, allora può attraversare l'Atlantico in tutta sicurezza, anche con un gommone da crociera", dice Pieske. Con il suo "Shangri La", non solo ha doppiato Capo Horn, ma ha anche attraversato l'Atlantico due volte a latitudini artiche.
Secondo le statistiche sui danni, la causa più comune per i catamarani non è il capovolgimento, ma la collisione.
Ciononostante, i catamarani figurano leggermente più in alto nelle statistiche dei sinistri degli assicuratori e vengono trattati separatamente. "A causa delle aree di navigazione in cui vengono utilizzati e del loro design specifico, i catamarani a vela sono colpiti dai danni da fulmini molto più frequentemente rispetto al gruppo comparabile di yacht da crociera convenzionali", spiega Dirk Hilcken di Pantaenius. Circa l'undici per cento di tutti i danni ai catamarani è causato da sovratensioni.
Le collisioni sono di gran lunga la causa più comune di danno: "Circa il 32% dei danni può essere attribuito a questo fenomeno. Seguono gli incagli e gli incagli con circa il 16%". Non c'è quasi nessuna differenza tra le specie. In confronto, tuttavia, è chiaro "che i catamarani si ribaltano più frequentemente degli altri yacht, anche in questo caso probabilmente a causa del loro design". Secondo le statistiche, negli ultimi dieci anni si sono verificati in totale 14 casi di questo tipo. "Possiamo dire che la probabilità generale che si verifichi un danno nel caso dei catamarani a vela è superiore di circa il 33% rispetto a quella di uno yacht monoscafo", afferma Hilcken.
Naturalmente, ciò non costituisce una prova di una carenza generale di sicurezza. Né gli incidenti degli ultimi mesi consentono di trarre conclusioni generali. Le cause sono spesso da ricercare in un uso scorretto, in una scarsa abilità marinaresca o in influenze esterne, come nel caso di un catamarano che si è ribaltato in un mare di fondo nell'avvicinamento a un porto al largo del Marocco. In tali condizioni, gli yacht a chiglia possono capovolgersi con la stessa facilità dei catamarani, probabilmente anche più velocemente, con l'unica differenza che uno si raddrizza da solo, l'altro no.
