I cigni sono qualcosa di speciale in Finlandia. Sono considerati sacri e vengono coniati su monete, cesellati nella pietra e stampati su francobolli. I grandi uccelli bianchi, con il loro collo elegante e il becco giallo, simboleggiano eleganza, purezza e immortalità. L'origine di ciò risiede nella mitologia finlandese: secondo la leggenda, un cigno custodiva il passaggio per gli inferi. L'eroe Lemminkäinen avrebbe dovuto ucciderlo per sposare la figlia della dea Louhi. Ma morì nel tentativo e solo l'amore della madre lo riportò in vita. Il cigno, invece, rimase illeso: da qui il suo potere simbolico.
Gli artisti, i poeti e i pensatori del Paese l'hanno fatta propria. E nel 1966 lo fece anche un intraprendente imprenditore di nome Pekka Koskenkylä. Nel nord, a Pietarsaari, fondò un cantiere navale per cigni speciali: Nautor's Swans.
Sparkman & Stephens ha reso grande Nautor
Le barche hanno uno status di culto. Soprattutto quelle progettate tra il 1967 e il 1979 dallo studio di progettazione newyorkese Sparkman & Stephens (S&S). Hanno fatto grande il cantiere e, come il cigno nell'epopea nazionale finlandese, hanno un ruolo speciale nella storia della vela. Prendiamo ad esempio il "Sayula II", il primo Swan 65 del cantiere. Nel 1973/74, il milionario messicano Ramón Carlin e un equipaggio amatoriale vinsero a sorpresa la prima Whitbread Round the World Race. All'epoca si trattava della regata più prestigiosa al mondo, in seguito nota come Volvo Ocean Race. Un'impresa sensazionale.
Un altro esempio è il "Casse-Tête II". Lo Swan 36 è entrato nella storia della Settimana di Cowes nel 1968. Vinse sette regate su sette. Un risultato perfetto, senza precedenti. La prova successiva arrivò nel 1979: la leggendaria Fastnet Race. Una forte tempesta colse di sorpresa la flotta. Solo 85 delle 303 barche partite raggiunsero il traguardo, 15 velisti morirono e 24 barche affondarono. Diversi Swan parteciparono, sfidando le condizioni estreme.
Sono queste storie a consolidare la reputazione degli Swan S&S: non solo eleganti, ma anche potenti e indistruttibili. Come il cigno della leggenda finlandese. Non c'è da stupirsi che anche dopo quasi 60 anni non si parli male di queste barche. Il fascino è ininterrotto. Ma da dove viene, qual è il segreto del classico scandinavo?
Barche di qualità costruttiva eccezionale
La ricerca di indizi inizia alla fine di settembre nel fiordo di Flensburg. Da 15 anni, gli amanti dei Cigni anziani si incontrano qui per il Baltic Rendezvous. Quello che era iniziato come un incontro casuale tra due navi gemelle è diventato da tempo una riunione annuale tra amici. Invece di blazer da club e abiti da cocktail, ci sono salsicce alla brace e torte fatte in casa. Si discute di esperienze e problemi. Si passa da un'imbarcazione all'altra, si ispezionano i nuovi quadri elettrici o le sentine meticolosamente pulite o si racconta il proprio viaggio nel Golfo di Botnia.
"Tutti condividono l'entusiasmo per queste fantastiche navi", afferma Michael Seiler. È lui l'iniziatore del Baltic Rendezvous e il collegamento tra la piccola comunità dei Cigni nel Mar Baltico. "Allo stesso tempo, si hanno le stesse preoccupazioni se succede qualcosa", dice. All'inizio venivano solo Cigni di 38 piedi. Nel frattempo, il cerchio si è allargato. Oltre ai due 38 piedi, quest'anno partecipano anche un 40 piedi e uno Swan 47. Meno del solito, ma è arrivata una nuova coppia di armatori. La loro barca è ancora a terra, quindi sono arrivati in auto. I nuovi partecipanti sono sempre benvenuti, dice Seiler, ma a una condizione: I loro cigni devono essere stati progettati da Sparkman & Stephens.
L'epoca d'oro dei cigni S&S
Ma cosa rende questa combinazione così speciale? "Le barche sono molto resistenti al mare e praticamente indistruttibili", afferma Seiler. Uno dei motivi è il laminato più spesso della media. Si tratta di una reliquia degli albori della costruzione in PRFV. "Negli anni '60 non c'era quasi nessuna esperienza con questo materiale da costruzione. Per questo motivo il laminato era più spesso di quanto lo sarebbe oggi", spiega.
"Barche di qualità costruttiva eccezionale", afferma Werner Schliecker. È l'armatore dello Swan 40. "Abbiamo sempre scelto il meglio. Il costo non è stato un fattore determinante". Il rendez-vous è anche una data fissa nel calendario velico di Achim Greiner. Ogni anno si reca nel fiordo di Flensburg da Travemünde. Il vento e il tempo non lo fermano, nemmeno sette Beaufort, come nel caso di questa volta. Il suo "Limaremca", uno Swan 47 del 1979, può farcela, dice Greiner. Apprezza le eccellenti caratteristiche di navigazione e la robustezza di queste barche.
Cigni S&S classici - e la formula IOR
Michael Seiler è d'accordo: "Ogni crociera è un piacere. Queste non sono navi per il porto. Sono navi per navigare". Ancora oggi sono considerate veloci, anche se le loro misure risalgono a un'epoca passata. Scafi rigonfi, lunghe sporgenze, poppe slanciate. Sono gli eredi della formula di misurazione IOR. Il principio su cui si basa: In posizione verticale, le barche hanno una linea di galleggiamento corta. Se si trovano su un fianco, questa viene allungata dal rigonfiamento, che ora si immerge nell'acqua: di conseguenza, la velocità dello scafo aumenta.
A ciò si aggiungono un dislocamento moderato, un elevato rapporto di zavorra e un piano velico generoso. Anche il layout di coperta è funzionale: I numerosi winch in coperta sono sorprendenti. Le drizze sono azionate dall'albero, come era consuetudine in passato.
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I modelli più moderni si sono allontanati molto da queste caratteristiche dei classici Swan S&S, sia dal punto di vista tecnico che da quello estetico. La pancia IOR è scomparsa, le poppe sono larghe, il gambo è negativo: l'estetica è radicale in confronto. Anche la lunghezza della barca è cresciuta costantemente. Lo Swan 131 è attualmente in testa, seguito da vicino da della nuova ammiraglia, lo Swan 128. L'era Sparkman & Stephens si è conclusa a 76 piedi. Ciò che è rimasto negli anni è la freccia appuntita sulla prua, la classica lamella ornamentale. È diventato un marchio di fabbrica inconfondibile.
Al Baltic Rendezvous non si parla quasi mai della nuova rotta. I partecipanti si concentrano sul collaudato. Se si chiede a Michael Seiler di parlarne, anche lui ne vede gli aspetti positivi: Il riorientamento del cantiere sta riportando al centro dell'attenzione i progetti classici di S&S, come una sorta di controprogettazione. "Erano il cuore del cantiere", dice Seiler. "È così che è cresciuto". Uno sguardo agli inizi lo rende chiaro.
Ricerca di un design adatto
A metà degli anni Sessanta, la Finlandia settentrionale era difficile da raggiungere ed economicamente isolata. È lì, a Pietarsaari, che il rappresentante della cartiera Pekka Koskenkylä fondò un cantiere navale nel settembre 1966. Poco prima, nel tempo libero, aveva costruito una barca in legno lunga undici metri, che un conoscente aveva acquistato da lui. Questo successo lo spinse a fondare il cantiere navale, che avrebbe preso il nome di Nautor's Swan.
"Nautor" mi sembrava un nome nautico", scrive Koskenkylä in "Sparkman & Stephens Swan. A Legend", l'opera standard sui cigni S&S, curata da Matteo Salamon. Il nome Swan gli è venuto in mente per caso, dice. Un colpo di fortuna. "Il nome trasmette i valori che caratterizzano l'azienda: Eleganza, forza, bellezza. Queste connotazioni sono state importanti per il successo".
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Poiché non aveva disegni per le sue barche, chiese allo yacht club locale chi fosse il miglior progettista del mondo. Gli fu risposto Sparkman & Stephens. Una lettera all'indirizzo di New York rimase senza risposta. Alla fine prese il telefono e chiamò Rod Stephens in persona. Aveva comunque un appuntamento a breve in Finlandia, così si misero d'accordo per incontrarsi.
Barche robuste e resistenti grazie alla meticolosità
A quell'epoca Sparkman & Stephens era già uno studio di progettazione di fama mondiale. I fratelli Olin e Roderick Stephens l'avevano fondato nel 1929 insieme a Drake Sparkman a New York ed erano diventati famosi con progetti di Coppa America come il J-Class "Ranger" (1937).
Olin Stephens era il genio del design, la mente creativa al tavolo da disegno. Sparkman, un lungimirante broker di barche, lo aveva scoperto e aveva incoraggiato il giovane talento. Ma Stephens non era solo un teorico: vinse regate prestigiose come la Transatlantic Race del 1931 e l'America's Cup nel 1937 e nel 1958.
Il fratello minore Rod, invece, era considerato l'uomo pratico. "Era un uomo attento ai dettagli, a cui non sfuggiva mai nulla", ha detto una volta Olin Stephens in un'intervista. Allo stesso tempo, aveva il raro talento di sapersi orientare rapidamente in tutte le situazioni, come marinaio e come ingegnere. Le conoscenze di Rod Stephens erano essenziali per il cantiere, scrive Koskenkylä. Ispezionava meticolosamente ogni barca, annotava i difetti su foglietti gialli e li spuntava solo dopo averli corretti.
Lars Ström descrive così questa meticolosità nel lavoro standard degli Swan: "La prima cosa che Rod faceva durante le sue ispezioni era farsi tirare sull'albero per controllare il sartiame". Questa precisione ha dato agli Swan la reputazione di barche robuste e resistenti. Ström conosce il cantiere dall'interno: Dal 1973 al 2005 ha partecipato a tutte le fasi della produzione in qualità di direttore tecnico. Insieme a Matteo Salamon, ha analizzato la storia e i dettagli tecnici degli Swan S&S, documentati nell'opera standard Swan e sul sito web della S&S Association.
Dovrebbe essere di plastica
Quando Koskenkylä e Rod Stephens si sono incontrati, l'intesa deve essere stata immediata. Sebbene a Koskenkylä mancassero sia le competenze che il denaro, ricevette i disegni di uno sloop di 36 piedi. Il disegno sarebbe diventato la base per il primo modello del cantiere, lo Swan 36.
Perché Stephens diede i disegni all'ambizioso finlandese? Koskenkylä sospetta di aver colpito nel segno con la sua proposta di costruire le barche in plastica, una novità per l'epoca. Tuttavia, un altro punto è stato decisivo: Koskenkylä soddisfaceva un requisito chiave dell'ufficio di progettazione. Prima ancora di varare la prima barca, doveva aver venduto le prime unità. E ci riuscì.
L'Associazione S&S
L'associazione riunisce i proprietari di cigni classici disegnati da Sparkman & Stephens. Offre ai membri l'accesso gratuito a un vasto archivio. Allo stesso tempo, è un forum per l'acquisto, la manutenzione, le regate e molto altro ancora. Ulteriori informazioni: classicswan.org
Tornato a Pietarsaari, cercò subito capannoni adatti e costruttori di barche capaci. Ce n'erano molti. Jakobstads Båtvarv costruisce barche in legno nella regione dall'inizio del XX secolo. Tra queste, ad esempio, la classe di barche Hai, ancora oggi molto diffusa in Finlandia. Tuttavia, i costruttori di barche non avevano esperienza con la plastica. Il giovane cantiere ha quindi dovuto acquistare competenze dall'esterno. Inoltre, hanno provato molte cose e sperimentato il nuovo tipo di plastica rinforzata con fibre di vetro (GRP). Si trattava di un lavoro noioso, ma aveva un vantaggio: permetteva di aprire nuove strade e di non rimanere intrappolati in processi produttivi rigidi.
La posizione remota nel nord della Finlandia è stato un altro fattore determinante. Questo costringeva il cantiere a essere in gran parte autosufficiente. Se mancava un'elica o una parte del ponte, ciò significava scomodi percorsi di consegna. Perciò se li costruivano da soli, scrive Koskenkylä. Un giorno, quando un fornitore di alberi si trovò in difficoltà e minacciò di ritardare la consegna delle imbarcazioni finite, il cantiere decise senza ulteriori indugi di costruire da sé gli alberi. Per le eliche è stata una storia simile: diversi clienti hanno segnalato problemi che il produttore non era in grado di risolvere. Così il fabbro locale fu incaricato di produrre le eliche, finché un cliente non si offrì di produrne di più economiche. Egli fondò in Danimarca un'azienda che esiste ancora oggi: Gori.
La Rolls-Royce dei mari
Ake Lindqvist, rappresentante del registro navale dei Lloyd's in Finlandia, ha aiutato a gestire la plastica. Aveva già costruito la sua barca di 43 piedi in plastica e, in quanto uomo dei Lloyd's, conosceva a fondo le proprietà del materiale. "Questo è stato molto utile perché Lindqvist ha posto l'accento sulla qualità e sulla robustezza. Questo fece guadagnare agli yacht la reputazione di Rolls-Royce dei mari", ha dichiarato Olin Stephens.
Nautor non fu l'unico cantiere navale a utilizzare la vetroresina alla fine degli anni Sessanta. Diversi altri produttori costruivano principalmente barche a motore o derive con questo nuovo materiale. Tuttavia, il mercato dai 40 piedi in su era scarsamente popolato. Negli Stati Uniti erano disponibili imbarcazioni di dimensioni comparabili prodotte da CAL o Columbia, ma la loro qualità non era certo convincente.
La maggior parte della concorrenza è rimasta legata alle costruzioni in legno, poiché molte persone avevano difficoltà ad accettare la plastica. L'opinione prevalente era che le barche di grandi dimensioni dovessero essere costruite in legno. Questo è anche il motivo per cui il primo Swan 36 doveva sembrare un'imbarcazione in legno verniciato, scrive Koskenkylä. Ma questa visione è cambiata nel tempo. Prima lentamente, poi sempre più rapidamente, la plastica è diventata il materiale preferito.
Ascesa di un marchio globale
Lo dimostrano i dati di crescita del cantiere. Nel primo anno furono costruite quattro barche. Il primo Swan 36 era ancora in mogano ed era destinato al modello master per lo stampo negativo. Questo è stato poi utilizzato per costruirne altri tre in plastica. In seguito, il numero di esemplari salì alle stelle: tra il 1967 e il 1970, 90 scafi uscirono dai capannoni. Nel 1969 si aggiunse un nuovo modello: lo Swan 43, seguito l'anno dopo dallo Swan 55, 40 e 37.
Nello stesso periodo, nel 1969, un incendio distrusse l'edificio principale e un'intera linea di produzione. Il vero problema, secondo Koskenkylä, non era la distruzione, ma l'insicurezza dei fornitori. Temevano per i loro soldi. Volevano essere pagati immediatamente per le merci che avevano fornito al cantiere a credito.
L'insolvenza era imminente, ma Koskenkylä trovò aiuto nel suo vecchio datore di lavoro, Schauman, proprietario della cartiera. L'azienda lo sollevò dall'onere finanziario e investì nel giovane cantiere - in cambio, Koskenkylä dovette cedere delle quote a Schauman.
Da quel momento in poi, le cose andarono in salita per il cantiere. Ogni anno uscivano dai capannoni circa 100 imbarcazioni. E la tendenza era in aumento. Vengono aggiunti costantemente nuovi modelli. Solo Sparkman & Stephens progettarono 15 modelli diversi per Nautor. Sono stati prodotti fino al 1989. Il cantiere produsse un totale di 821 imbarcazioni basate sui progetti americani.
Il cantiere si considera un pioniere tecnologico nella costruzione di imbarcazioni
Tuttavia, il cantiere ha iniziato a lavorare con altri progettisti molto prima. Tra il 1978 e il 1981, il neozelandese Ronald "Ron" Holland progettò cinque barche. All'inizio degli anni '80 seguirono i primi progetti di Germán Frers. Ancora oggi, gli inconfondibili disegni dell'argentino hanno avuto un'influenza decisiva sullo sviluppo degli Swan.
Il fondatore del cantiere, Pekka Koskenkylä, all'epoca non era più a bordo. Sebbene il coinvolgimento di Schauman alleviasse la pressione finanziaria, ricorda Koskenkylä, lo sviluppo del cantiere prese una direzione diversa da quella che aveva sperato. Nel 1973 lasciò definitivamente l'azienda, che negli anni successivi passò di mano più volte.
Oggi, a quasi 60 anni dalla sua fondazione, Nautor's Swan è diventato da tempo un marchio globale. Sebbene i moderni Swan rompano con le tradizioni stabilite da Sparkman & Stephens sotto molti aspetti, rimane un elemento comune decisivo: Il cantiere continua a considerarsi un pioniere tecnologico nella costruzione di imbarcazioni.
Pekka Koskenkylä ha puntato su questo nuovo tipo di plastica fin dall'inizio, convincendo prima i progettisti di New York e poi l'intero mondo della vela. Nautor's Swan continua questo ruolo pionieristico sotto la nuova gestione, oggi con la fibra di carbonio preimpregnata e i processi di tempera sottovuoto. Il cantiere rimane fedele ai suoi principi e continua a sottolineare l'eleganza e la robustezza delle sue barche. E così il messaggio della leggenda finlandese è ancora valido: Si può fare affidamento su un cigno.
Intervista a Matteo Salamon, fondatore dell'Associazione S&S Swan
Signor Salamon, lei è sia un mercante d'arte che un amante del Cigno. Come si conciliano queste due cose?
Forse sono nata con un'inclinazione per le cose belle. Quando a 16 anni vidi per la prima volta un Cigno, rimasi subito affascinato dalla sua bellezza. Allora non capivo molto di tecnica, ma la sua forma e la sua costruzione mi sembravano perfette. Devo aggiungere che quando parlo di queste barche, intendo sempre quelle progettate da Sparkman & Stephens.
Cosa c'è di così speciale?
Prima di acquistare il mio Cigno (prima un 38, poi un 47; n.d.t.)Ho avuto l'opportunità di incontrare Olin Stephens di persona. Mi ha fatto capire cosa fosse S&S: non hanno progettato solo la forma, hanno progettato tutto a bordo. Ogni dettaglio era studiato alla perfezione, dallo scafo, alla coperta, al piano velico, all'impianto elettrico. Quando commissionavano un progetto, volevano che fosse completo. Ciò differisce notevolmente dagli approcci moderni, in cui molti elementi vengono creati da diversi progettisti.
Come è stata garantita questa procedura?
Parte dell'accordo prevedeva che ogni barca fosse ispezionata da Rod Stephens o da qualcuno di sua fiducia prima della consegna. Potete immaginare che sforzo! Negli anni '70, il viaggio da New York al nord della Finlandia durava circa due giorni.
Una collaborazione così stretta tra progettisti e cantiere navale sarebbe oggi impensabile.
Cosa ha caratterizzato questa collaborazione?
Credo sia stata la fiducia che Rod Stephens, uno dei velisti più rispettati del suo tempo, aveva nel fondatore del cantiere Pekka Koskenkylä e viceversa.
A metà del XX secolo la Finlandia era un paese piuttosto povero e Pietarsaari non era certo sulla mappa della nautica. S&S, invece, era richiesta in tutto il mondo. Come si concilia tutto questo?
Sì, proprio così. Questo significava che il cantiere navale doveva ripartire da zero per molte cose. Se avevano bisogno di una determinata vite, dovevano realizzarla da soli.
Anche la produzione in serie con la vetroresina era un territorio nuovo.
È vero, a quel tempo lavorare con questo materiale era ancora una grande avventura. La composizione dei componenti era un campo completamente da scoprire. Inizialmente, rapporti di miscelazione errati portavano a esplosioni. Per questo motivo si ricorse all'aiuto di
esperti dall'estero. Questo ha permesso di produrre tutto internamente. Sono stati utilizzati i migliori materiali, il che si riflette nella qualità delle imbarcazioni.
Che ruolo ha avuto il fondatore del cantiere navale Pekka Koskenkylä?
Pekka voleva che la Finlandia fosse conosciuta non solo per la carta. L'Inghilterra aveva le sue Rolls-Royce, lui voleva lo stesso per la Finlandia, solo con le barche. Rod Stephens credeva nel pazzo finlandese. Anche se non aveva soldi, come si rese conto quando si incontrarono nel 1966. Una condizione della collaborazione era che Pekka dovesse vendere i primi yacht in anticipo. Ci riuscì. In Italia si dice:
Riuscì a vendere il vetro agli Inuit.
Ancora oggi, il legame tra gli armatori di Swan e il cantiere navale è considerato forte. Perché?
Credo che questo sia dovuto al fatto che il cantiere navale costruisce barche da sei decenni. Per inciso, il vincolo vale anche per gli armatori di Swan classici e moderni. Lo si nota, ad esempio, ai raduni Swan nel Mediterraneo.
Gli Swan moderni e quelli classici differiscono notevolmente, sia dal punto di vista tecnico che visivo.
Sì, i cigni S&S sono stati progettati per essere sicuri in condizioni di mare mosso e con venti superiori ai 20 nodi. Oggi il mercato è diverso. Le persone non vogliono attraversare gli oceani o navigare con venti forti. Ha bisogno di spazio per prendere il sole. Non c'è da stupirsi che non si vedano quasi più le barche moderne al Fastnet o alla Sydney Hobart Race. Credo che abbiano perso la loro poesia e perfezione.
