- Il successo del cantiere navale produce 16 modelli Hanseat
- Pioniere nella costruzione di barche tedesche in vetroresina
- Nuovi dettagli sperimentati da tipo a tipo
- Nuovi percorsi anche nel design
- I crocieristi apprezzano l'Hanseat
- Utilizzo in marina
- Il cantiere navale Asmus chiude nel 1989
Glückstadt è un piccolo idillio sul Basso Elba. La cittadina, con il suo pittoresco porto, si trova direttamente dietro la diga, incastonata tra le storiche case in mattoni a sud del centro cittadino. Oggi c'è poco da pensare che qui, all'inizio degli anni '60, si sia verificata una piccola rivoluzione nella cantieristica tedesca.
Ma a poche centinaia di metri dall'acqua, il maestro d'ascia Willy Asmus costruì nel suo laboratorio le prime barche in plastica rinforzata con fibre di vetro. Quello che era iniziato come un progetto hobbistico divenne presto una delle prime barche in plastica prodotte in serie in Germania.
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Si trattava di una novità. Tuttavia, Asmus aveva familiarità con la lavorazione del nuovo materiale. Dopo tutto, nella sua azienda produceva già porte di plastica per frigoriferi. Ora, però, dovevano essere trasformate in vere e proprie barche a vela.
Il successo del cantiere navale produce 16 modelli Hanseat
L'appassionato velista creò il progetto dopo il lavoro. Si basava sul suo dinghy cruiser 30, una barca autocostruita con la quale Asmus aveva già ottenuto diversi successi sull'Elba. Ma al posto del legno o del ferro, lo scafo era ora realizzato in resina sintetica, catalizzatore e stuoie di vetroresina. Gli arredi furono realizzati a mano, poiché all'epoca non esisteva un'attrezzatura da barca di serie. Dopo tre anni di costruzione, il primo Hanseat fu completato nel 1963. Ne sarebbero state costruite altre quattro, due per i suoi fratelli e due per gli amici che aiutarono Asmus a costruire le barche.
L'epoca della Lega anseatica di Glückstadt
Il progetto si è rivelato un grande successo. La barca di plastica fece scalpore sui campi di regata della Germania. In un articolo di giornale, Asmus si entusiasmava: "Alla Kieler Woche, con un buon vento a sei, l'Hanseat uscì dal campo come un razzo. Sotto spinnaker, la nave era quasi inarrestabile". Qualcosa di simile è accaduto di nuovo durante una regata della Settimana del Mare del Nord. Prima ancora che i cronometristi arrivassero al traguardo, Asmus era già lì con la sua Hanseat. "Sono arrivati con un ritmo molto tranquillo e probabilmente pensavano che fossimo uno skipper da turismo", ha dichiarato.
All'epoca, Willy Asmus non poteva certo immaginare che alle prime cinque imbarcazioni ne sarebbero seguite più di 370 altre. Dalla fondazione del cantiere Asmus nel 1965 fino al suo fallimento nel 1985, l'azienda ha prodotto 16 modelli diversi. Si va dall'Hanseat Junior di dieci piedi al motoveliero a vela (Hanseat 35 MS) fino all'Hanseat 42.
Pioniere nella costruzione di barche tedesche in vetroresina
La maggior parte dei progetti è nata dalla penna di Willy Asmus. Alcuni provenivano anche da designer esterni, come l'americano Doug Peterson (Hanseat 40). Nei periodi di punta, quasi 100 dipendenti lavoravano nell'azienda; a volte, il cantiere era uno dei maggiori centri di formazione della regione.
Asmus ha aperto la strada alla costruzione di barche tedesche in vetroresina. Solo dopo di lui cantieri come Dehler, Bavaria o Esslinger e Abt si presentarono sul mercato con yacht di queste dimensioni. Il materiale, ancora poco diffuso nella costruzione di imbarcazioni, non era di per sé una novità. La resina rinforzata con fibre di vetro veniva utilizzata negli Stati Uniti già negli anni '30 per sostituire il compensato o le parti metalliche delle navi da guerra. Veniva utilizzata anche nella costruzione di aerei perché, una volta indurito, il materiale non solo era leggero ma anche estremamente robusto.
Hanseat è figlia della rivoluzione della plastica
In origine, il materiale composito doveva essere polimerizzato con calore e pressione. Ma nel 1943 è arrivata sul mercato la prima resina poliestere bicomponente. Questa permetteva al materiale di indurire a temperatura ambiente. Ciò semplificò notevolmente l'applicazione e portò a un boom delle materie plastiche dopo la guerra, anche nella costruzione di imbarcazioni. Dodici anni prima del debutto di Asmus, la barca di 12,80 metri di lunghezza "Arion" è stato varato il primo grande yacht a vela al mondo realizzato in vetroresina. Il sottile double-ender con pozzetto centrale fu sviluppato da Sidney DeWolf Herreshoff. Suo fratello, L. Francis Herreshoff, poco prima aveva definito il nuovo materiale per la costruzione di barche come un "moccio congelato".
Ma da quel momento in poi, il moccolo ghiacciato avrebbe aperto alle masse lo sport della vela, un tempo esclusivo. La plastica rinforzata con fibra di vetro non è solo robusta e durevole, ma anche più leggera ed economica dei materiali da costruzione tradizionali, come il legno o l'acciaio. È inoltre impermeabile, resistente agli acidi e agli alcali, non conduttiva e non soggetta a corrosione.
L'Hanseat è uno dei figli di questa rivoluzione della plastica. Ancora oggi, il marchio, che prende il nome dalla prima nave in VTR di Willy Asmus, è sinonimo di barche da crociera solide e ben naviganti per molti velisti.
Nuovi dettagli sperimentati da tipo a tipo
Hans Hinrich Westphal (79), ex capocantiere del cantiere Asmus, è una persona che può fornire più informazioni sullo sviluppo della Hanseaten di chiunque altro. "Mentre gli altri cantieri navali lavoravano solo con semplici stuoie in vetroresina o con il processo di spruzzatura, noi abbiamo utilizzato un tessuto in roving per l'Hanseaten", afferma Westphal.
"Alla Kieler Woche, l'Hanseat è uscito dal campo come un razzo. Sotto spinnaker, la nave era quasi inarrestabile". Willy Asmus
Questo materiale rinforzato con fibre tessili è costituito da fasci di fibre paralleli, detti rovings, in grado di assorbire i carichi in modo particolarmente efficace. "Tutto è stato laminato, compattato e infine ricotto a mano. Questo ha reso il materiale molto resistente e dimensionato in modo ottimale".
Oltre alla solida costruzione, gli yacht di Glückstadt si distinguono anche per i numerosi dettagli pratici ideati da Willy Asmus. Un esempio è rappresentato dalle diverse altezze delle nicchie nel pozzetto. Il timoniere si trova leggermente più in alto rispetto all'equipaggio ed è inoltre separato spazialmente da un'ampia e solida rotaia. Un altro dettaglio è rappresentato dalle caratteristiche sovrastrutture dei primi modelli. Esse ne caratterizzano l'aspetto imponente e sono valse alle navi il soprannome di "ricognitori corazzati".
Nuovi percorsi anche nel design
La successiva serie 70 ebbe un successo ancora maggiore. Le barche sono ancora oggi molto richieste grazie alla loro buona sostanza. Tra il 1970 e il 1981 furono costruiti e sviluppati più di 200 di questi yacht. Oltre all'Hanseat 70, riconoscibile per la sua pedana in legno, ci furono il 70B, il 70 MKIII e il 70 BII. I cambiamenti più evidenti da un tipo all'altro riguardavano lo skeg. Se inizialmente era realizzato in ferro particolarmente solido, nei modelli successivi scomparve completamente.
È stata questa versatilità a caratterizzare Willy Asmus come designer, afferma Margit Ziegler, 77 anni, nata Asmus e figlia dell'ex capo cantiere. "Progettava sempre cose nuove e aveva idee che metteva subito su carta", afferma. Questo non era vero solo per la serie 70. Anche molti altri progetti del cantiere potevano essere ordinati in diverse versioni: con chiglia centrale o fissa, in versione da regata o da crociera, a vela o a motore, come l'Hanseat 35.
Allo stesso tempo, ad Asmus è sempre piaciuto aprire nuove strade, non solo in termini di materiali, ma anche di design. Alcune delle barche costruite erano piuttosto insolite. Tra queste c'è sicuramente il "Pinguin", varato nel 1977. "Se la nuova costruzione sarà all'altezza delle promesse del modello, potremo quasi parlare di una piccola rivoluzione nella costruzione di barche", scrisse YACHT all'epoca. Il Pinguin doveva essere rimorchiabile e combinare ciò che era considerato incompatibile: chine e tavole centrali. L'idea era di renderlo asciutto senza sacrificare la stabilità dimensionale o il comfort abitativo. Fu progettato da Carsten Wagner e costruito fino al 1985. Tuttavia, il Pinguin non riuscì a consolidare il successo della serie degli anni '70.
I crocieristi apprezzano l'Hanseat
Sono soprattutto i velisti da crociera ad apprezzare i dettagli e la robustezza della costruzione di questo classico senza tempo in vetroresina. Helge Aßmann e Asha Reich hanno navigato intorno al mondo per dieci anni sul loro "Gegenwind", un Hanseat 70. L'imbarcazione è stata messa alla prova diverse volte, anche dopo aver urtato una scogliera. "Altre navi non sarebbero certamente sopravvissute", afferma Asha Reich. Tuttavia, la costruzione robusta e il materiale spesso hanno permesso alla nave di sopravvivere alla situazione senza subire danni totali. Sono andati persi ben dieci centimetri del tallone della chiglia e ci sono stati alcuni graffi sullo scafo. Tuttavia, non c'erano perdite. E sebbene la nave venga spesso definita un "carro armato", dice Helge Aßmann, continua a navigare bene e velocemente, anche con venti leggeri.
È una frase che si sente spesso quando si parla con gli appassionati di anseatiche. Cinquant'anni fa, durante il periodo di massimo splendore dell'anseatica, la velocità era considerata uno dei suoi tratti distintivi. Nel 1978, Günter Milowsky fece addirittura scalpore quando attraversò da solo l'Atlantico settentrionale in soli 22 giorni con il suo "Pommern", un Hanseat 70.
Oggi sono altre le caratteristiche che convincono. Come long-keeler moderati, i modelli più vecchi in particolare navigano in modo molto stabile, ma reagiscono in modo sensibile ai movimenti del timone. Sono facili da maneggiare e funzionalmente attrezzati. Il numero di drizze e di stralli è gestibile e le Hanseat nelle loro condizioni originali possono ancora essere manovrate all'albero.
"Progettava sempre cose nuove e aveva sempre nuove idee che metteva subito su carta". Margit Ziegler (nata Asmus)
Hanseat è stabile nel prezzo e nel valore
Questo è anche il caso di "Pajoti", un Hanseat 69, che Hans-Heinrich, 67 anni, e Karin Jürgensen, 65 anni, hanno messo a disposizione per un viaggio di prova. Come la loro barca, anche loro provengono direttamente dall'Elba. È stato il design classico e robusto dell'Hanseat a convincere gli ex velisti di barche popolari ad acquistare la barca nel 2020. "Non si può rompere", dicono gli Jürgensen.
Anche le condizioni dell'Hanseatic hanno avuto un ruolo nella decisione di acquisto. Come molti altri armatori, il precedente proprietario aveva effettuato un refit completo. Gli Jürgensen riferiscono che questo ha comportato la rilaminazione del pozzetto, il rinnovo delle finestre della sovrastruttura, la rinfrescata della vernice e il trattamento dell'osmosi. Oggi, a più di 55 anni dalla sua costruzione, la barca è ancora in condizioni eccellenti. È rigida e visivamente attraente grazie alla nuova verniciatura. Anche quando si cammina sul ponte, non si sentono scricchiolii o crepitii. "Barche come questa mantengono il loro valore. Forse non necessariamente dal punto di vista finanziario, ma sicuramente dal punto di vista materiale", afferma Karin Jürgensen.
Utilizzo in marina
Ma non solo i velisti da crociera sono entusiasti degli yacht di Glückstadt. Sei Hanseatic Type 70B sono ancora utilizzati intensamente dalla Marina Militare Tedesca, come riferisce il Capitano di Fregata Michael Hufnagel, responsabile del settore marineria della Scuola Navale di Mürwik, interpellato da YACHT. Da quasi 40 anni, i cadetti apprendono le prime competenze nautiche e marinaresche sulle imbarcazioni durante la loro formazione. "Devono entrare in contatto con gli elementi e le sollecitazioni, ad esempio in caso di maltempo, fin da subito", spiega Hufnagel. Questa esperienza dovrebbe essere utile in seguito sulle navi da guerra grigie". Hufnagel stima che le imbarcazioni vengano utilizzate per l'addestramento militare a vela circa 100 giorni all'anno. L'Hanseat è ideale per questo: "Non ci sono più barche costruite così".
Hufnagel sottolinea che la buona progettazione si riflette anche nel fatto che sono ancora in buone condizioni anche dopo 40 anni di uso intensivo. "Ma sì, presto arriverà il loro momento". Probabilmente saranno messe all'asta dalla VEBEG, la società fiduciaria di proprietà federale. Nel 2020, le prime nuove imbarcazioni, sette Sunbeam 36.2, sono state aggiunte alla flotta dell'Accademia Navale di Mürwik. Se si confrontano le due imbarcazioni, il moderato long-keeler naviga in modo piuttosto lento e come se fosse su rotaie. Al contrario, i Sunbeam si gonfiano più velocemente con venti più forti e richiedono una gestione più attiva della randa.
Il cantiere navale Asmus chiude nel 1989
Mentre le navi anseatiche della Bundeswehr sono ancora in servizio, l'era dei cantieri Asmus si è conclusa nel 1985, con l'accumularsi dei debiti e il fallimento dell'azienda. Le ragioni non sono del tutto chiare, tanto che nella ricerca si sentono e si leggono spiegazioni diverse. Tra queste, gli alti costi dei materiali, la pressione competitiva internazionale, il declino del dollaro a metà degli anni '80, i problemi con i prestiti bancari e l'aumento dei costi non salariali del lavoro. Alla fine un curatore fallimentare rilevò l'azienda e negli anni successivi cercò di trasmettere l'eredità di Asmus a un successore, ma senza successo. "Sono stato l'ultimo a spegnere le luci nel 1989", racconta Westphal. Alcuni stampi negativi venivano ancora inviati in Danimarca. "Ma non sappiamo che fine abbiano fatto".
Tuttavia, ci fu un ultimo tentativo. Poco più di dieci anni dopo la fine del cantiere Hanseaten, il figlio Heiner Asmus fondò la Hanseat-Yachtservice. Per questa idea riuscì a convincere anche Hans Hinrich Westphal. Con un nuovo concetto, inizialmente costruirono un nuovo capannone un po' lontano dal porto e offrirono verniciature, trattamenti di osmosi e il refitting degli Hanseat oltre ai classici lavori di cantiere e al rimessaggio invernale. "Abbiamo fatto di tutto, ma non un nuovo edificio", dice Westphal.
"La forma, lo stile classico e la solidità ci hanno convinto. Semplicemente non si possono rompere le barche". Hans-Heinrich e Karin Jürgensen
L'offerta era particolarmente gradita ai proprietari di navi anseatiche ormai vetuste. Questo è certamente uno dei motivi per cui ancora oggi si possono trovare esemplari ben ristrutturati nei porti lungo la costa tedesca. Sebbene l'attività abbia avuto un inizio promettente, spiega Westphal, il successo è andato via via scemando. Nel 2009, il capocantiere è andato in pensione. E nel 2013, tredici anni dopo la morte di Willy Asmus, anche Heiner Asmus è venuto a mancare. È la fine dell'era anseatica.
Oggi, nel porto di Glückstadt ci sono pochi ricordi dell'epoca d'oro della Lega Anseatica. Sull'ex sito del cantiere navale Asmus, dietro lo sbarramento di Glückstadt, è stata apposta da tempo una nuova insegna all'ingresso. Questo perché il cantiere nautico di Glückstadt vi si è trasferito nel 1992.
Tuttavia, se si guarda con attenzione tra le file di barche nel bacino del porto, si notano le numerose navi anseatiche sparse lungo i moli. Questo è ciò che ancora oggi delizia la figlia di Willy Asmus quando scende al porto. "L'opera della sua vita continua a galleggiare, e questa è la cosa più importante", dice.
