Che si tratti della Vendée Globe, della Golden Globe Race, della regata Newport-Bermuda o di una traversata oceanica privata: quando uno yacht si trova in pericolo in mare aperto, spesso non c’è un’unità di soccorso professionale in grado di arrivare in tempo. In questi casi, sono i velisti stessi a doversi soccorrere a vicenda. Un nuovo rapporto del Cruising Club of America esamina 28 casi di emergenza in mare di questo tipo, tra cui il salvataggio di Kevin Escoffier da parte di Jean Le Cam e quello di Tapio Lehtinen da parte di Kirsten Neuschäfer. L’analisi evidenzia quali decisioni salvano la vita e perché il tragitto dalla zattera di salvataggio allo yacht soccorritore è spesso la parte più pericolosa dell’intera operazione.
Quando i velisti devono soccorrersi a vicenda
«Quando si pratica questo tipo di navigazione a vela, si sa bene che i soccorsi non arrivano sempre. Quindi, quando se ne ha l’occasione, si cerca di essere noi stessi i soccorsi.»
La frase è di Rob McAlpine, skipper dello yacht “Sparky”. Nel 2015 il suo equipaggio è venuto in soccorso della “Restive”, che si trovava in difficoltà nell’Atlantico settentrionale occidentale, incapace di manovrare. Dopo la Marion–Bermuda Race, lo yacht stava tornando dalle Bermuda verso la costa orientale degli Stati Uniti, in piena Corrente del Golfo e a circa 142 miglia nautiche dalla terraferma più vicina.
La frase di McAlpine riassume al contempo il senso del nuovo «Relazione del gruppo di revisione sul salvataggio dell’equipaggio da yacht a yacht» del Cruising Club of America: si tratta di situazioni in cui i velisti non possono attendere l’arrivo dei soccorsi professionali, ma devono soccorrersi a vicenda.
Il rapporto, pubblicato nell’ottobre 2026, esamina 28 casi documentati in cui l’equipaggio di uno yacht a vela in difficoltà in mare è stato tratto in salvo da un altro yacht privato. La maggior parte di questi episodi si è verificata ben al di fuori della portata dei mezzi di soccorso terrestri. Alcuni, tuttavia, si sono verificati sorprendentemente vicino alla costa, poiché le imbarcazioni coinvolte affondavano così rapidamente che solo uno yacht che si trovava casualmente nelle vicinanze è riuscito a prestare soccorso in tempo.
La conclusione fondamentale è quindi la seguente: un soccorso da yacht a yacht non è uno scenario insolito che riguarda solo i velisti in solitaria nell’Oceano Antartico. Può riguardare sia gli equipaggi da regata che i velisti da crociera impegnati in una traversata oceanica – e, in determinate circostanze, persino in prossimità della costa.
Kirsten Neuschäfer: «Ci sono cose che avrei voluto sapere prima»
La prefazione del rapporto è stata redatta da Kirsten Neuschäfer, Vincitrice della Golden Globe Race 2022. Durante questo giro del mondo in barca a vela ha salvato il suo concorrente Tapio Lehtinen dalla sua zattera di salvataggio.
L’“Asteria” di Lehtinen, un Gaia 36, è affondata a circa 450 miglia nautiche a sud-est del Sudafrica. È stato svegliato da un forte boato e, poco dopo, si è ritrovato con l’acqua fino alle ginocchia. Non c’era molto tempo: Lehtinen ha attivato i segnali di emergenza, ha preso con sé le attrezzature essenziali ed è saltato sulla zattera di salvataggio. Neuschäfer ha navigato con la «Minnehaha» per circa 100 miglia nautiche fino a raggiungere la sua posizione.
Il salvataggio è andato a buon fine, ma proprio per questo il caso si presta a una riflessione critica a posteriori. Neuschäfer descrive quanto sia stato difficile individuare la piccola zattera di salvataggio tra le onde. Il sole basso li abbagliava. L’isola arancione e persino una coperta di segnalazione sventolata erano a malapena distinguibili. Uno dei razzi di segnalazione fu lanciato per sbaglio in acqua, mentre il secondo rimase invisibile ai loro occhi.
Un segnale di fumo arancione sarebbe stato molto più utile durante il giorno. Inoltre, nel kit di emergenza mancavano gli occhiali da lettura di riserva di Lehtinen. Senza di essi, aveva difficoltà a leggere i piccoli display del suo dispositivo di comunicazione satellitare e le istruzioni riportate sui segnali.
Sembrano dettagli insignificanti. Eppure sono proprio questi a determinare se un salvataggio si svolga in modo rapido e ordinato o se si perda tempo prezioso. Neuschäfer scrive quindi espressamente che, nel corso del suo salvataggio andato a buon fine, ci sono stati alcuni aspetti che avrebbe voluto conoscere in anticipo. La sua prefazione conferisce al resoconto una prospettiva personale: qui non è solo una famosa velista d’alto mare a esprimere un giudizio, ma una skipper che ha cercato per ore una zattera di salvataggio quasi invisibile e che poi ha preso a bordo una persona.
Soccorritori e soccorsi alla Vendée Globe
Quasi nessun’altra regata ha dato luogo a così tante operazioni di salvataggio spettacolari come la Vendée Globe. Il caso più recente e probabilmente più noto si è verificato nel 2020: l’IMOCA «PRB» di Kevin Escoffier si è spezzato a circa 840 miglia nautiche a sud-ovest di Città del Capo ed è affondato nel giro di pochi minuti.
Escoffier riuscì a inviare un breve messaggio di soccorso e a mettersi in salvo sulla zattera di salvataggio. Dopo una ricerca coordinata durata circa undici ore, Jean Le Cam individuò nella notte il debole bagliore della zattera e Escoffier l'ha ripresa dalla poppa della sua “Yes We Cam!”.
Il colpo di scena di questa storia: undici anni prima era stato proprio Le Cam a essere salvato. Durante la Vendée Globe 2008/09, la sua “VM Matériaux” aveva perso la chiglia a ovest di Capo Horn ed era capovolta. Vincent Riou aveva trovato Le Cam accanto allo scafo capovolto e lo aveva portato a bordo della sua «PRB». Durante la manovra di salvataggio, però, la barca di Riou era rimasta così gravemente danneggiata che in seguito aveva dovuto ritirarsi. Colui che nel 2009 era stato salvato, nel 2020 è diventato il soccorritore.
Anche altri skipper della Vendée sono accorsi in aiuto dei propri concorrenti. Nel 1996, il britannico Peter Goss ha navigato per circa 180 miglia nautiche contro una forte tempesta per soccorrere il francese Raphaël Dinelli da una zattera di salvataggio. Nel 1999 Giovanni Soldini salvò Isabelle Autissier dalla sua «PRB» capovolta. Poiché Soldini non era sicuro che lei si trovasse ancora all’interno dello scafo capovolto, vi lanciò contro un martello per segnalare il proprio arrivo.
Un caso simile si è verificato nel 2006 durante la Velux 5 Oceans. Quando il meccanismo della chiglia della “Hugo Boss” di Alex Thomson si è guastato nell’Oceano Antartico, Mike Golding ha navigato per diverse ore contro il vento e il mare con la “Ecover”. Ci sono voluti quattro tentativi per recuperare Thomson sulla zattera di salvataggio. Appena sei ore dopo il salvataggio riuscito, la stessa “Ecover” ha perso l’albero.
Sono proprio questi casi a dimostrare quanto possa essere sottile il confine tra soccorritore e persona bisognosa di aiuto. Chi si fa carico di un salvataggio rischia, in determinate circostanze, di spingere la propria imbarcazione e il proprio equipaggio al limite delle loro capacità.
28 casi – e quasi sempre si rischiava il fallimento
Il rapporto classifica per la prima volta in modo sistematico gli eventi spettacolari e quelli meno noti. Dei 28 casi analizzati, 23, ovvero l’82 per cento, erano legati a un’imbarcazione che stava affondando o che era immediatamente a rischio di affondamento. In otto casi lo scafo era stato danneggiato, mentre in sette si è verificato un cedimento strutturale. In sei casi sono state interessate la chiglia o la struttura della chiglia.
Gli incidenti esaminati riguardano diverse zone marittime e discipline veliche. Gran parte di essi si è verificata durante regate e rally internazionali in alto mare. Altri hanno coinvolto yacht da crociera impegnati in traversate oceaniche private.
Tra i casi australiani figura la “Koomooloo”, costruita nel 1968. Durante il Regata Sydney-Hobart Nel 2006, a circa 70 miglia nautiche dalla costa, la barca ha iniziato rapidamente a imbarcare acqua in seguito a un violento urto. L’equipaggio australiano ha cercato inizialmente di contrastare l’ingresso dell’acqua con pompe e secchi. Circa 40 minuti dopo la richiesta di soccorso, è arrivata la «Adventure», anch’essa partecipante alla regata, che ha tratto in salvo gli otto velisti con l’ausilio di una zattera di salvataggio.
Sempre durante la Sydney–Hobart Race, lo yacht australiano “Georgia” è affondato in seguito alla rottura dell’albero del timone. L’acqua è penetrata rapidamente attraverso l’apertura che si era formata. Con venti tra i 25 e i 30 nodi e onde alte da quattro a sei piedi, l’equipaggio del «Merit» ha portato a bordo tutti i 14 velisti in due manovre controllate utilizzando la stessa zattera di salvataggio.
Nell’Atlantico, la Newport–Bermuda Race e i viaggi di ritorno dalle Bermuda hanno fornito diversi casi di studio. Durante la regata del 2024, lo yacht statunitense “Alliance” entrò in collisione di notte con un oggetto sconosciuto, perse il controllo e si allagò a causa di un grave danno allo scafo. L’intero equipaggio, composto da nove persone, si trasferì sulla “Ceilidh”, anch’essa impegnata nella regata. L’“Alliance” affondò poco dopo.
La “Gunga Din” americana ha dovuto ritirarsi dalla stessa regata a causa di danni strutturali alla base dell’albero. I sette membri dell’equipaggio sono saliti a bordo della “Desna”, che ha poi fatto rotta verso le Bermuda.
Nel 2015 l’equipaggio dello yacht americano in legno “Restive”, durante il viaggio di ritorno dalla Marion–Bermuda Race, è stato soccorso da “Sparky” nella Corrente del Golfo. Il cuscinetto superiore del timone si era allentato e l’asta del timone, muovendosi in modo incontrollato, rischiava di spaccare lo scafo.
Nel 2019, a sua volta, la Santa Cruz 70 americana “OEX” si è trovata in difficoltà in mare durante la Transpac dalla California alle Hawaii, dopo che il cuscinetto superiore del timone si era staccato dal suo fissaggio. A circa 360 miglia nautiche al largo della costa californiana, la vicina «Pyewacket» ha raccolto a bordo l’equipaggio. Ha interrotto la regata ed è tornata nella California meridionale con entrambi gli equipaggi.
A Rally dell'Atlantico per imbarcazioni da crociera Si sono verificati diversi altri casi. Nel 2021, a bordo della Hanse 588 “Charlotte Jane III”, si è guastato prima un sistema di governo e poi anche il secondo. Con onde alte quattro metri l'equipaggio ha dovuto trasferirsi sulla “Magic Dragon” utilizzando una zattera di salvataggio.
Nel 2024 il catamarano Leopard «Karolina Viking» circa 300 miglia nautiche a ovest di Capo Verde, in acque agitate. L’equipaggio della «Cinderella di Sanremo» ha atteso le prime luci dell’alba per procedere al salvataggio e, dopo un avvicinamento accuratamente pianificato, ha preso a bordo l’equipaggio. Starlink e un messaggio inviato in un gruppo WhatsApp dedicato al rally sono stati determinanti per comunicare la posizione dello yacht in difficoltà.
Non tutti gli eventi erano legati a una regata. Nel 2024 l’Arcona 460 “IdaLina” stava effettuando una traversata privata del Pacifico con due membri dell’equipaggio a bordo. Dopo la rottura del manico del timone nel cuscinetto superiore, i suoi movimenti incontrollati hanno danneggiato anche il cuscinetto inferiore. Non è stato più possibile fermare l’infiltrazione d’acqua. L’equipaggio si è rifugiato sulla zattera di salvataggio ed è stato soccorso dal Bavaria 45 «Pacific Wind». «IdaLina» è affondata.
Nel 2023, il Peterson 44 americano “Raindancer” era in rotta dalle Isole Galápagos alle Marchesi quando entrò in collisione con una balena e affondò nel giro di circa 15 minuti. L’equipaggio, composto da quattro persone, ha utilizzato l’EPIRB, il localizzatore SPOT, le comunicazioni Iridium e la radio VHF portatile. Sia una nave mercantile allertata tramite il sistema AMVER sia il catamarano «Rolling Stones» hanno raggiunto la posizione. I naufraghi hanno deciso di trasferirsi sul catamarano.
Nell’indagine figurano anche incidenti avvenuti in prossimità della costa. Lo yacht “Megawat” affondò nel 2005 durante la traversata del Mare d’Irlanda da Dublino alla Scozia, in seguito alla rottura dell’asta del timone. La sua zattera di salvataggio non si aprì quando fu azionata. I tre membri dell’equipaggio sono stati infine tratti in salvo grazie al gommone gonfiabile dello yacht «Quite Correct».
Gli esempi dimostrano che le cause si ripetono: collisioni, danni al timone, cedimenti della chiglia e della struttura o un problema inizialmente inosservato Infiltrazione d'acqua. Un guasto tecnico apparentemente di lieve entità può trasformarsi in pochi minuti in una minaccia esistenziale.
Spesso la fase più difficile inizia solo una volta saliti sulla zattera di salvataggio
In 19 dei 28 casi esaminati, il Trasferimento tramite una zattera di salvataggio. È quindi l'anello di congiunzione più importante tra lo yacht in avaria e la scialuppa di salvataggio, ma non è affatto un semplice mezzo di trasporto.
Una zattera di salvataggio gonfiabile per il mare aperto è dotata di sacchi di zavorra e di un’ancora galleggiante. Sono proprio questi elementi a garantire che non si capovolga né venga trascinata via dalla corrente. Allo stesso tempo, è sorprendentemente difficile da spostare. Diversi equipaggi hanno riferito di non essere riusciti a tirare a bordo una zattera con persone a bordo nemmeno unendo le forze. Solo l’uso di un verricello ha permesso di avvicinarla.
A ciò si aggiunge il fatto che l’isola reagisce alle onde in modo diverso rispetto allo yacht. Mentre l’imbarcazione rolla e beccheggia, l’isola rimane relativamente stabile in acqua. Ciò provoca sollecitazioni elevate e a scatti sulle cime di collegamento. Allo stesso tempo, le cime allentate, l’ancora galleggiante o la cima di ormeggio non devono finire nell’elica.
L'equipaggio della “Cinderella di Sanremo” ha sintetizzato il problema dopo il salvataggio dell'equipaggio della “Karolina Viking”: nei loro numerosi corsi di formazione sulla navigazione a vela e sulla sicurezza, i partecipanti avevano sì imparato come attivare e salire su una zattera di salvataggio. Ma nessuno aveva insegnato loro come una barca a vela possa recuperare una zattera di salvataggio con persone a bordo. È proprio questa lacuna che il rapporto del CCA intende colmare.
Prima pianificare, poi agire
Una delle raccomandazioni più importanti sembra semplice, ma nella realtà viene spesso trascurata: nessuna operazione di soccorso dovrebbe avere inizio prima che gli skipper di entrambe le imbarcazioni abbiano concordato un piano comune e lo abbiano spiegato ai propri equipaggi.
A tal proposito, occorre innanzitutto chiarire dove e quando verrà calata la zattera di salvataggio e da quale lato dovrà allontanarsi dallo yacht in avaria. Entrambi gli skipper devono sapere da quale direzione si avvicina la zattera di salvataggio, se i soccorsi saliranno a bordo al centro della nave o dalla poppa e con quali cime fissare la zattera.
Altrettanto importante è la ripartizione dei ruoli: chi mantiene il contatto radio, chi governa, chi aziona il verricello, chi mette in sicurezza la zattera di salvataggio e chi aiuta le singole persone a salire a bordo? Sulla scialuppa di salvataggio devono essere rimosse le cime non necessarie e altri possibili ostacoli. Tutte le persone presenti sul ponte devono essere assicurate, il boma deve essere fissato e il punto di imbarco previsto deve essere preparato.
Anche l’equipaggiamento deve essere verificato prima di lasciare l’imbarcazione. L'equipaggio dovrebbe sapere se sulla barca di soccorso sono disponibili acqua, viveri, indumenti e attrezzature mediche in quantità sufficiente. Tute impermeabili, medicinali, occhiali, dispositivi di comunicazione e documenti personali importanti devono essere pronti, per quanto possibile, prima di salire a bordo della barca di soccorso. Ciò che viene lasciato sulla barca che sta affondando è di norma perduto.
L’importanza di questa messa a punto è stata dimostrata dall’esperienza di “Gunga Din” nella Newport–Bermuda Race del 2024. Alla base dell’albero si erano formate delle crepe nello scafo. Le pompe riuscivano a tenere temporaneamente sotto controllo l’acqua, ma durante la navigazione l’infiltrazione aumentava. Inoltre, era prevedibile che di notte le batterie non sarebbero più state in grado di alimentare adeguatamente le pompe.
L'equipaggio ha quindi approfittato di una finestra temporale favorevole: luce diurna, mare calmo e la barca di soccorso “Desna” già sul posto. La decisione di abbandonare l'imbarcazione è stata comprensibile e presa tempestivamente.
Tuttavia, la consegna vera e propria tra i due equipaggi non era stata coordinata appieno. L'equipaggio della «Desna» è rimasto sorpreso quando è stata calata la zattera di salvataggio e, secondo quanto da loro stessi dichiarato, ha avuto la sensazione di dover improvvisare. Il salvataggio è andato a buon fine, ma si è svolto in modo meno ordinato di quanto sarebbe stato possibile con una procedura concordata in precedenza.
Il rapporto raccomanda pertanto che, una volta presa la decisione di abbandonare l’imbarcazione, sia di norma lo skipper dell’imbarcazione di soccorso ad assumere la direzione operativa. Solo lui è in grado di valutare come manovrare la propria imbarcazione e in quale punto sia possibile effettuare il recupero. Il comandante dello yacht in avaria rimane responsabile del proprio equipaggio, garantisce il rispetto delle regole all’interno della zattera di salvataggio e mantiene le comunicazioni con l’imbarcazione di soccorso.
Un giro di ricognizione mantenendo una distanza di sicurezza può aiutare a valutare il movimento dell’isola, lo stato del mare e i possibili pericoli in acqua. Spesso sono necessari diversi tentativi. È fondamentale interrompere tempestivamente un tentativo fallito, invece di cercare di avvicinare con la forza lo yacht alla zattera di salvataggio.
Una barca può improvvisamente trasportare il doppio delle persone
Il superamento dell’ostacolo non significa che il salvataggio sia concluso. Lo dimostra in modo particolarmente evidente il caso dell’“Alliance” durante la Newport–Bermuda Race del 2024.
Durante la notte lo yacht si è scontrato con un oggetto non identificato, ha perso il controllo ed è stato allagato a causa di una grossa falla. L’intero equipaggio è stato preso a bordo dalla “Ceilidh”. A quel punto, a bordo dello yacht, lungo solo circa dodici metri, si trovavano 16 persone: sette membri dell’equipaggio originario e nove sopravvissuti.
Ci vollero altre 52 ore per raggiungere le Bermuda. Alcuni dei partecipanti descrissero in seguito quel periodo come estremamente stressante. Il peso aggiuntivo metteva a dura prova l’imbarcazione, le vele e le cime. Inoltre, tre dei quattro bulloni di fissaggio del supporto superiore del timone si ruppero. L’equipaggio riuscì a fissare provvisoriamente il supporto. Particolarmente problematico: a bordo c’era una sola zattera di salvataggio per dieci persone.
Partendo da tali esperienze, il rapporto formula alcune domande concrete relative al periodo successivo a un salvataggio: come vengono assistiti i feriti, Sottoraffreddate O ci si prende cura delle persone in stato di shock? Acqua e cibo sono sufficienti? Come viene organizzato il sistema di turni? Dove dormono le persone in più? Quali compiti possono svolgere? L’attrezzatura di soccorso è sufficiente per entrambe le equipaggi? E bisogna fare subito scalo al porto più vicino?
La responsabilità ricade ora inequivocabilmente sullo skipper della scialuppa di salvataggio. È lui a decidere la rotta, il sistema di turni di guardia e la ripartizione dei compiti. Lo skipper dello yacht soccorso deve continuare a guidare il proprio equipaggio, ma deve sottostare alle istruzioni impartite dalla scialuppa di salvataggio.
A ciò si aggiunge lo stress psicologico. Chi ha appena perso la propria imbarcazione può apparire calmo e in grado di agire subito dopo il salvataggio. Lo shock, la stanchezza e il dolore, tuttavia, possono manifestarsi solo in un secondo momento. Per questo motivo, il rapporto richiede espressamente, oltre a una valutazione medica, anche una valutazione emotiva delle persone salvate.
Cosa mettere nella borsa di emergenza
Dai casi esaminati emergono alcune conseguenze sorprendentemente pratiche. Nel kit di emergenza non devono essere inclusi solo l’EPIRB, la radio portatile, l’acqua e i dispositivi di segnalazione. Il rapporto menziona anche batterie di ricambio, farmaci personali, occhiali e, se possibile, un paio di occhiali di ricambio, indumenti impermeabili, passaporti, coltelli, cime da lancio e torce elettriche. I segnali fumogeni possono facilitare notevolmente la localizzazione durante il giorno. È inoltre consigliabile disporre di un segnale di emergenza personale compatibile con l’AIS e, nelle regate che lo prevedono, di un dispositivo di localizzazione e comunicazione satellitare.
Diversi equipaggi, nel lasciare il proprio yacht, hanno dimenticato proprio gli indumenti impermeabili. Ciò si è poi rivelato un grave problema quando i soccorsi hanno dovuto rimanere sul ponte di un’imbarcazione sovraffollata per ore o addirittura giorni. In un caso, sono mancati persino gli spazzolini da denti, cosa particolarmente fastidiosa: banale, ma memorabile.
Anche il caso di “Elusive” dimostra come dettagli fondamentali dell’equipaggiamento possano influire su un’operazione di salvataggio. Due membri dell’equipaggio, durante il viaggio di ritorno dalla Newport–Bermuda Race, dovevano raggiungere a nuoto lo yacht «Yankee Girl». I loro giubbotti di salvataggio non erano dotati di cinture inguinali e, in acqua, scivolavano via dalle spalle. Di conseguenza, i due non sono riusciti a raggiungere il LifeSling non sono riusciti a attraccare come previsto. Hanno dovuto tenersi aggrappati alla cima e alla fine sono stati issati a bordo con una fune fissata alle loro cinture di sicurezza. Dopo il salvataggio è stato avvistato uno squalo nelle vicinanze.
Il rapporto sconsiglia quindi chiaramente di pianificare un trasferimento in mare aperto. Anche l’attracco diretto di poppa tra i due yacht dovrebbe essere evitato, se possibile: l’attrezzatura, gli scafi e le persone potrebbero subire gravi danni in mare. La zattera di salvataggio, nonostante le sue insidie, rimane nella maggior parte dei casi l’opzione migliore.
È inoltre importante portare con sé i trasmettitori di emergenza portatili e i dispositivi di comunicazione dopo essere stati tratti in salvo dalla zattera. Se un EPIRB o un PLB attivo venisse lasciato su una zattera di salvataggio abbandonata, le autorità o altre imbarcazioni potrebbero supporre che si tratti di un’altra emergenza e mettersi inutilmente in pericolo.
Chi c'è dietro questo rapporto – e quale obiettivo si prefigge?
Il rapporto è stato pubblicato e promosso dal Cruising Club of America (CCA), in collaborazione con US Sailing e la Bermuda Race Foundation. Il CCA è un’associazione di velisti d’alto mare particolarmente esperti. Il suo Safety & Seamanship Committee si occupa di attività pratiche in materia di sicurezza, analisi degli incidenti e diffusione delle buone pratiche di navigazione.
Il progetto è stato presieduto dal medico e velista d’alto mare William Strassberg, responsabile del comitato CCA per la sicurezza e la marineria. La direzione operativa del team di revisione è stata affidata a Ernest “Ernie” Godshalk, velista d’alto mare di lunga data ed ex presidente del comitato. Facevano parte del team anche istruttori di sicurezza in mare, organizzatori di regate, esperti di attrezzature di soccorso e velisti che avevano partecipato in prima persona a operazioni di soccorso da yacht a yacht. La presenza di membri internazionali provenienti dal Regno Unito e dall’Australia aveva lo scopo di evitare che l’indagine fosse condotta esclusivamente da una prospettiva americana.
Il team ha esaminato casi noti, ha analizzato rapporti ufficiali di indagine, documentazione relativa alle regate e articoli dei media e ha contattato 21 grandi regate d’altura e rally. In circa un quarto dei casi sono stati intervistati anche gli skipper o i membri dell’equipaggio delle imbarcazioni coinvolte.
Lo studio è nato soprattutto dalle analisi condotte a seguito di diversi incidenti gravi verificatisi durante la Newport–Bermuda Race del 2024. Questi hanno evidenziato una lacuna nella formazione: i corsi di sicurezza in mare trattano sì l’abbandono di un’imbarcazione che sta affondando e l’imbarco su una zattera di salvataggio. Tuttavia, il modo in cui un piccolo yacht a vela possa individuare una zattera di salvataggio a pieno carico, avvicinarsi, assicurarla e portare a bordo i suoi occupanti non è stato finora insegnato in modo sistematico. Un ulteriore impulso è stato dato da un incidente verificatosi durante la CIC Normandy Channel Race nel maggio 2025. Nel novembre 2025, il CCA ha infine istituito lo «Yacht-to-Yacht Crew Rescue Review Team».
L'obiettivo del rapporto è esplicitamente di natura pratica. I suoi risultati dovrebbero essere integrati nei corsi di sicurezza in mare, nelle istruzioni di regata, Ruoli nelle stazioni e preparazione degli equipaggi di bordo da tenere in considerazione. Il rapporto non prescrive alcuna manovra di salvataggio rigida: le imbarcazioni, le condizioni meteorologiche, lo stato del mare e la natura dei danni variano infatti troppo.
Egli suddivide invece la procedura in cinque fasi ricorrenti: innanzitutto occorre chiarire la comunicazione, la posizione e le condizioni dello yacht in difficoltà. Successivamente, entrambi gli equipaggi preparano le proprie imbarcazioni per il salvataggio e concordano un piano comune. Seguono l’abbandono dello yacht e l’avvicinamento dell’imbarcazione di soccorso, l’effettivo recupero dell’equipaggio e, infine, l’assistenza medica, psicologica e logistica ai soccorsi.
Un resoconto di salvataggi riusciti – con una precisazione
Gli stessi autori sottolineano i limiti della loro indagine. Per 28 casi erano disponibili informazioni sufficienti. In tutti e 28 i casi il salvataggio è andato a buon fine e non si sono registrati decessi. I casi in cui il tentativo di salvataggio da yacht a yacht è fallito non hanno potuto essere documentati in modo adeguato.
Da un lato questo è positivo, ma dall’altro comporta una distorsione nella selezione dei dati: il rapporto descrive soprattutto ciò che funziona nei salvataggi riusciti o ciò che è quasi andato storto. Non è in grado di fornire statistiche complete sulla frequenza con cui le persone muoiono prima dell’arrivo dei soccorsi o sui tentativi di salvataggio falliti.
Il suo valore non risiede quindi in una ricetta universale per le emergenze in mare, ma nell’insieme delle esperienze concrete. Emergono così schemi ricorrenti: allertare tempestivamente, utilizzare diversi canali di comunicazione, comunicare con chiarezza la propria posizione, non restare sulla barca che sta affondando fino all’ultimo minuto, non tagliare prematuramente la zattera di salvataggio e, soprattutto, comunicare tra di noi prima che inizi la manovra.
L'arte della navigazione inizia prima del Mayday
Il messaggio forse più importante del rapporto non riguarda la tecnica, ma l’atteggiamento. La buona marineria non consiste solo nel condurre la propria imbarcazione in sicurezza attraverso l’oceano, ma comprende anche la capacità di reagire a una richiesta di soccorso senza mettere inutilmente a rischio il proprio equipaggio.
Quasi nessuno degli equipaggi esaminati aveva svolto esercitazioni complete di soccorso da yacht a yacht. Molti dei partecipanti hanno tuttavia riferito che Formazione generale sulla sicurezza in mare ho dato un aiuto decisivo. Chi ha familiarità con la zattera di salvataggio, la radio, l’imbracatura di sicurezza e i mulinelli di emergenza, può anche in una situazione sconosciuta agire in modo più strutturato.
In mare, i soccorsi professionali non sempre arrivano in tempo. In questi casi, sono la preparazione, la comunicazione e il buon senso marinaresco a determinare il successo di un’operazione di salvataggio pericolosa.
Suggerimento per un webinar: Ulteriori informazioni su come prepararsi alle emergenze sono disponibili nel Webinar YACHT sulle attrezzature di sicurezza a bordo.
Suggerimenti di lettura
Va tutto bene, K. Il libro racconta il percorso di Kirsten Neuschäfer dagli esordi della sua carriera velistica fino alla vittoria alla Golden Globe Race. Nel racconto è inclusa anche la storia del salvataggio del suo compagno di bordo Tapio Lehtinen nell’Oceano Indiano. Il libro arricchisce l’analisi delle emergenze in mare con la prospettiva personale di una skipper coinvolta in prima persona. Al centro dell’attenzione vi sono le sfide della navigazione in solitaria e le sue esperienze durante il giro del mondo a vela.
Navigare in sicurezza in mare, pubblicato dallo Schoenicke Skipperteam, tratta la gestione dei rischi e le manovre di soccorso, nonché l’uso degli strumenti digitali e i loro limiti. Altri capitoli sono dedicati ai possibili problemi relativi all’impianto elettrico di bordo, all’attrezzatura e al motore. È disponibile per il download un manuale complementare per l’equipaggio con liste di controllo e indicazioni sul comportamento da tenere in caso di emergenza. L’utilità pratica del rapporto risiede nella preparazione: è possibile verificare le procedure e l’attrezzatura prima che l’equipaggio debba agire sotto pressione.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise