Cari lettori e lettrici, a questo punto interviene espressamente il vostro coautore. Anche se in realtà mi piace molto scrivere, non ho proprio voglia di occuparmi di questo capitolo. Non perché l’argomento non mi stia a cuore. Ho lavorato per dieci anni nel settore della tutela ambientale e, quando ci siamo trasferiti da un appartamento a Berlino con doppie finestre risalenti al 1930 e un vecchissimo impianto di riscaldamento a gasolio in cantina alla nostra casa a Erfurt, ero felice di poter ridurre drasticamente la mia impronta di CO₂.
A proposito, ogni tedesco emette più di 10 tonnellate di CO₂e all’anno. La piccola “e” sta per “equivalente” e significa che nel calcolo sono incluse anche le emissioni di altri gas serra nocivi. Ad esempio, 1 chilogrammo di metano corrisponde a quasi 30 chilogrammi di CO₂, poiché il metano è più dannoso per il clima.
Grazie alla ristrutturazione, la nostra casa è così ben isolata che ci basta una pompa di calore con una potenza di appena 2 kilowatt, pari a quella di un asciugacapelli. È quindi quasi come se riscaldassimo la nostra casa con un asciugacapelli.
La grande speranza: la vita in barca come vantaggio per il clima
Dal trasferimento sulla nostra barca mi aspettavo molto di più in termini di impronta ecologica; dopotutto, avrei potuto ridurre drasticamente anche la mia mobilità: niente più spostamenti per andare al lavoro, a scuola o in vacanza.
Ma il mio sogno e la realtà avrebbero finito per allontanarsi, e così il tema della sostenibilità si è rivelato una prova del fuoco. Per quanto fossi motivata, un’osservazione di Katrin mi ha riportato con i piedi per terra: la nostra barca è fatta di plastica, acciaio e alluminio – tutti materiali la cui produzione richiede un consumo energetico particolarmente elevato. E così è sorta la domanda: la vela è davvero così ecologica come si pensa?
Quanto è davvero ecologica una barca?
Per questo ho deciso di esaminare attentamente i materiali dal punto di vista ecologico: Le resine che tengono insieme le fibre di vetro della nostra barca generano fino a 7 chilogrammi di CO₂e per chilogrammo di resina, il poliestere fino a 14, mentre l’alluminio può arrivare addirittura a oltre 20 chilogrammi di CO₂e per chilogrammo. Sarò sincero, non sono un esperto in materia e non sapevo come interpretare questi valori, quindi ho fatto una ricerca per confronto per capire quanti chilogrammi di CO₂e vengono generati nella produzione di 1 chilogrammo di carne bovina. Sono 112 chilogrammi, e ne sono rimasto piuttosto scioccato. Un punto a favore della barca, senza dubbio: i materiali non sono poi così male. Sì, so cosa state pensando ora: una barca da 10 tonnellate non è certo paragonabile a una bistecca nel piatto.
Va bene, continuiamo a documentarci: una barca delle nostre dimensioni produce, fino al completamento della sua costruzione, ben 100 tonnellate di CO₂e, ovvero quanto un tedesco in dieci anni; è davvero una cifra da capogiro. Ma una casa di 120 metri quadrati in muratura ne produce altrettanta, quindi non importa: da qualche parte bisogna pur vivere. Non proprio: una casa, se costruita bene, dura qualche centinaio di anni, mentre le barche in vetroresina più vecchie che conosco risalgono agli anni ’60.
La scomoda verità
Mettiamola in parole semplici: finora abbiamo navigato dalla Grecia a Panama e abbiamo consumato 4.000 litri di gasolio, ovvero 4 metri cubi di combustibile fossile. A me sembra una quantità incredibile, dopotutto un metro cubo di questo carico grava pesantemente sulle mie spalle. Se si tiene conto dell’estrazione, del trasporto e della raffinazione, un litro di gasolio produce circa 3,2 chilogrammi di CO₂e. Il mio carico personale pesa quindi 3,2 tonnellate.
Per consolarmi, calcolo l’impronta ecologica di una persona che vola dalla Grecia a Panama. Sono solo 2,2 tonnellate. Non me lo sarei mai immaginato. Certo, durante il nostro viaggio abbiamo fatto alcune deviazioni molto belle, ma sono comunque scioccato.
Quindi analizzo come si distribuiscono le emissioni di CO₂e di un tedesco medio e in quali ambiti, sulla nostra barca, potremmo consumare meno o anche di più. Partendo dalle 10 tonnellate all’anno sopra menzionate, la distribuzione risulta la seguente:
- 28 % di consumo = 2,8 t di CO₂e
- 22 % abitazioni = 2,2 t CO₂e
- 19 % di mobilità = 1,9 t di CO₂e
- 15 % alimentazione = 1,5 t CO₂e
- 11 % di infrastrutture pubbliche = 1,1 t di CO₂e
- 5 % di energia elettrica = 0,5 t di CO₂e
Il bilancio a bordo: dove la vita in viaggio contribuisce a ridurre le emissioni di CO₂
Per quanto riguarda i consumi, non posso cambiare molto: a bordo sono simili a quelli a terra, forse un po’ inferiori, perché semplicemente si fa meno shopping; quindi li riduco a 2,5 tonnellate. Per quanto riguarda l’abitazione, siamo al top, perché tutto ciò che consumiamo lo produciamo noi stessi, quindi 0 tonnellate.
È vero che abbiamo usato il generatore in caso di emergenza, ma il suo gasolio va ad aggiungersi al carico del viaggio. Come ho già calcolato sopra, il mio viaggio in barca a vela comporta un impatto di 3,2 tonnellate sul mio bilancio personale, più di quanto avrei prodotto se avessi preso l’aereo. Calcolando su quattro anni di viaggio, si tratta di 0,8 tonnellate all’anno. Uff, penso, che fortuna, perché in Germania ne avrei prodotte 1,9 tonnellate.
Passiamo ora alla questione dell’alimentazione: essendo vegetariano, genero circa il 40% in meno di CO₂e per il mio consumo alimentare e posso sottrarre 0,6 tonnellate. Restano quindi 0,9 tonnellate per l’alimentazione.
Il punto relativo alle infrastrutture pubbliche è difficile da valutare. Quando siamo all’ancora o navighiamo da A a B, non ne abbiamo bisogno. A volte, però, ci capita anche di attraccare in un grande porto, noleggiare un’auto e fare un giro in città. Diciamo quindi 0,5 invece di 1,1 tonnellate.
L’energia elettrica l’abbiamo prodotta autonomamente tramite pannelli solari, e il consumo di gasolio del generatore è già compreso nella voce “mobilità”. Quindi anche in questo caso 0 tonnellate. In totale, 2,5 + 0,8 + 0,9 + 0,5 danno 4,7 tonnellate. È solo la metà di quanto avrei prodotto in Germania!
Quando la sostenibilità diventa un progetto costoso e frustrante
Mi appoggio soddisfatto allo schienale, ma un piccolo diavoletto mi sussurra con aria compiaciuta all’orecchio: «Sai bene che è una bugia!» Stringendo i denti, continuo a fare i conti, perché sto arrivando al vero motivo per cui non mi diverte affatto scrivere questo capitolo. Mi sento infatti tradito. Tradito per 10.000 euro di investimenti nel solare, tradito per 10.000 euro di investimenti in motori elettrici e tradito per almeno tre mesi della mia vita, trascorsi tra lavori di riparazione e frustranti scambi di e-mail.
Pannelli solari sul tetto: per la produzione di energia elettrica abbiamo optato per moduli solari flessibili del costo di 7.500 euro. I moduli erano pubblicizzati come adatti all’uso in ambiente marino e sembravano ideali per le lievi curve della forma del nostro tetto. Per evitare il surriscaldamento, ho realizzato una sottostruttura. Il materiale e la colla sono costati altri 2.000 euro. Grazie alla ventilazione dal basso, la temperatura è stata mantenuta al di sotto dei 50 gradi Celsius anche in caso di forte irraggiamento solare: ciò aumenta l’efficienza e rallenta l’invecchiamento dei moduli.
La potenza complessiva dei moduli era di 7 kilowatt, una quantità di energia sufficiente a spingere la nostra barca sull’acqua. Per ogni kilowatt di energia solare, la produzione dei nostri moduli comporta un’emissione di circa 45 chilogrammi di CO₂e – quindi, nel nostro caso, poco più di 300 chilogrammi di CO₂e. Se si aggiungono altri 200 chilogrammi per la struttura di supporto, si arriva a 500 chilogrammi di CO₂e. Purtroppo, però, già la prima consegna era di qualità talmente scadente da dover essere sostituita. Si è quindi già arrivati a due volte 500 chilogrammi, ovvero un'intera tonnellata: non è di buon auspicio per il nostro giro del mondo in barca a vela all'insegna della sostenibilità.
Anche la seconda consegna si è rivelata essere rottami elettronici. Alla fine abbiamo deciso di installare alle Canarie dei normali pannelli solari, come quelli che si vedono sui tetti delle case. Non sono flessibili, pesano sei volte di più e, con una potenza di 3 kilowatt di picco, hanno inciso sul nostro bilancio ecologico con 1.500 chilogrammi di CO₂e. Il totale era già di 2,5 tonnellate.
Da grande promessa a fallimento totale
Propulsione elettrica per il nostro catamarano e la nostra scialuppa: dopo lunghe ricerche, mi ha convinto un modello particolarmente promettente e potente da oltre 10 kilowatt. Ciò corrisponde all’incirca a un motore fuoribordo da 20 PS – ideale per la nostra scialuppa. Da tempo sognavo di alimentare i motori del mio futuro catamarano con l’energia solare. E così, all’inizio, avevo persino pensato di ordinare cinque motori elettrici: uno per la scialuppa e quattro per il nostro catamarano – due per ogni scafo. Volevo provare questa configurazione per un paio d’anni, dopodiché i vecchi motori diesel inquinanti sarebbero stati eliminati a bordo.
Per fortuna Katrin ha posto il veto e abbiamo raggiunto quello che, a mio avviso, era un compromesso poco soddisfacente: avremmo ordinato solo due motori – uno per la scialuppa e uno come motore di riserva per il nostro catamarano. Per me è stato un vero e proprio schiaffo in faccia, perché così si è spento il sogno di alimentare la nostra barca con l’energia elettrica. Un motore sarebbe bastato per spingere il nostro catamarano a 3 o 4 nodi in assenza di vento su un mare liscio come uno specchio, ma per manovrare o addirittura per calare l’ancora è semplicemente troppo poca potenza. Oggi sono infinitamente grato a Katrin per la sua prudenza, perché si è verificato proprio ciò che non avrei mai ritenuto possibile: i motori erano dei veri e propri rottami. I nostri primi due hanno resistito circa quattro settimane ciascuno, poi si sono arrugginiti dall’interno e la ruggine ha corroso l’isolamento impermeabile.
Anche il motore numero tre ha resistito quattro settimane e in seguito sembrava arrugginito proprio come i suoi predecessori. Gli ultimi due motori di ricambio ci sono stati consegnati direttamente ai Caraibi, dove hanno resistito un po’ più a lungo, ma a causa di altri difetti di progettazione hanno smesso presto di funzionare. Frustrati, contrariamente alle mie convinzioni, abbiamo acquistato un motore a benzina a due tempi da 25 PS. I motori a due tempi sono un disastro ambientale, ma hanno una struttura molto semplice e si possono riparare facilmente da soli.
Bilancio ecologico del fiasco dei motori
Durante la sua produzione, un motore elettrico genera circa 200 chilogrammi di CO₂e, una quantità comunque inferiore a quella prodotta da un motore a benzina quasi due volte più pesante, che emette 300 chilogrammi di CO₂e.
A ciò va però aggiunto il trasporto di circa 50 chilogrammi di merce via aerea, che genera circa 400 chilogrammi di CO₂e. Calcoliamo quindi 600 chilogrammi per motore, il che, con cinque motori, equivale a 3 tonnellate di CO₂e per i nostri rifiuti elettronici. Se a questo aggiungiamo la tonnellata relativa ai moduli solari non funzionanti, si arriva a 4 tonnellate solo di rifiuti.
Alla fine devo ammettere che mi sono sentito preso in giro dal mondo. La scialuppa sequestrata dalla dogana, le due spedizioni di pannelli solari non funzionanti e i cinque motori elettrici guasti mi hanno causato non pochi grattacapi per mesi.
Alla fine il bilancio è positivo, ma non è una bella sensazione
Riassumiamo a grandi linee il nostro bilancio ecologico: ogni tedesco produce in media 10 tonnellate di CO₂e all’anno. Statisticamente, la nostra piccola famiglia avrebbe prodotto 160 tonnellate di CO₂e nei quattro anni del nostro viaggio. Nonostante i nostri investimenti sbagliati, probabilmente siamo rimasti circa alla metà di tale cifra e abbiamo risparmiato 80 tonnellate. Se però includiamo i nostri voli (Germania–Grecia, Portogallo–Germania, Germania–Portogallo e Panama–Germania), si aggiungono altre 40 tonnellate. Tutto sommato, molto probabilmente rimaniamo in netto attivo… Ma me lo ero immaginato diversamente.
Informazioni sul libro “Cambio di rotta verso l’ignoto”
Nel libro “Kurswechsel ins Blaue”, Katrin Linke e Karsten Brensing raccontano il loro viaggio di due anni e mezzo con i figli a bordo di un catamarano, dal Mediterraneo ai Caraibi (Malik, 22 euro).
