Al suo debutto, era considerato il nuovo punto di riferimento nella classe degli undici metri. L'armo alto e la generosa superficie velica promettevano un grande divertimento a vela per una barca da turismo. Sottocoperta, offriva un volume senza precedenti, ampie dimensioni delle cuccette e un bagno con doccia separata, un'altra novità per un 37 piedi.
Il successo non tardò ad arrivare. La nuova macchina progettata da Judel/Vrolijk & Co. Hanse 370 è partito alla grande in termini di vendite. La prima serie annuale è stata esaurita subito nell'estate del 2005. Nel giro di sei anni, un totale di quasi 700 unità è uscito dalla linea di produzione del cantiere di Greifswald. Mai prima e mai dopo, Hanseyachts ha ottenuto un bestseller paragonabile in così poco tempo.
Eppure, dalla prospettiva odierna, la barca non sembra poi così straordinaria, anzi. Quello che 20 anni fa era considerato lo stato dell'arte, oggi è nella media: l'evoluzione nella costruzione di imbarcazioni di grandi dimensioni è stata così decisiva.
Le forme dello scafo degli yacht moderni superano i modelli precedenti
Per rendere tangibile lo sviluppo per YACHT, Andreas Unger, il product manager responsabile delle barche a vela del cantiere, ha inserito virtualmente lo scafo dell'Hanse 370 in quello dell'attuale 360. A parte il montante di poppa e piccoli segmenti della paratia di poppa ribassata, scompare completamente nella nave gemella di un metro più piccola di oggi. Il Hanse 360 è più alto in termini di bordo libero e significativamente più largo a prua e a poppa, offrendo molto più spazio sottocoperta in una lunghezza inferiore. In altre parole, se all'epoca l'Hanse 370 era l'eroina della classe dei 37 piedi, oggi il 360 offre più comfort e spazio di uno yacht di 40 piedi di allora.
E questa non è l'unica tendenza che è continuata senza sosta fino ad oggi. Poiché le esigenze di comfort sono generalmente in aumento e lo spazio chiuso aggiuntivo deve essere ben rivestito e arredato, non solo le dimensioni sono cresciute, ma anche il dislocamento è aumentato, sebbene sotto gli scafi vengano imbullonate chiglie sempre più leggere. Questo è possibile perché le costruzioni più larghe hanno una maggiore stabilità dimensionale; altrimenti gli yacht moderni peserebbero ancora di più.
Approfondimento: Indicatori di tendenza
Gli scafi diventano sempre più lunghi al galleggiamento e più pieni e larghi alla paratia, motivo per cui il rapporto di zavorra diminuisce continuamente, mentre il dislocamento aumenta allo stesso tempo.
Più grande, più veloce, migliore
Molti elementi suggeriscono che i limiti della crescita sono stati gradualmente raggiunti. Anche lasciando da parte gli aspetti estetici, diventa sempre più difficile immaginare che le cose vadano avanti così per sempre. Le ragioni sono molteplici.
Da un lato, un volume maggiore costa di più, sia per l'acquisto che per la manutenzione. Dall'altro lato, le nuove costruzioni si scontrano con restrizioni, alcune delle quali sono dovute alla zona e sono difficili da evitare. Con una larghezza di quattro metri, diventa più difficile per i proprietari di una Baviera C38 o la Hanse 360, può essere difficile trovare un ormeggio adatto nel Mar Baltico.
È dunque giunto il momento per i progettisti e i costruttori di barche di cambiare rotta? Oppure la tendenza verso le barche residenziali continuerà, magari con una consistenza ancora maggiore rispetto al passato?
Per Johan Siefer, architetto navale e amministratore delegato del principale studio tedesco di progettazione di yacht con sede a Bremerhaven, la risposta è chiara in linea di principio: "Vogliamo sempre di più", afferma il capo di Judel/Vrolijk. "E ci aspettiamo semplicemente di ottenere di più". Questo principio di crescita si riflette in tutti i settori e non è affatto limitato al mercato degli yacht. "Basta confrontare l'attuale VW Golf 8 con la Golf 1 del 1974. Si tratta di una categoria di auto completamente diversa".
Infatti, nonostante le risorse limitate, "più grande, più veloce, migliore" è stata la massima quasi ovunque fino ad oggi: smartphone sempre più potenti, televisori sempre più giganteschi, sempre più spazio abitativo per famiglia formano il quadro in cui anche la tendenza delle barche da crociera sembra solo inevitabile.
Le forme dello scafo degli yacht da crociera seguono lo sport da regata
Per poter ipotizzare come potrebbero continuare le cose, la domanda non è tanto perché siamo venuti qui, ma piuttosto su quale strada - e chi ha guidato lo sviluppo.
In linea di principio, il mercato degli yacht non è molto propenso a sperimentare. Piuttosto, procede per tappe evolutive a piccoli passi. I grandi balzi diventano quindi evidenti solo se si osservano lunghe serie temporali, come gli yacht di undici metri di Bavaria degli ultimi 35 anni. Al contrario, i cambiamenti da una generazione di modelli all'altra sono piuttosto sottili.
Il segmento delle barche da crociera ha seguito per decenni gli sviluppi dello sport delle regate, anche se con ritardo e mai con la stessa coerenza. Forme di scafo voluminose con sporgenze relativamente lunghe e linee d'acqua corte hanno caratterizzato la gamma dagli anni '70 agli anni '90, basandosi sull'International Offshore Rule.
Con il passaggio al sistema IMS e poi all'IRC e all'ORC, le poppe sono diventate più dritte, gli scafi più larghi, soprattutto a poppa, e le appendici più efficienti. In seguito, le barche di grande produzione adottarono persino caratteristiche di design come le chines e le sezioni di prua sempre più piene, che avevano origine nelle regate oceaniche della Classe 40, Volvo 70 e Imoca 60 - le cosiddette regole del box, che lasciano ampio spazio allo sviluppo entro determinati parametri.
Da appuntito a smussato: cambiare la forma dello scafo
La serie temporale di viste dal ponte, che utilizza l'esempio degli yacht di undici metri di Bavaria, mostra la direzione dello sviluppo delle forme dello scafo.
Estremità affusolate: Baviera 370
Mascelle più larghe: Baviera 36
Steli più ripidi: Bavaria Cruiser 37
Appendini ingombranti: Baviera C38
Alcune tendenze del settore turistico sono dispensabili
Di conseguenza, le tendenze nel settore delle regate hanno sempre avuto un effetto tipizzante. Questo vale per le abitudini visive e l'immagine dei nuovi progetti, nonché per alcune caratteristiche fondamentali del design. Sembra anche logico che i principali studi di progettazione abbiano acquisito i loro meriti nello sport e successivamente trasferito questa reputazione e le loro ultime scoperte idrodinamiche e aerodinamiche alla costruzione di yacht di serie.
Questo è uno dei motivi per cui le caratteristiche di navigazione dei moderni tourer sono ancora accettabili, se non migliori di quelle dei loro predecessori, nonostante il formato XXL. Nell'adattare le caratteristiche da regata, i cantieri hanno talvolta adottato anche caratteristiche che in origine avevano scopi completamente diversi, ma che potevano essere utilizzate anche per la navigazione da turismo: Le ampie sezioni di poppa con chines rigide, ad esempio, che erano state progettate per garantire un maggiore controllo e una maggiore stabilità sulle rotte veloci con scotta in camera, non sarebbero state assolutamente necessarie sugli yacht dislocanti. Ciononostante, vennero introdotte nella produzione di massa perché creavano una maggiore larghezza delle cuccette nei compartimenti di poppa e trasmettevano visivamente il progresso.
I paraspruzzi di prua di molti Imoca, progettati per evitare che l'acqua trabocchi troppo, sono entrati in modo indiretto anche nel comparto crociere. L'Hanse 360 li ha, notevolmente modificati, così come l'Oceanis 51.1, con cui Beneteau ha introdotto per la prima volta il principio dello skim a forma di tulipano otto anni fa. Il progettista Olivier Racoupeau non l'ha creata per aumentare le prestazioni, ma perché consentiva di realizzare più spazio interno all'altezza della cuccetta dell'armatore.
È importante essere consapevoli di questo contesto: l'intreccio inscindibile tra lo sviluppo delle barche da regata e da turismo, almeno fino a oggi, e il primato della formula stampo anche al di fuori del suo effettivo campo di applicazione. Perché se ci pensiamo bene, si aprono prospettive interessanti.
Tendenza attuale: Scow
Una di queste non è ancora arrivata nel mainstream. Si tratta di una forma di scafo nata 125 anni fa e che da 15 anni si sta facendo strada nelle regate oceaniche: lo scow. Il genere a prua piatta è emerso per la prima volta negli Stati Uniti come imbarcazione da regata interna simile a un dinghy, dove è tuttora attivamente praticato. Deve la sua rinascita al Mini 6.50 di David Raison, che all'epoca era davvero scioccante e che ha sconvolto il mondo dello yachting con il "Teamwork Evolution" nel 2010. "Innavigabile con il vento", fu il verdetto degli esperti dell'epoca. Lo stesso capo di un cantiere altamente innovativo disse: "Speriamo che non abbia successo, altrimenti tutti gli yacht avranno presto questo aspetto".
Ebbene, la prima parte della sua valutazione non si è concretizzata, la seconda deve ancora arrivare. Nel frattempo, la forma dello scafo, ancora controversa per quanto riguarda l'aspetto e il design, è diventata lo standard de facto nella classe dei Minitransat, da dove ha rivoluzionato il Class 40 e ora ha cambiato anche l'Imoca 60. Questo perché offre grandi vantaggi in termini di galleggiamento e stabilità su rotte di mezzo vento e sottovento. Questo perché offre grandi vantaggi in termini di galleggiabilità e stabilità nelle rotte di mezzo vento e sottovento.
Solo nella produzione di serie in vetroresina gli scows hanno ancora un ruolo limitato. Solo due anni fa l'azienda francese IDB Marine ha introdotto il principio di una sezione di prua completamente rotonda ed estremamente voluminosa, con il Mojito 6.50 in una barca da crociera sportiva. Quest'estate i francesi presenteranno il prossimo modello più grande: il Mojito 32.
Nel corso della stagione seguiranno altre due novità che faranno scalpore: Il primo dei Lift 45, costruito in Inghilterra, scenderà in acqua ad aprile. Si tratta di una costruzione di Lombard Yacht Design, basata sul loro ultimo Class 40, e gli sviluppatori hanno utilizzato il metro in più di lunghezza per allungare la prua, altrimenti simile a un intasamento, e fare spazio a un'estensione ridotta ma completa per la crociera. Il Lift 45 è simile al J/V 43che ha debuttato due anni fa come piccola serie (YACHT 05/2024).
Gli stampi di carena del futuro nel segmento della prua piatta
Ancora più estrema è l'idea di Benoit Marie e dell'ex designer di Beneteau Clément Bercault. I due vogliono lanciare il Skaw A un'imbarcazione in fibra di carbonio larga quasi cinque metri e lunga dodici, che dovrebbe offrire prestazioni veliche superlative grazie ai suoi foil. Con 20 nodi di vento reale, le simulazioni al computer prevedono una velocità di ben 20 nodi per le rotte di mezza bolina, con velocità massime di oltre 25 nodi.
E questo dovrebbe essere possibile senza fare grandi concessioni al comfort. Al contrario, lo Skaw ha un aspetto leggero, spazioso e piacevolmente fresco sottocoperta. La sezione di prua, appena rastremata, rimane completamente aperta e si trasforma in un salone semicircolare; la navigazione e la cucina si trovano a mezza nave, con un bagno e due cuccette doppie separate dietro.
Questo può essere considerato un progetto di nicchia, soprattutto con un prezzo base di 1,2 milioni di euro, dovuto alla complessa costruzione in carbonio e alla produzione in piccola serie. Tuttavia, il Skaw A ha il potenziale per spingersi oltre i confini di ciò che è concepibile e fattibile, cosa che è negata alla maggior parte delle barche da crociera convenzionali perché devono rimanere molto più vicine al mainstream.
Il loro futuro potrebbe essere così, almeno in parte? Questa forma di scafo non consentirebbe un'ulteriore crescita negli interni senza sovraccaricare completamente le infrastrutture dei porti turistici con telai principali ancora più larghi?
Risposte civili dal settore delle barche da crociera
Sam Manuard, una delle menti più intraprendenti tra i progettisti di livello mondiale, ritiene che sia possibile. "Posso anche immaginare il concetto di scow perfezionato per gli yacht da crociera", dice, "senza scendere a troppi compromessi con il vento". Manuard è consapevole sia dei punti di forza che delle maggiori debolezze delle barche a fondo piatto: "La prua degli scow è così larga e piatta che genera portanza idrodinamica e aiuta la barca a staccarsi dall'onda. In genere è molto efficiente in qualsiasi tipo di mareggiata, purché provenga da più di 60 gradi rispetto alla direzione della rotta". Tuttavia, questo è anche il problema principale: all'incrocio, la prua colpisce violentemente l'onda a causa del suo volume e dell'ampia superficie d'attacco.
L'ultima serie di imbarcazioni di Manuard mostra come intende aggirare lo svantaggio tipologico in termini di design: il nuovo Primi 30 di Beneteau, anch'esso nato dal suo computer, è in un certo senso la risposta civile: un progetto con una grande chiglia e una paratia di prua piena, ma con linee ancora moderate per buone caratteristiche a tutto tondo.
In collaborazione con l'esperto di IRC Bernard Nivelt, Manuard ha adottato un approccio più coerente allo scow con il Pogo RCil cui gambo è smussato nella parte inferiore come l'Imocas e che assomiglia al già citato J/V 43 nella struttura e in coperta, ma mantiene una lunga linea di galleggiamento. Si ispira al 35 piedi one-off di grande successo "Lann Ael 3", che due anni fa ha vinto il titolo del Campionato Europeo IRC a due mani.
Gli svantaggi notturni di una barca da crociera tipo scow
Ciò che distingue tutti questi nuovi sviluppi dalle barche da crociera convenzionali è il fattore peso. La misura rilevante è il rapporto tra il dislocamento e la lunghezza al galleggiamento ("rapporto dislocamento-lunghezza"). Come la capacità di carico delle vele, è adimensionale. Per iniziare a planare, le barche hanno bisogno di valori compresi tra 80 e 140 e di un fattore di carico delle vele di circa o più di 5,0. Attualmente i tourer sono molto lontani dal raggiungere questo obiettivo; anche molti cruiser performanti raramente soddisfano entrambi i requisiti.
Uno yacht da crociera con un ponte di prua simile a quello di uno scow beneficerebbe quindi solo dell'aumento dello spazio - simile all'acquisizione dei cinesi ben 15 anni fa - e non di migliori caratteristiche di navigazione su rotte più aperte. Con il vento, tuttavia, gli svantaggi superano i vantaggi. E anche in porto o all'ancora, il design sarebbe discutibile: l'appiattimento dello scafo, altrimenti noto da poppa, diventerebbe un fattore di disturbo anche a prua, anche con una leggera onda.
Il mercato in generale si sta comunque concentrando ancora una volta sullo sport della regata, perché è difficile soddisfare i volumi in altro modo? O questa volta lo sviluppo escluderà il segmento delle barche da crociera? Questo lo vedremo nella prossima generazione. In ogni caso, lo sviluppo è in fase di studio. E i nuovi prodotti per la prossima stagione potrebbero intensificare ancora una volta la discussione sul senso e l'insensatezza degli scows, anche perché l'uso e quindi le abitudini di acquisto stanno cambiando.
Hanjo Runde, responsabile di Hanseyachts, ha recentemente descritto i suoi modelli come "fantastiche case per le vacanze" e ha notato una tendenza "ad allontanarsi dalle barche a vela pure", dove le prestazioni sono importanti. Per lui, la tendenza è chiaramente "verso un maggiore comfort abitativo". Si sta forse aprendo la strada a barche ancora più grandi?
Spazio e ancora spazio: lo yacht come appartamento per le vacanze
In effetti, la questione si pone se non si acquistano yacht da crociera principalmente per navigare: più immobili che mobili, più centri ricreativi che barche a vela. Anche i dirigenti di un altro grande gruppo di cantieri navali stanno ragionando in questo senso, perché temono che altrimenti gli armatori migrino verso catamarani e barche a motore.
Per la prima volta, i costruttori possono anche attingere a dati validi. Più di 40 cantieri navali e 400 operatori di flotte charter hanno già installato i sistemi di monitoraggio di Sentinel Marine nelle loro imbarcazioni, tra cui quasi tutti i marchi leader. Complessivamente, più di 25.000 imbarcazioni possono già essere monitorate e analizzate durante il funzionamento, e ogni anno se ne aggiungono diverse migliaia. Le informazioni sono a disposizione dei proprietari e, in forma anonima, anche dei rispettivi marchi. Si tratta di un tesoro che potrebbe cambiare lo sviluppo degli yacht nel medio termine.
Marko Pihlar, capo di Sentinel, e il suo team di analisti di dati hanno analizzato l'utilizzo degli ultimi cinque anni per YACHT, distinguendo tra imbarcazioni di proprietà e imbarcazioni a noleggio e indipendentemente da marca, dimensioni, tipo o orientamento, al fine di escludere qualsiasi pregiudizio. Da ciò si evince che per le imbarcazioni a vela private non si registrano praticamente cambiamenti significativi.
Il numero di giorni di navigazione attivi nelle flotte di charter è diminuito di recente, passando da circa 125 a 113 giorni all'anno; presumibilmente a causa del forte aumento dei prezzi, soprattutto in alta stagione. Gli yacht di proprietà privata, invece, vengono utilizzati per ben tre settimane a stagione. Questo dato è in linea con i dati dei sondaggi effettuati in Francia, che non si sono praticamente mossi da più di dieci anni.
Il team Sentinel ha anche analizzato la durata media di utilizzo per giorno di navigazione. È costantemente intorno alle 20 miglia nautiche. I valori individuali variano notevolmente, il che è dovuto ai viaggi generalmente più lunghi durante le vacanze estive.
Al di fuori del porto, tuttavia, il numero di ormeggi rimane spesso a una cifra, come suggerisce la ricerca di YACHT. Se gli armatori lasciano il porto, sempre più spesso è solo per una breve gita di un giorno fino all'ancoraggio successivo, per poi tornare all'ormeggio principale la sera. Ciò rende plausibile la tesi del CEO di Hanse Runde secondo cui le barche da crociera vengono acquistate sempre più spesso come "case per le vacanze", o almeno come tali.
Focus sul comfort e sulla qualità dell'abitare
Jérôme Dufour, responsabile della divisione barche a vela di Jeanneau, è dello stesso parere. "Al momento, gli interni sono il motore principale del mercato", afferma. Attribuisce questo fatto alla capacità di raffreddamento. "20 anni fa, gli yacht a motore avevano al massimo un box di raffreddamento nel pozzetto, poi i cat, e oggi i clienti se lo aspettano anche da un monoscafo di 40 piedi".
Poiché il pozzetto deve diventare sempre più lungo, il salone e quindi il centro di gravità si spostano in avanti, il che significa più galleggiamento a prua e quindi una forma dello scafo più piena. È possibile immaginare un Sun Odyssey con prua a prua? Dufour non vuole spingersi a tanto. "Per un Sun Fast con un'impostazione più sportiva, sicuramente", dice. Ma non crede che sia ancora arrivato il momento per una barca da crociera.
"Non abbiamo ancora la tecnologia per invertire la spirale del peso, dei requisiti strutturali e dei carichi". La parte più difficile dello sviluppo è superare le aspettative in termini di prestazioni veliche e allo stesso tempo costruire una barca che "offra più comfort di qualsiasi cosa disponibile sul mercato dell'usato".
Chiunque lo ascolti si rende conto che è proprio su questo che sta lavorando. "Dobbiamo riportare in vita la passione e la follia della vela", dice Jérôme Dufour. È molto probabile che l'era del cambiamento graduale finisca tra un anno o due e che emerga di nuovo qualcosa di veramente nuovo. Ma non è ancora pronto a rivelare esattamente come potrebbe essere.
