Rapporto sul cantiere: Vitters vuole passare da zero a zero emissioni con un ketch di 69 metri

Cavi cablati qui, cabine isolate là e occasionali lampi di impiallacciatura finita. A parte i pericoli di inciampo e le teste che si scontrano, durante la fase di allestimento e costruzione c'è un meraviglioso viavai di mestieri su grandi progetti galleggianti. Il "Project Zero" di Vitters, un 69 metri in alluminio, sembra una costruzione di yacht a cuore aperto.

A Zwartsluis, non lontano dall'IJsselmeer, il cantiere impiega 85 persone e salda gli scafi nei propri capannoni, se la capacità lo consente. Quello per il "Progetto Zero" è stato subappaltato a causa dell'esaurimento degli ordini e si trova nel proprio capannone dall'agosto 2023. L'obiettivo dovrebbe essere raggiunto nell'inverno del 2024, ma non c'è nemmeno una scadenza per il lancio di questo progetto. È complicato - e non nel senso usuale di una tantum. Il grado di difficoltà è aumentato dal desiderio degli armatori di avere linee eleganti e classiche, che non mostrino la ricchezza di innovazioni al di sopra della linea di galleggiamento.

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Sottocoperta, sì. "Questa è la sala sistemi", dice il responsabile vendite e marketing Bas Peute, facendo una pausa retorica. "Qui non entra nessun motore a combustione, da cui il nome". Scuote la testa incredulo. Davvero? Non c'è nemmeno un generatore di emergenza o un range extender? "No, no, no, non ci sono né generatore né carburante a bordo". Peute sorride soddisfatto. Al posto dei bunker per il gasolio, nello scafo subacqueo ci saranno quattro stanze chiuse piene di batterie, che forniranno un totale di quasi cinque megawattora di elettricità. L'equivalente su strada sarebbe di 77 auto Tesla (con una media di 65 kWh).

In acqua, è tutta una questione di galleggiamento. L'obiettivo era quello di mantenere lo scafo dello "Zero" stretto, in modo da lasciare spazio in basso alla zavorra di 35 tonnellate di batterie, che contribuiscono al momento di raddrizzamento accanto alla chiglia sollevabile. Si tratta dell'indiscusso record di batterie nel settore dei superyacht. A titolo di confronto, le batterie più grandi a bordo di uno yacht a motore, con 4,5 megawattora, si trovano a bordo dell'"Obsidian" di 84 metri; i traghetti di 150 metri hanno una capacità di dieci megawattora.

Due pod per l'azionamento e l'idrogenerazione

Cosa succede se a un certo punto le batterie si esauriscono in alto mare? L'intero piano di navigazione è stato ottimizzato in modo che il mega ketch inizi a muoversi anche in presenza di venti leggeri, per poi generare energia facendo girare l'elica anteriore a partire da una velocità di otto nodi. In questo modo si coprirebbe il fabbisogno minimo di energia di poco meno di 30 kilowatt, che il team ha determinato sulla base di studi di consumo con valori di altri yacht. L'obiettivo è quello di progredire rapidamente a vela. "Il team Dykstra ha analizzato 30 anni di dati sul vento per le rotte abituali e ha sviluppato il piano di navigazione sulla base di questi dati", spiega Peute. Tuttavia, c'è anche un limite massimo per la rigenerazione. Il ketch di 69 metri può navigare fino a 16,5 nodi in modalità idrogeneratore a causa del limite di velocità del riduttore. In questo modo è possibile generare fino a 250 kilowatt. "È una quantità 50 volte superiore a quella generata dalle celle solari", spiega Mark
Leslie-Miller dello studio Dykstra Naval Architects.

Leslie-Miller ha consultato l'istituto di ricerca olandese Marin per l'ottimizzazione idrodinamica del sistema di propulsione e rigenerazione. Lo "Zero" si basa su due pod drive: un'unità più piccola rivolta a prua davanti alla chiglia, ottimizzata per il recupero dell'energia e per fornire supporto durante le manovre in porto. Il pod a elica più grande - diametro: 1,50 metri - dietro la chiglia di sollevamento genera principalmente la propulsione e viene ruotato di 180 gradi per generare ulteriore potenza. Le simulazioni CFD hanno dimostrato che un'elica utilizzata principalmente per la generazione di energia funziona in modo più efficiente e cavita meno. Il risultato dell'elica anteriore pieghevole è costituito da tre pale strette che ricordano le pale di una turbina. Durante l'idrogenerazione, la bassa resistenza aerodinamica era prioritaria rispetto all'aumento del rendimento. Di conseguenza, lo "Zero" dovrebbe perdere solo un nodo di velocità quando naviga ad alta velocità e con l'elica anteriore in rotazione.

Rigoroso risparmio energetico a tutti i livelli

Inevitabilmente e fedele al motto "Non ha senso produrre qualcosa che non serve", il team si è concentrato sul risparmio e si è concentrato sui maggiori consumatori di energia, che rappresentano quasi il 50% del consumo energetico: Aria condizionata e riscaldamento. Peute richiama l'attenzione sullo scafo, che è rivestito di schiuma melamminica, originariamente sviluppata per l'isolamento acustico e con eccellenti proprietà isolanti a basse e alte temperature. L'assenza di isolamento in lana di roccia significa anche che non ci sono connettori nello scafo e quindi non ci sono ponti termici. Inoltre, spessi dischi di Tufnol separano tutti i pannelli interni dal materiale esterno grezzo, per evitare che il calore penetri nelle aree degli ospiti. Il tessuto rigido impregnato di resina è appeso anche tra i supporti in acciaio inox al pavimento della tuga della cabina armatoriale di poppa.

Le sovrastrutture non sono realizzate in carbonio per motivi di peso, ma hanno valori di isolamento migliori rispetto all'alluminio. Nonostante la potente turbina a elica, sui tetti brilleranno 100 metri quadrati di pannelli solari. Il motivo è che servono anche a riscaldare il fluido solare. Infatti, l'interno viene riscaldato o raffreddato tramite pannelli a parete attraverso i quali scorre il fluido caldo o freddo. La coperta è anche a basso coefficiente di trasferimento del calore: In questo caso, sotto le barre si trova uno strato di sughero di tre centimetri di spessore, fresato sul substrato metallico, che consente di risparmiare sul riempimento. Viene posato Tesumo, l'alternativa al teak realizzata con legno naturale a crescita rapida.

Vitters condivide i risultati delle innovazioni con le parti interessate

Il "Progetto Zero" dovrebbe uscire dal capannone alla fine dell'anno e Vitters punta a consegnarlo nel 2026. Bas Peute: "Di solito iniziamo con le specifiche definitive. Qui non le abbiamo ancora. Questa è la differenza più grande rispetto ai progetti convenzionali, che richiedono una pianificazione di 70 settimane". Non è ancora stato deciso il tipo di batterie che saranno presenti a bordo. Durante la costruzione, le innovazioni comportano ritardi, ma sicuramente porteranno a imitatori in futuro: Il team del progetto "Zero" è impegnato nel concetto di open source e condivide tutti i suoi risultati con le parti interessate sul sito web fondazionezero.org. L'elica pod anteriore utilizzata specificamente per la generazione di energia ha già attirato l'attenzione. Viene proposta per i supersailor come complemento alle motorizzazioni esistenti.

Poche settimane prima del giorno - meticolosamente pianificato - del primo varo, "Magic" ha fatto la sua comparsa. Lo scalo di alaggio in alluminio, lungo 44 metri, si avvale di una trasmissione convenzionale ad albero e di 435 kilowatt di gasolio come fonte di energia. Un banco di batterie consente di limitare i picchi di carico e di mantenere in funzione tutti i sistemi di bordo fino a otto ore quando la barca è ferma. Tutti i winch di coperta, i sistemi di avvolgimento, i dispositivi di tensionamento e i winch capstan per genoa, staysail, drizza principale e randa sono azionati da unità idrauliche che Vitters ha sviluppato e costruito personalmente. Due ancore scendono dagli sportelli dello scafo subacqueo di prua.

Ponte spesso per godere a lungo del teak di Burma

Gli elementi caratteristici del crack Reichel/Pugh sono la tuga con ampie superfici vetrate, un parapetto molto alto e una chiglia fissa che raggiunge i 4,50 metri di profondità. Sul ponte, Bas Peute ci indica le doghe, alcune delle ultime arrivate dalla Birmania. Sono spesse 19 millimetri e non i soliti 14 millimetri. Il vantaggio è che la coperta dura più a lungo, in quanto può essere levigata più frequentemente durante i refit. Il "Magic" ha un volume interno di 304 tonnellate lorde e non è quindi molto inferiore a quello di yacht a motore di lunghezza simile. Sottocoperta, Design Unlimited è stato responsabile del design insieme a Pieter Laureys, mentre l'allestimento interno è stato realizzato dagli austriaci di List GC. Il cliente ha voluto la cabina ospiti più grande a poppa, dove si estende per quasi tutta la larghezza di 9,66 metri.

Dopo 30 mesi di costruzione, il 3 gennaio Vitters ha tirato fuori dal capannone lo scivolo in alluminio lungo 43 metri. La "Magic" ha quindi viaggiato con un modulo semovente per carichi pesanti su un pontone ed è stata rimorchiata ad Amsterdam. Lì, l'imbarcazione da 250 tonnellate è stata infine calata in acqua da una gru galleggiante e ha ricevuto il suo albero in carbonio lungo 62 metri da Southern Spars. Dopo la consegna nel febbraio 2025, "Magic" farà rotta verso il Mediterraneo, forse con un secondo proprietario: il cliente mette in vendita il nuovissimo 44 metri tramite Burgess Yachts; prezzo su richiesta.

Espansione di Vitters grazie al portafoglio ordini completo

Fondato nel 1990, il cantiere ha celebrato la cerimonia di posa della prima pietra per la costruzione di un nuovo capannone a Zwartsluis nel corso dell'anno passato. L'ampliamento avrà una lunghezza di 80 metri, una larghezza di 30 metri e un'altezza di 16 metri e ospiterà un ketch di 68 metri dalle linee classiche di Andre Hoek, che verrà allestito a partire dal prossimo aprile. Il venditore di Vitters Bas Peute ha parlato anche di un altro ordine in fase di sbarco. Il segmento dei supersailor sta chiaramente andando bene.