La doccia estetica più forte arriva in concomitanza con il primo vero sbandamento. Di bolina, il baglio moderato, gli sbalzi abbondanti e l'armo in carbonio con genoa sovrapposto al 130 per cento funzionano perfettamente. Poi la prua crea un'onda che risucchia l'acqua lungo lo scafo in alluminio. Naturalmente, questo fenomeno è visibile solo in misura limitata da bordo, ma si sente. L'estetica imbattibile della vela quando "Topaz" mostra ampie parti del suo scafo subacqueo ben proporzionato, nel più bel colore turchese, in linea con il nome dello yacht.
Navigare sul crack del J-Class, vecchio di quasi 90 anni, sembra quasi contemporaneo. Al contrario, la chiglia lunga da 170 tonnellate di dislocamento, nelle rotte di poppa, è tutta una questione di arrembaggio e non di scivolamento, come fanno gli yacht da regata del momento con i loro scafi sempre più piatti, anche nelle circumnavigazioni non-stop. Ancora una volta, è estremamente impressionante assistere alla sofisticata coreografia dell'equipaggio di prua, soprattutto quando il vento arriva da dietro.
Gara costiera al largo di Maiorca
Mentre "Topaz" taglia la linea di partenza, il giornalista di bordo siede nel pozzetto centrale, circondato da verricelli grandi come un secchio da mortaio per la vela di prua, i punti di sollevamento 3D, i paterazzi e la randa. A poppa della bussola metallica stanno il timoniere Peter Holmberg e il suo tattico Francesco de Angelis. È il secondo giorno della Superyacht Cup Palma e le termiche di Maiorca producono venti medi fino a 15 nodi.
Oggi abbiamo una regata costiera, che non prevede il giro di boe come Porto Cervo o St Barth, ma di boe al largo della costa di Maiorca. Ieri, solo gli yacht della Classe J sono usciti nella baia di Palma per due regate. Fin dalla partenza, i percorsi di salita e discesa sono stati sorprendentemente ravvicinati e, anche in base ai calcoli, c'erano solo pochi secondi tra le quattro bellezze da regata, separate da una differenza di età di 15 anni e in cui il "Ranger" d'acciaio differisce persino nel materiale dello scafo. Il comitato di regata ha allargato la linea di partenza per oggi, perché il giorno prima gli yacht da regata, lunghi poco più di 40 metri, erano quasi venuti a contatto. Come lo skipper di "Topaz" Peter Holmberg, molti dei timonieri del J provengono da un background di match race.
Un primo e un secondo posto sono in programma. La fase di pre-partenza non è frenetica, ma la tensione è onnipresente. Le manovre si fanno più rapide, lo sferragliare meccanico dei winch liberi rompe il silenzio percepito. Il J 8 vira a due lunghezze dalla barca di partenza sotto "Velsheda", che sembra parcheggiata, e prende subito velocità mentre l'uomo di prua Mike Pammenter segnala a mano la distanza dalla linea. La barca prende il via poco dopo il segnale di partenza. "Holmberg motiva se stesso e il suo equipaggio via radio.
Creazione della Classe J
"Topaz" è stata completata da Holland Jachtbouw nel 2015 e misura 42,62 metri dal gambo a punta di lancia allo specchio di poppa a mezzaluna. Il progetto, ottimizzato da André Hoek, si basa su un disegno di Frank C. Paine del 1935 mai realizzato. Dopo aver analizzato tutte le linee della Classe J ancora disponibili, il team di progettisti olandesi ha scoperto che la crepa di Paine avrebbe prodotto uno yacht veloce praticamente in tutte le condizioni di vento. Le repliche più recenti sono state tutte sottoposte a un software di calcolo (VPP) che prevede il potenziale di prestazioni utilizzando i dati di progetto e ambientali. I progetti originali erano di solito sorprendentemente sofisticati. Ad esempio, il leggendario progettista statunitense Olin Stephens effettuò dei test in vasca per il "Ranger" negli anni '30 e con questo lavoro pionieristico stabilì lo standard per lo sviluppo di yacht veloci.
Il nucleo della J-Renaissance è stato l'"Endeavour", costruito nel 1934, che Royal Huisman ha contribuito a riportare al suo antico splendore insieme a Elizabeth Meyer nel 1989. Seguì, 15 anni dopo, il "Ranger", la prima costruzione basata sul modello storico. La più giovane e lunga delle altre sei repliche, con i suoi 43,60 metri, è "Svea", completata nel 2017 e che partecipa per la prima volta alla Superyacht Cup con il co-armatore svedese Niklas Zennström ("Rán") e Bouwe Bekking come tattico. L'ultima volta che più di tre J hanno partecipato alla Superyacht Cup è stato nel 2014, quando erano sei. All'apice della classe regina, sette si sono incontrati nel 2017 per l'America's Cup al largo delle Bermuda. In seguito, le cose si sono calmate ed è nata una disputa tra gli armatori sui dettagli delle misure, che nemmeno l'associazione di classe è riuscita a risolvere per molto tempo.
Il timoniere proviene dalle Isole Vergini americane
Durante la lunga bolina fuori dalla baia di Palma, "Velsheda" parte a destra e quindi, come il giorno precedente, dal lato sbagliato. Il navigatore Nacho Postigo riferisce: "Al momento siamo la seconda barca più veloce". Nonostante una copertura consistente, "Svea" raggiunge per prima la boa di bolina. Nonostante la canna sia vicina, Holmberg continua a proteggere "Ranger". Si sente un forte botto quando il piede aperto della randa si infrange e iniziano immediatamente i cinque minuti di preparazione per la regolazione della vela asimmetrica, per la quale il palo dello spinnaker è piantato appena sopra la coperta. Peter Holmberg sta al timone con leggerezza e fermezza. Il timoniere proviene dalle Isole Vergini Americane, da non confondere con le Isole Vergini Britanniche a nord. È un americano freddo, ma non sgradevolmente rumoroso come alcuni abitanti del continente.
A volte sembra che Holmberg si aggrappi alla ruota panoramica, ad esempio quando si lascia cadere all'indietro. Poi piega le ginocchia in basso per poter vedere sotto il grembiule del genoa. Anche se c'è solo una piccola onda di vento, le sue mani sono costantemente in movimento, di solito da una posizione laterale e con la parte superiore delle braccia vicino al corpo. Quando non si muove lui stesso, Holmberg dirige la "zavorra" umana.
Ad esempio, per il roll tacking - come viene chiamato qui - che richiede che 20 persone rimangano sul nuovo bordo di sottovento per dieci secondi. Oppure, durante le pause, pronuncia le istruzioni nella sua cuffia quasi sottovoce: "Metà dell'equipaggio a sottovento e davanti alle sartie. Piedi oltre il bordo, per favore". La comunicazione radio è uno dei motivi per cui tutto funziona così bene. L'altro: Tutti sono ben preparati e si conoscono. "Quasi il 90% dell'equipaggio naviga su 'Topaz' dal 2016. Alcuni erano già sullo yacht precedente dell'armatore", spiega Tim Kröger, che è stato Race Crew Manager per sei anni. "La nostra età media è di 48 anni. Lavoriamo con carichi molto pesanti, quindi abbiamo bisogno di persone esperte".
Gestione degli yacht da parte di Tim Kröger
Da qualche tempo, il nativo di Amburgo è anche responsabile della gestione dello yacht "Topaz", che comprende la pianificazione dell'equipaggio permanente insieme al capitano e il coordinamento delle visite ai cantieri navali. L'equipaggio è selezionato a mano e la massima di Tim Kröger è: "Devono essere adatti alla navigazione, ma anche alla vita sociale. Non abbiamo bisogno di grandi ego, vogliamo divertirci in regata nonostante la professionalità". Il 57enne ha fatto appello anche agli ex compagni. Lui stesso ha partecipato a due campagne di Coppa America, per la Francia e il Sudafrica. Holmberg ha anche vinto l'Auld Mug una volta con Alinghi. Oggi a bordo ci sono in tutto 40 persone, poiché le regole della classe non ne consentono di più. Le decisioni del timoniere e del tattico si basano sui dati di navigazione, meteo e posizione di Nacho Postigo. Lo spagnolo è l'unico a comunicare con de Angelis in italiano.
La lingua a bordo è l'inglese, ma la maggior parte dei marinai è tedesca. Thomas "Flomi" Zankel è a bordo da 15 anni e ha navigato sulla barca precedente. Insieme a Dirk Neumann, è responsabile dei paterazzi. Eckhard "Ecki" Kaller, proveniente dal Lago di Costanza, supporta il trimmer principale francese Yann Gouinot. Kröger stesso manovra le drizze sull'albero. Indossa ginocchiere e i suoi occhiali da sole Oakley bianchi hanno una forma simile ai modelli della fine degli anni Novanta. Ed è proprio da questo periodo che ha riattivato gli ex compagni e li ha riportati al sistema Spibaum, che è familiare a molti dalle precedenti edizioni dell'America's Cup. Mentre la generazione dei gennaker ha spesso familiarità solo con la procedura con il naso fisso degli skiff, delle barche sportive o dei TP52, in questo caso si utilizza il doppio spinnaker. Il team "Topaz" ha partecipato a 34 AC, per lo più nell'era pre-schiuma.
La squadra merita il suo nome
Sono padroni del loro mestiere, che per le strambate o i turni di lavoro comprende la raccolta e lo smontaggio del palo dello spinnaker, che pesa oltre 150 chilogrammi ed è lungo 18 metri. Il polacco Jacek Wysocki, con la statura di un sollevatore di pesi, riferisce in banchina con l'imbracatura da arrampicata che sono necessari quattro uomini sull'albero e tre sulla balumina. Essi guidano lo spinnaker fino a 25 nodi, anche con le onde dei Caraibi. Nella sua voce c'è un certo orgoglio che molti dei suoi compagni di squadra condividono. 90 anni fa, gli equipaggi dei J-Class osarono per la prima volta non recuperare lo spinnaker prima di strambare, ma portare il palo dello spinnaker in giro e lasciarlo oscillare. In precedenza, questo era considerato un atto impossibile.
La navigazione con lo spinnaker non funziona senza l'eterno gioco con la vela di prua. Prima della partenza, il team si esercita a prendere il vento in modo ottimale sulla rotta prevista per la layline; il progettista di vele North Heine Sørensen registra i valori delle prestazioni nel suo taccuino. Durante la regata, trasmette i dati e le ottimizzazioni ai trimmer e aiuta a galleggiare sui winch. "Le fibre di carbonio fanno un'enorme differenza", dice il danese a proposito del guardaroba da vela di alta gamma. Una volta regolato correttamente, il laminato nero di North Sails si erge come un'ala rigida nel vento. "Topaz" si affida al 3Di Raw, il tessuto più leggero e profilato, meno resistente all'abrasione a causa della mancanza di un rivestimento esterno.
Ognuno ha la sua area di specializzazione, ma nessuno agisce da solo. "Ognuno è importante e ha il suo compito", sottolinea Kröger. Persino la hostess, che accompagna tutte le manovre sul ponte e gira per le stazioni, alcune delle quali distano 40 metri l'una dall'altra, con una borsa piena di cioccolato e barrette di muesli, sempre accovacciata per non ostacolare la vista. Per alcuni è un nutrimento per i nervi, per altri un rifornimento costante di energia.
Forti forze umane e meccaniche
L'operazione più impegnativa è quella di issare le vele di prua. Una dozzina di velisti si allineano rapidamente e tirano e strattonano il tessuto leggero o il laminato rigido sulla coperta prima che possa diventare uno scivolo di frenata. Non si sottraggono nemmeno alle cadute di kiwi: come su una barca sportiva, strambano audacemente nella manovra di recupero e prendono il pallone piatto di bolina durante il breve punto morto. Holmberg governa la prua intorno alla canna larga e lo schrick rimane nella scotta del genoa per un tempo sorprendentemente lungo per riportare "Topaz" alla massima velocità della barca.
Tutti i verricelli girano su pulsanti incastrati nel ponte come se fossero un pericolo di inciampo. Tra l'altro, il motore principale funziona ininterrottamente durante la regata, ma si sente solo nei percorsi di poppa. Durante le manovre sottovento, quando in gara ruotano fino a quattro tamburi, oltre 600 litri di olio al minuto passano attraverso le pompe idrauliche, riferisce il primo ingegnere Dunco Kaplan dal Sudafrica. Tuttavia, sono necessari tre uomini per liberare il tamburo 122, tradizionalmente in metallo, dalla morsa dei sette strati di Dyneema.
Il sudafricano Mike Giles rimuove la prima bobina con entrambe le mani, ma quando inizia il nervoso slagging e la vela spara sul nuovo lato di sottovento, bisogna fare in fretta. Ora gli ultimi tre strati vengono calati come un lazo nelle mani di Hans Eric Ståler. Il 62enne svedese, che dal 2008 partecipa alle regate con la famiglia dell'armatore, prende in mano la scotta, il cui spessore è una via di mezzo tra un tubo da giardino e una manichetta antincendio.
Ståler passa il materiale sciolto nel pozzetto al floater Heine Sørensen, che posiziona il sartiame ad alte prestazioni a otto sulla diga. Tutto ciò avviene in prossimità del giornalista, che passa la maggior parte del tempo a cercare di non intralciare nessuno. Il momento migliore arriva quando Holmberg dice: "Dite a quel tizio nel pozzetto di liberare il display da quella cima". Spingendo via la scotta dello strallo di prua, si vede la vista del diario di bordo sulla tuga. È un po' come partecipare.
Se qualcuno finisce in mare, viene raccolto dalla barca inseguitrice.
La sicurezza viene prima di tutto, sottolinea sempre Tim Kröger. Nel marzo 2020, c'è stato il Incidente pre-partenza con "Svea" durante il Superyacht Challenge Antigua. Un anno dopo, durante l'allenamento per la regata, un membro dell'equipaggio morì su un altro maxi yacht a causa dell'esplosione di un bozzello. Per evitare che ciò accada, l'equipaggio del paterazzo controlla dopo la regata se i bozzelli si sono allentati. Inoltre, tutti i winch vengono smontati e ingrassati quotidianamente.
La minimizzazione del pericolo influisce anche sull'assetto del peso. Sedersi sul bordo alto non funziona bene e in sicurezza senza un parapetto. Ma il team manager Kröger non permette nemmeno di aggrapparsi orizzontalmente al parapetto con le gambe volanti, come si faceva in passato sulle barche a stella o sugli yacht di classe metro. Al contrario, tutti si accoccolano sul ponte. Questo ha un aspetto raccolto e allo stesso tempo molto aggraziato e, oltre a rovinare visivamente lo stampo ornamentale dorato, impedisce alla barca di andare fuori bordo.
Se dovesse comunque accadere, la gara d'appalto è a portata di mano. "La costola è la nostra assicurazione sulla vita", afferma Kröger, che considera il pilota Piet Dabelstein molto importante. "Nei Caraibi, una manovra MOB è possibile per noi in caso di onda, ma arriveremmo sul posto troppo tardi e non saremmo in grado di trovare la persona finita in mare". La maggior parte dell'equipaggio ha una boa gonfiabile appesa alla cintura. Soprattutto, però, il tender "Topaz" è sempre all'ombra, carico di attrezzatura velica di ricambio e, per la prima volta a Maiorca, con un proprio cameraman, Eike Schurr, che normalmente filma gli eventi TP52. Prima di partire, Holmberg gli ha chiesto di registrare la partenza per avere una prova in caso di protesta.
Spazio di manovra tattico nullo
Non è possibile avvicinarsi a "Svea" nel lungo avvicinamento. In linea di principio, è autorizzata a tagliare il traguardo per prima, poiché ha il fattore di calcolo del tempo più alto di tutti i partenti e deve pagare per "Topaz". Il navigatore cerca costantemente di calcolare quanto utilizzando un software di previsione. Il vento cala leggermente e, dopo una breve bolina, si passa all'ultima tappa. Secondo Nacho Postigo, "Svea" è solo pochi secondi davanti a noi. A bordo è ancora più silenzioso del solito. L'A2 è di bolina e Christoph Podesta, il capitano maltese dell'equipaggio permanente, guida la scotta. Ha 33 anni e proviene da una famiglia di velisti con cui ha vinto la Rolex Middle Sea Race con il proprio yacht. Il suo connazionale Sam appende il vang del boma sui corsi di poppa e lo fissa al parapetto.
Dal punto di vista tattico non c'è spazio per le manovre, non resta che mantenere la rotta e sperare in una bella raffica. Comincia il consueto scuotimento dello spinnaker e Postigo mette in gioco la vela di strallo. De Angelis è subito dalla sua parte, così come il progettista di vele Sørensen.
Solo che Holmberg non vuole impegnarsi. Improvvisamente la vela avvolgibile si alza. Il timoniere cerca invano di intervenire, ma rimane rilassato mentre la vela scivola via dall'avvolgifiocco. Il suo timore è che possa causare più resistenza che propulsione. Una brezza stronca sul nascere il presunto conflitto di vele, "Topaz" prende velocità e il distacco da "Svea" si riduce. Tuttavia, non è sufficiente per avvicinarsi alla poppa degli svedesi, ma la speranza di una vittoria calcolata rimane al traguardo. Di conseguenza, tutti si dedicano volentieri a liberare l'acqua. Il cronista mostra iniziativa e aiuta a sollevare la sacca delle vele del genoa, che l'A 1.5 ha seppellito, fuori dal pozzetto con il galleggiante brasiliano. Alla fine, tre di noi riescono a tirarla fuori: è una sacca vuota. Quando è piena, ci vogliono nove persone per trasportarla a prua.
La maggior parte dell'equipaggio della regata si imbarca su altre barche a vela.
Vengono distribuite bevande e confezioni, Mike Giles, il vicino del Genuawinsch, si appoggia alla tuga verniciata a lucido. "Sono molto contento che ci siano ancora armatori che organizzano campagne come questa. Lo sforzo necessario per mollare gli ormeggi è immenso. E poi c'è l'aspetto della sicurezza. Ci sono 40 tonnellate sullo strallo e fino a otto tonnellate sul mio verricello", riferisce Giles. Il 49enne sudafricano si è unito per la prima volta al team di "Topaz" per la Superyacht Cup e, come molti dei suoi colleghi, vive a Maiorca, il centro europeo degli equipaggi di supersailor di tutto il mondo.
Lo sforzo richiesto anche solo per sostenere il test è immenso.
La maggior parte dell'equipaggio di "Topaz" si dedica ad altre barche a vela oltre alle tre o quattro regate J all'anno. Tim Kröger è un professionista della vela dal 1994 e ha un'ampia esperienza. Ha già scritto un libro sulle complesse interazioni all'interno degli equipaggi e utilizza le sue conoscenze in materia di team leadership e team building nelle conferenze. Viene anche ingaggiato per grandi eventi aziendali. Il credo di Kröger: "Non c'è scuola di vita migliore della vela".
La forza del collettivo è evidente anche da quanto si irradia al di là della missione di navigazione vera e propria. L'equipaggio vive insieme in una casa a Maiorca e rimane in contatto tra loro per tutto l'anno tramite un gruppo WhatsApp. Anche il reporter di bordo sente un legame simile e la sera desidera il risultato della giornata. Ma non è bastato per battere "Svea", e per di più: il giorno successivo, "Topaz" ha avuto una giornata nera come la pece e si è piazzata all'ultimo posto. Holmberg e il suo team sono riusciti a recuperare nella regata finale della Superyacht Cup Palma e a mantenere il secondo posto nella classifica generale. Un altro momento da pelle d'oca, anche se molto più piccolo rispetto alla vera e propria navigazione su un J.
A proposito: è stato appena annunciato che il Campionato del Mondo J-Class 2024 si svolgerà a Barcellona. I J scenderanno in acqua il 3 e 4 ottobre e dal 7 all'11 ottobre 2024 nel territorio dell'America's Cup!
Dati tecnici del "Topaz"
- Design originale:Frank Cabot Paine
- Design:Architetti navali Hoek Design
- Cantiere:Olanda Jachtbouw
- Materiale:Alluminio
- Lunghezza del busto:42,68 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento:26,82 m
- Larghezza:6,75 m
- Profondità:4,55 m
- Spostamento:178,3 t
- Superficie velica in funzione del vento:959,7 m2
- Spinnaker:906,6 m2
- Velocità teorica del tronco:12,58 kn
- Capacità di carico delle vele:5,5
