La classe Imoca sta vivendo un boom senza precedenti: 40 skipper taglieranno la linea di partenza al largo di Les Sables d'Olonne questa domenica, un numero mai visto prima. Tuttavia, alcuni velisti dovranno rimanere a terra nonostante soddisfino i criteri di qualificazione. Tale era la richiesta.
Dall'ultima Vendée Globe sono state costruite undici nuove barche, cinque delle quali sono completamente nuove. Sei donne sono nel campo di partenza, questa volta alcune di loro su barche davvero in grado di vincere. Inoltre, 13 partecipanti non sono francesi, tra cui Boris Herrmann di Amburgo, uno dei principali favoriti, e tre svizzeri: Justine Mettraux, Alan Roura e Oliver Heer. Anche questo è un punteggio massimo.
Prima della partenza, abbiamo parlato con il presidente dell'associazione di classe dell'attuale stato di sviluppo. Antoine Mermod è alla guida della classe Imoca da otto anni.
YACHT: Se si guarda alla flotta della Vendée di quest'anno e la si confronta con quella del 2020, una delle grandi differenze sembra essere che allora si trattava solo di questo: Chi ha sviluppato i foil più veloci? E se questi e lo scafo erano in grado di sopportare i carichi? Questa volta, invece, la maggior parte dei cambiamenti è visibile nelle grandi tughe, non è vero?
Mermod: Proprio così. Quattro anni fa, "Hugo Boss" è stata la prima barca di una nuova generazione che ha dato priorità alla protezione dello skipper ed è stata ottimizzata per essere gestita interamente dall'interno. Questo era un bene per Alex, ma un male per le foto (ride). Oggi, quasi tutte le nuove costruzioni si sono sviluppate in questa direzione. Per me, questa è la principale differenza tra il 2020 e il 2024.
Quando Boris Herrmann presentò il suo "Malizia Seaexplorer" nel 2022, ci furono commenti critici: Si era spinto troppo in là in termini di navigabilità e resistenza strutturale, e la barca era troppo pesante. Dopo alcuni risultati molto buoni, le critiche si sono ampiamente placate. A ragione?
Quando Boris ha fatto sviluppare la sua barca da VPLP, ha dato priorità a tre punti della sua prima esperienza in Vandea: Non voleva che la prua si conficcasse nel mare davanti a sé ad alta velocità e con mare mosso. La struttura dello scafo doveva essere più sicura e stabile; in cambio, ha accettato anche un peso maggiore dovuto a diversi rinforzi. Il terzo obiettivo era proteggere lo skipper dalle intemperie durante la regata. Da questo punto di vista, "Malizia Seaexplorer" è uno sviluppo logico.
Recentemente, alcune caratteristiche dell'imbarcazione sono state viste anche altrove, ad esempio nelle navi gemelle "Paprec Arkea" di Yoann Richomme e "Vulnerable" di Thomas Ruyant.
Oggi la maggior parte dei team costruisce scafi strutturalmente molto più robusti. L'impatto con le onde a velocità di 25 o 30 nodi è semplicemente troppo duro per i laminati più leggeri in schiuma o Nomex. C'erano molti problemi di delaminazione. Guillaume Verdier aveva già riconosciuto questo problema nel 2020 e aveva annunciato il cambiamento; la maggior parte dei progettisti ha poi seguito l'esempio con i progetti per le nuove costruzioni dopo il 2020. È anche vero che i progetti Antoine Koch/Fino Conq di Thomas Ruyant e Yann Richomme sono più rocker (Salto della chiglia, l'ed..). Riuscire a far uscire la prua dalla mareggiata è stata una delle grandi lezioni apprese dall'ultima Vendée.
Un'altra caratteristica molto discussa in occasione del varo del nuovo "Charal 2", un progetto di Sam Manuard, nel 2022, è stato il cosiddetto "X-Rudder", destinato a fornire vantaggi in fase di foiling e dall'aspetto molto solido. Nessun team ha mai costruito qualcosa di simile prima d'ora. Perché?
Quando si fa foiling su un Imoca, l'imbarcazione poggia sull'aliscafo e sulla chiglia, e non c'è nulla a poppa per stabilizzare la posizione, come le imbarcazioni sul Coppa America. Anche le pale del timone a T non sono ammesse dal regolamento di classe. I timoni di "Charal" sono disposti in modo tale da spingere la barca leggermente verso l'alto a poppa e stabilizzare l'assetto di volo. Questo dovrebbe portare anche vantaggi in termini di velocità sulla linea centrale. Ma è un sistema pesante, deve essere costruito in modo più solido per poter sopportare i carichi maggiori. E il vantaggio è difficile da quantificare. Ma non è ancora detta l'ultima parola, forse vedremo altri sistemi come questo in futuro, visto che è stato aperto un nuovo terreno. Inoltre, quando "Charal" è stato lanciato, gli altri team erano già così avanti nello sviluppo che probabilmente non c'era più tempo per pensare a queste idee.
Un'altra particolarità del campo di partenza di questa Vendée è che, dopo dodici anni, saranno di nuovo al via due non-foiler completamente nuovi: Toute Commence en Fininstére - Armor Lux" di Jean Le Cam e "Stand as One" di Eric Bellion. Anche un nuovo progettista della classe, David Raison, ha disegnato molti Mini e Classe 40 di successo. Finora, tuttavia, non sono riusciti a dimostrare le loro capacità. Come valuta il loro potenziale?
Le due barche sono state ultimate molto tardi, non prima del 2023. È vero che "Stand as one" ha avuto problemi strutturali durante la Transat Jaques Vabre. Entrambi gli skipper dovevano inoltre qualificarsi. Eric Bellion è stato quindi molto attento nella regata di ritorno New York-Vendee per non compromettere la sua partenza in Vandea; arrivare era la priorità assoluta. Sappiamo poco delle barche rispetto alla concorrenza. Ma se si considerano le prestazioni dei foiler rispetto a quelle dei non foiler, non utilizzare gli aliscafi è ovviamente un'opzione molto rischiosa. Vedremo cosa sarà possibile fare. Dopotutto, Jean Le Cam ha ottenuto il quarto posto nell'ultima Vendée, il migliore senza foil.
Le Cam e Bellion volevano anche utilizzare il concetto per dimostrare che è possibile partecipare alla Vendée Globe con un budget molto più ridotto. Altri skipper hanno cercato di risparmiare utilizzando lo stampo di un altro team come seconda barca. Nove barche sono state create in questo modo. Si tratta di una tendenza in crescita e quanto costa effettivamente una nuova costruzione?
In realtà, questo viene fatto nella classe da molto tempo. Alla Vendee Globée del 2004, le due barche più veloci della regata, gli Imoca di Jean Le Cam e Roland Jourdain, sono state realizzate con lo stesso stampo. Ci sono molti altri esempi. Il risparmio è notevole. Costruire lo stampo per un Open 60 costa quasi quanto costruire lo scafo. Gli stampi possono essere utilizzati benissimo per 2 o 3 barche. Inoltre, si accelera notevolmente il processo di costruzione perché si eliminano i tempi di sviluppo. Si tratta di un'opzione molto, molto interessante, soprattutto per i team con un budget ridotto.
Lo sviluppo dei foil è diventato un po' più silenzioso. All'inizio, i salti da una generazione all'altra sono stati enormi, le prestazioni delle barche sono letteralmente esplose. È questo l'effetto che si verifica quando un'innovazione prende piede, i benefici si stabilizzano in modo significativo dopo qualche anno?
Questo è sicuramente il caso. L'ultima Vendée è stata la prima edizione con i foil davvero grandi, ma ci sono state anche varianti di sviluppo. Abbiamo avuto "L'Occitane" con i foil probabilmente più grandi e con un grande momento di raddrizzamento, "Hugo Boss" con gli enormi foil a C. Le barche di Verdier avevano già le appendici come molte altre oggi. C'era semplicemente una maggiore varietà. Dopo la Vandea, tuttavia, si è capito quali foil erano più veloci e quali erano buoni per tutti. I progettisti hanno tratto conclusioni simili su quale fosse il miglior compromesso. Tuttavia, il più grande salto di prestazioni in termini di foil si è verificato dal 2016 al 2020.
Un'altra area che alcuni progettisti definiscono critica sono gli alberi standard di Lorimar, il cui uso è stato prescritto dalla classe per anni. La loro progettazione e il loro calcolo risalgono a un'epoca in cui i foil non esistevano. Durante lo sviluppo del Boris "Malizia Seaexplorer", i progettisti del VPLP hanno affermato che l'armo era un punto debole, in quanto sottodimensionato per i maggiori carichi in caso di foiling. Ci sono state anche frequenti rotture dell'albero, ad esempio su "Bureau Vallee" di Louis Burton, che ha consumato due rig in rapida successione, poi su "Holcim", "Guyot", "Groupe Dubreuil" e più recentemente su "Fortinet - Best Western". Abbiamo bisogno di un nuovo albero standardizzato per la classe?
Le barche sono sempre più veloci, ma il progetto dell'albero risale al 2012/13. Per il Vendée Globe 2016 è stato calcolato un margine di sicurezza davvero enorme. Ma poi nel 2020 abbiamo visto che il margine si stava restringendo a causa della maggiore galleggiabilità dei foil più grandi. All'epoca non c'erano grossi problemi. Tuttavia, da quando le barche sono diventate sempre più veloci, stiamo raggiungendo il limite del profilo. Di conseguenza, si sono verificate molte più rotture dell'albero. Per questo motivo abbiamo deciso di costruire un albero di one-design più robusto del 20-25% per la prossima stagione.
Charlie Dalin aveva già dominato la classe con il suo vecchio "Apivia". Anche il suo nuovo "Macif" sembra essere di nuovo difficile da battere. Come si spiega tutto ciò?
Vedremo se sarà così. In effetti, Guillaume Verdier come progettista e Mer Concept come team di supporto e cantiere navale stanno semplicemente giocando al massimo livello. E Charlie stesso è un ingegnere, sa quello che fa. Che si tratti di vela, meteo, costruzione o ottimizzazione, Charlie e il suo team sono sempre stati al top dal 2020, indipendentemente dall'aspetto.
Una parola sul campo: è davvero il più forte che abbia mai partecipato a un Vendée Globe?
Sì, direi di sì. Credo che ci siano circa dodici squadre che possono davvero vincere la gara. Ognuno di loro è in grado di arrivare tra i primi cinque e sicuramente tra i primi dieci. Ma la Vandea è anche una regata unica: Non è uno sprint, è una maratona, la componente tecnica è complessa, così come quella umana. Non sempre vince la barca più veloce, né lo skipper più esperto, né automaticamente il team con il budget più alto. La regata riserva sempre delle sorprese!
Non è così facile valutare l'evoluzione delle vele dall'ultimo Vendee Globe dall'esterno. Cosa si nota?
Poiché le barche sono sempre più veloci, le vele tendono a diventare sempre più piccole e a tagliare in modo sempre più piatto. Il vento non è cambiato molto, forse la randa in cima è un po' meno svasata su alcune barche. L'obiettivo è ottimizzare l'equilibrio tra propulsione e resistenza al vento. Le vele spaziali, invece, dipendono molto dalla scelta dello skipper. È possibile portarne a bordo solo tre o quattro a causa del limite di vele (massimo di sette scotte più il fiocco da burrasca prescritto (N.d.T.). È un processo lungo per fare una scelta basata sulle prestazioni, sulle preferenze personali e sui punti di forza della barca. Non è possibile coprire perfettamente tutte le aree, quindi a volte ci sono differenze di prestazioni tra le barche perché una configurazione funziona meglio o peggio in determinate condizioni atmosferiche.
Prima dell'ultima regata, molti skipper hanno detto che gli autopiloti avevano fatto enormi progressi e che reagivano sempre meglio al vento, alle onde, alle vele, all'area utilizzata per i foil e molto altro ancora. Ci sarà di nuovo un salto di qualità così grande?
Lo sviluppo è sempre costante, ma direi che il grande salto è stato dal 2016 al 2020. Questa volta i progressi sono meno drastici.
Lei è più vicino allo sviluppo tecnico dei singoli team di chiunque altro. Quali sono le barche che trova più interessanti?
Gli scafi della nuova cooperazione tra Antoine Koch e Finot-Conq ("Paprec - Arkea" e "Vulnerabile" di Thomas Ruyant, l'editore). sono molto interessanti. Sembra che, grazie alla loro forma, siano in grado di affrontare bene il mare grosso. Il design è molto diverso da quello che abbiamo visto in passato, molto più slanciato. Sarà emozionante quando navigheranno per la prima volta nell'Oceano Meridionale.
E forse i C-Foil, che Sam Manuard ha sviluppato per Sam Davies e che anche Boris Herrmann ha utilizzato quando il suo primo set ha subito danni strutturali prima della Ocean Race. Sembra che siano facilissimi da usare, ma sono comunque ottimi per raggiungere velocità medie elevate: l'ideale per una regata in solitario.
E naturalmente il nuovo "Macif" di Charlie Dalin. Forse non sarà la barca più forte in ogni dettaglio, ma nel complesso è assolutamente di prima classe - forse il miglior pacchetto nel suo complesso.
Nel 2020, il "PRB" di Kevin Escoffier si è rotto durante la gara in seguito a un cedimento strutturale catastrofico, è crollato come un coltello ed è affondato in pochi minuti. Ci sono state delle conclusioni sul caso che sono state incorporate nelle nuove barche?
All'epoca c'erano molti feedback da parte del team della classe. Ma bisogna anche dire che la barca era del 2010 e, anche se la sua struttura è stata rinforzata in modo molto elaborato dopo essere stata dotata di foil, non era stata originariamente progettata come foiler. Credo che da allora tutti i progettisti abbiano aumentato in modo significativo i coefficienti di sicurezza dei loro progetti. Abbiamo già parlato degli scafi senza anima in schiuma, con un laminato in fibra di carbonio più completo rispetto al passato.
Nell'America's Cup o nel Sail GP e anche nei Moths, tutte le barche hanno dei T-foil sul timone per stabilizzare la condizione di volo, che spingono la poppa fuori dall'acqua, i cosiddetti elevatori. Questo sarà consentito anche per gli Imoca alla prossima Vendée Globe?
Ne stiamo discutendo intensamente, ma non sarà il prossimo Vendée Globe 2032, bensì quello successivo.
Sembra una transizione a lungo termine. Perché non prima?
Molti team calcolano che le loro barche abbiano una vita utile di circa otto anni. Inoltre, prevedono un certo valore di rivendita. Se cambiamo la classe in modo così radicale, questo valore si ridurrà. Inoltre, è necessaria un'enorme quantità di lavoro di sviluppo, che richiede semplicemente tempo. Abbiamo visto che gli Ultims hanno impiegato quasi dieci anni prima di volare davvero intorno al mondo in modo stabile. Un giorno vedremo degli Imoca completamente volanti, questo è certo, ma la strada è ancora lunga.
Guardando ai suoi otto anni di presidenza, quali sono state le tappe più importanti nello sviluppo della classe?
In ogni caso, l'apertura per una maggiore partecipazione internazionale e per La gara oceanica. Questo è un bene, perché all'inizio l'Imoca era molto incentrato sul settore dei solitari. Ora molti velisti che prima erano a bordo come equipaggio salgono a bordo delle barche e le trovano entusiasmanti! In seguito potrebbero tornare al settore short-handed o single-handed, e viceversa, naturalmente.
E lo sviluppo del foiling è stato importante. Nell'America's Cup, le barche sono dotate di foiling. Olympia Anche il foiling, ora gli spettatori possono vedere barche che volano in tutto il mondo! Di conseguenza, la vela è diventata più attraente per i giovani.
L'Ocean Race Europe sembra ora prendere piede anche tra gli equipaggi francesi, che inizialmente erano piuttosto riluttanti. Questo vale anche per la regata intorno al mondo?
In ogni caso, l'interesse è sempre stato presente. Gli annunci delle ultime settimane lo dimostrano. Il problema è innanzitutto trovare il budget per un secondo evento così importante. Dobbiamo innanzitutto dimostrare quanto impegno c'è dietro e che gli sponsor ottengono una gara emozionante per i loro soldi. Naturalmente, l'ultima gara è stata molto utile a questo scopo.
È stato importante anche il fatto che un team americano abbia partecipato alla classe Imoca nell'ultima gara e l'abbia vinta. Penso che questo aiuterà molto per la prossima edizione. Il futuro promette di essere molto eccitante.
La Vandea è internazionale come quattro anni fa. Sarebbe davvero un disastro per il pubblico francese se per una volta non vincesse un francese?
Non dimentichiamo che nel 2020 c'era ancora la possibilità che Boris vincesse la regata a 48 ore dal traguardo. Un anno dopo ha quasi vinto la Ocean Race e nel 2024 è arrivato secondo in due regate transatlantiche! I fan sanno che può vincere. Penso anche che la maggior parte dei fan accetti le prestazioni dello skipper, sappia quanto qualcuno debba lavorare duramente per vincere la Vendée e gli conceda la vittoria, indipendentemente dalla sua provenienza.
