Marea di tempesta del Mar Baltico del 2023: La notte in cui il Mar Baltico ha devastato i porti

Tre anni fa, i velisti della costa tedesca del Mar Baltico hanno vissuto una notte che molti di loro non hanno ancora dimenticato. Il 20 ottobre 2023, una tempesta da est di intensità eccezionale ha fatto salire il livello dell’acqua a livelli senza precedenti. Le onde hanno travolto i moli portuali, i pontili si sono spezzati, gli yacht si sono slegati e sono affondati. Quando la mattina seguente l’acqua si è ritirata, in numerosi porti si è presentato uno scenario di distruzione senza precedenti. Secondo le stime dell’epoca, più di 150 yacht erano affondati, centinaia erano stati danneggiati e molti non erano più recuperabili. Si trattò della più grave mareggiata del Mar Baltico a livello regionale dalla catastrofe del 1872.

Gli avvertimenti prima del 20 ottobre

Non è stata una sorpresa. Già giorni prima del 20 ottobre, i modelli meteorologici avevano segnalato uno sviluppo pericoloso sul Mar Baltico. Lunedì 16 ottobre, le prime previsioni dell’Ufficio federale per la navigazione marittima e l’idrografia (BSH) indicavano livelli dell’acqua insolitamente elevati nella parte occidentale del Mar Baltico. Il martedì successivo, il BSH ha emesso un primo avviso di mareggiata. Nei giorni seguenti, le previsioni sono state ripetutamente riviste al rialzo. I meteorologi hanno messo in guardia da una combinazione eccezionale di forte vento da est, livelli dell’acqua elevati e mare molto mosso.

La causa era da ricercarsi in una particolare configurazione meteorologica su larga scala. La depressione “Wolfgang”, nota a livello internazionale anche in relazione alla tempesta “Babet”, si è spostata dall’Atlantico attraverso il Golfo di Biscaglia in direzione della Gran Bretagna. Contemporaneamente, sulla Scandinavia si era formata una forte area di alta pressione, quasi stazionaria, denominata «Wiebke». Tra i due sistemi di pressione si è creato un marcato dislivello di pressione atmosferica. Sul Mar Baltico si è instaurata una corrente orientale persistente, che è rimasta in essere per diversi giorni e si è notevolmente intensificata.

Perché l'acqua si è accumulata nella parte occidentale del Mar Baltico

Per la parte occidentale del Mar Baltico questa direzione del vento era particolarmente pericolosa. A differenza del Mare del Nord, qui l’escursione di marea astronomica ha un’importanza marginale. I livelli dell’acqua sono determinati in modo significativo dal vento, dalla pressione atmosferica e dai movimenti su larga scala delle masse d’acqua. Il vento da est, che ha soffiato per giorni, ha spinto l’acqua nelle baie occidentali del Mar Baltico. La particolare conformazione geografica della parte occidentale del Mar Baltico, caratterizzata da fondali bassi, e dei suoi fiordi ha accentuato l’accumulo d’acqua. Inoltre, i livelli iniziali dell’acqua già elevati e le oscillazioni naturali delle acque del Mar Baltico, le cosiddette «seiche», hanno influenzato l’evoluzione della situazione. L’acqua ha potuto accumularsi sempre di più nelle baie e nei fiordi.

Un altro fattore determinante è stata la durata dell’evento. Quello che si stava profilando non era solo un breve picco di tempesta con un innalzamento temporaneo del livello dell’acqua. Dal 18 ottobre i livelli dell’acqua sulla costa del Mar Baltico dello Schleswig-Holstein hanno iniziato a salire; il 19 ottobre in molte località è stata superata la soglia della mareggiata di un metro sopra il livello medio dell’acqua. Venerdì 20 ottobre, vento e acqua hanno infine raggiunto una combinazione critica. Le onde si sono abbattute su tratti di costa che già da molte ore erano sotto l’influenza di livelli insolitamente elevati.

Secondo le analisi ufficiali, presso il faro di Kiel sono state registrate velocità del vento di circa 20 metri al secondo e raffiche di circa 26 metri al secondo, pari a circa 94 chilometri all’ora. In alcune zone sono state segnalate raffiche ancora più forti. L’impatto di questi dati sui porti è risultato particolarmente evidente laddove il vento da est ha potuto prendere slancio senza ostacoli su un’ampia distesa d’acqua libera. L’elevato livello dell’acqua ha ridotto l’efficacia protettiva dei frangiflutti esistenti, mentre il mare agitato si è riversato con grande forza nei bacini portuali.

Ormeggi supplementari e posti barca a rischio

Già venerdì mattina la situazione era tesa. Molti proprietari di barche avevano calato delle cime supplementari, avevano rinforzato i parabordi, fissato con particolare cura le vele avvolgibili o cercato di spostare i propri yacht in ormeggi più riparati. Altri avevano fatto tirare fuori dall’acqua le proprie imbarcazioni appena in tempo. Tuttavia, gli appuntamenti con le gru erano pochi e in molti porti c’era ancora un affollamento insolito. Settembre era stato caldo e numerosi armatori avevano prolungato la stagione. Quando la mareggiata si è avvicinata, molti yacht erano quindi ancora in acqua, mentre in questo periodo dell’anno avrebbero già dovuto trovarsi in rimessaggio invernale.

Il pericolo è stato sottovalutato da alcuni. Nei porti c’erano ancora imbarcazioni ormeggiate con semplici cime di ormeggio, vele a rotolo issate e yacht attraccati in posti barca che offrivano un’ampia superficie di attacco alla direzione del vento prevista. Particolarmente critiche erano le cime di poppa fissate ai pali di ormeggio. In caso di alta marea estrema, gli occhielli delle cime tradizionali potevano scivolare via dalle teste dei pali. A quel punto le imbarcazioni perdevano la tenuta, anche se le cime di ormeggio non si erano strappate. Anche la lunghezza delle cime diventava un problema: con un innalzamento del livello dell’acqua di oltre due metri, le consuete riserve delle cime di ormeggio in alcuni casi non erano sufficienti.

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Testimoni oculari rivivono le ore che hanno preceduto la catastrofe

Quanto sia stato drammatico lo svolgimento degli eventi, lo ha raccontato in seguito il noto velista, scrittore e costruttore amatoriale Jan von der Bank in un resoconto dettagliato dell'esperienza pubblicato su YACHT descritto. La sua BM 31 “Rémy”, costruita da lui stesso, era ormeggiata nel porto olimpico di Kiel-Schilksee. Già nella notte tra giovedì e venerdì si era recato nuovamente da casa al porto, distante circa 50 chilometri, per mettere ulteriormente in sicurezza l’imbarcazione. Ha rinforzato le cime di poppa, controllato il fissaggio dell’albero adagiato e si è occupato anche di diverse imbarcazioni vicine che non erano state fissate a sufficienza. Quando venerdì è tornato a Schilksee, alcune parti dei pontili non erano già più sicure da calpestare.

Nel pomeriggio divenne sempre più chiaro che si stava profilando una catastrofe. Mentre il livello dell’acqua continuava a salire, le onde si infrangevano già sui moli del porto. Lavorare sui pontili era diventato pericoloso per la vita. Chiunque tentasse ancora di rinforzare le cime di ormeggio o di recuperare uno yacht che si era staccato, rischiava di essere trascinato in acqua. Dalla panchina si sentiva raccontare come i capitani di porto avessero infine messo in guardia dal recarsi da soli nelle zone di ormeggio. Più tardi si è parlato esplicitamente di pericolo di morte.

Anche i redattori di YACHT hanno vissuto in prima persona lo sviluppo a bordo delle proprie imbarcazioni. A Strande, Lasse Johannsen aveva spostato la sua Vindö 40 in via precauzionale in un ormeggio più protetto. Aveva gettato ulteriori cime di ormeggio e l’aveva fissata ai pali per impedirle di scivolare verso l’alto. Venerdì sera ha deciso di abbandonare l’imbarcazione. I pontili erano già sommersi dall’acqua, i frangiflutti venivano travolti dalle onde. A suo giudizio, rimanere a bordo sarebbe stato troppo pericoloso.

Altri velisti trascorsero la notte sulle loro imbarcazioni. A Sønderborg, Fridtjof Gunkel dovette affrontare una serie infinita di problemi. Le cime di ormeggio scivolavano via, parti dei pontili si rompevano e detriti galleggianti venivano spinti contro la barca. A tratti, un motoscafo che si era staccato dal molo minacciava di andare alla deriva verso il suo yacht da sopravento. Gunkel fissò il suo gommone a poppa come protezione aggiuntiva e controllò le cime rimaste. Alla fine, non gli restò altro che confidare nel fatto che i legacci rimasti avrebbero resistito alla sollecitazione.

Tra le 18 e le 22 la situazione degenera

Le ore decisive sono arrivate venerdì sera. Tra le 18 e le 22 circa, la situazione si è aggravata in diversi porti. Il livello dell’acqua ha raggiunto il picco massimo, mentre la tempesta continuava a soffiare con grande forza da est. A Schilksee, gli yacht hanno iniziato a staccarsi dai propri ormeggi. Alcuni sono andati alla deriva scontrandosi con le imbarcazioni vicine, altri hanno sbattuto contro pontili e paletti. Laddove un’imbarcazione perdeva la presa, improvvisamente anche gli yacht vicini si trovavano in pericolo. I primi scontri hanno causato l’ulteriore strappo delle cime di ormeggio e il danneggiamento dei pontili. Si è innescata una reazione a catena.

Jan, dalla barca, ha poi definito le ore tra le 18 e le 22 «un’apocalisse e una delle esperienze peggiori che abbia mai vissuto in ambito velistico». La sua «Rémy» ha superato la notte con danni relativamente lievi. Molte altre imbarcazioni hanno avuto meno fortuna.

Schilksee: 48 navi affondate

La situazione nel porto olimpico di Kiel-Schilksee si è rivelata particolarmente devastante. Il porto, famoso in tutto il mondo per aver ospitato le gare olimpiche di vela del 1972 e per essere il fulcro della Kieler Woche, è diventato uno dei teatri principali della catastrofe. I moli in pietra, che normalmente proteggono le imbarcazioni dal moto ondoso, sono stati sommersi dalle onde. I bacini portuali situati alle loro spalle sono rimasti a tratti quasi completamente esposti al mare agitato. Le cime di ormeggio si sono spezzate o hanno perso la presa, i pontili sono stati danneggiati e gli yacht sono stati spinti contro le banchine in pietra. In alcuni casi, le imbarcazioni sono state scagliate fuori dall’acqua e proiettate nell’area portuale.

Secondo i dati forniti dalla Sporthafen Kiel GmbH, solo a Schilksee sono affondate 48 imbarcazioni. Altre sono rimaste gravemente danneggiate, incastrate nei pontili spezzati o sono state scaraventate contro le difese costiere. Le onde avevano eroso il molo, distruggendo parti delle infrastrutture portuali. Quando sabato mattina è emersa la portata del disastro, si è presentato uno spettacolo che molti osservatori stentavano a credere: imbarcazioni affondate, alberi rovesciati, pontili spezzati e detriti ovunque. Un testimone oculare ha descritto la situazione con queste parole: «Schilksee sembra un campo di battaglia».

Passerelle danneggiate a Damp, Maasholm e Schleswig

Non meno drammatica era la situazione nel porto turistico di Damp, nella baia di Eckernförde. La marina, esposta verso est, è stata colpita in modo particolarmente duro dall’alta marea e dal mare agitato. Le onde hanno superato le strutture di protezione, distruggendo i pontili e danneggiando numerose imbarcazioni. Dei circa 100 yacht che, secondo i dati dell’epoca, si trovavano ancora in porto, circa 35 sono stati gravemente danneggiati, sono affondati o sono stati trascinati a riva. La struttura portuale stessa era in seguito utilizzabile solo in piccole parti. Laddove prima erano disponibili 365 posti barca, inizialmente ne rimanevano solo circa 110 per un funzionamento di emergenza limitato.

Anche Maasholm, alla foce della Schlei, è stata gravemente devastata. Il promontorio e il molo non sono più riusciti a contenere la forza dell’acqua. Parti della testa del molo sono state spazzate via, gli alberi sradicati e i pontili danneggiati. Circa 20 imbarcazioni sono affondate. Nel porto turistico Wiking di Schleswig, situato nell’entroterra della Schlei e a prima vista meglio protetto, quasi tutte le circa 150 imbarcazioni lì ormeggiate sono state danneggiate. Secondo il bilancio del porto di allora, solo una decina sarebbero rimaste intatte. Il frangiflutti è stato sommerso dalle onde e la struttura ha subito gravi danni.

I danni si estendevano ben oltre questi tre porti particolarmente colpiti. Nella marina di Wassersleben, sulla baia di Flensburg, sono affondate ben una dozzina di imbarcazioni. A Heiligenhafen sono state segnalate fino a 15 imbarcazioni affondate, i pontili si sono spezzati e i soccorritori in mare hanno dovuto trarre in salvo i velisti dopo che un collegamento tra il pontile e la terraferma era stato interrotto. A Großenbrode alcune imbarcazioni sono affondate o sono state trascinate sui pontili. Anche a Rügen, a Lauterbach e a Stahlbrode, la tempesta ha danneggiato le strutture portuali e le imbarcazioni. In questo contesto è emerso che, quanto diversamente l'evento abbia avuto ripercussioni all'interno di uno stesso distretto. Alcuni porti hanno subito danni ingenti, mentre strutture situate a poche miglia nautiche di distanza, in una posizione più favorevole, ne sono uscite relativamente indenni.

Anche i porti danesi sono stati duramente colpiti

L'onda di tempesta ha colpito anche le coste danesi. Particolarmente colpite sono state le isole meridionali e i porti della costa orientale. A Mommark, sull'isola di Als, sono stati distrutti il molo esterno, i pontili e parti delle infrastrutture portuali; il ristorante del porto è stato gravemente danneggiato e alcune aree del campeggio adiacente sono state spazzate via. A Sønderborg, secondo le prime notizie, diversi yacht sono affondati, mentre altri sono stati spinti contro pontili danneggiati o sono andati alla deriva. A Hesnæs, sull’isola di Falster, le onde hanno causato danni così ingenti che il porto è rimasto inizialmente praticamente distrutto. Anche Aabenraa ha registrato livelli dell’acqua eccezionalmente elevati. Il servizio meteorologico danese ha classificato l’evento come la mareggiata più grave degli ultimi 119 anni.

Non sono stati colpiti solo i porti turistici. A Flensburg, gran parte delle aree portuali è rimasta sommersa. A Eckernförde sono state allagate strade, edifici e strutture costiere. Lungo la costa del Mar Baltico dello Schleswig-Holstein sono crollate alcune dighe regionali, tra cui quella nella zona dello Schlei presso Arnis. Le spiagge sono state spazzate via, le scogliere a strapiombo si sono erose, i campeggi e i lungomare hanno subito danni. Anche il pontile di Dahme e il faro di Kiel hanno subito danni ingenti. La tempesta ha inoltre causato la morte di una persona: venerdì pomeriggio, sull’isola di Fehmarn, una donna di 33 anni è deceduta quando un albero caduto ha colpito la sua auto.

I livelli dell'onda di tempesta del Mar Baltico del 2023

Le misurazioni ufficiali dei livelli idrometrici evidenziano la portata eccezionale dell’evento. Il rapporto sulla protezione costiera dello Schleswig-Holstein riporta, presso la stazione di Schleswig, un livello massimo di 2,29 metri sopra il livello del mare di riferimento. Ciò corrisponde a 2,23 metri al di sopra del livello medio pluriennale utilizzato per l’analisi. A Flensburg sono stati raggiunti i 2,22 metri e a Eckernförde i 2,10 metri al di sopra di tale livello medio. Per ampie zone della costa settentrionale dello Schleswig-Holstein sul Mar Baltico, questa è stata la mareggiata più alta dal 1872. All’epoca, una mareggiata nel Mar Baltico ancora più devastante aveva causato la morte di numerose persone.

Nel 2023 non fu eccezionale solo l’altezza dell’acqua, ma anche la sua durata. Secondo successive analisi del BSH, a Flensburg, durante l’intero evento, sono stati registrati per oltre 50 ore livelli dell’acqua di almeno un metro al di sopra del livello abituale. Anche livelli particolarmente elevati si sono mantenuti per molte ore. Le opere di protezione costiera, i moli portuali e gli pontili sono stati così sottoposti a sollecitazioni prolungate. Laddove le onde si sono abbattute senza ostacoli sulle strutture, i danni si sono aggravati.

Solo nella notte tra venerdì e sabato la tempesta si è notevolmente attenuata. I livelli dell’acqua hanno ricominciato a scendere, ma in molti luoghi ci è voluto fino a metà mattina o a mezzogiorno prima che tornassero al di sotto della soglia dell’onda di tempesta. Per molti proprietari di imbarcazioni è iniziata così la seconda fase del disastro. A quel punto si è potuto vedere quali imbarcazioni galleggiavano ancora, quali giacevano sul fondo e quali erano state scaraventate a riva dalle onde.

Il primo bilancio dei danni e le conseguenze per i proprietari

Già la mattina del 21 ottobre si erano incontrati le prime segnalazioni di danni presso le compagnie assicurative specializzate in yacht. Il broker assicurativo amburghese Pantaenius aveva inizialmente parlato di 50 perdite totali, ma ben presto aveva previsto oltre 200 casi di danno totale, sia economico che effettivo. Nei primi giorni era quasi impossibile quantificare l’entità dei danni. Stime successive del settore indicavano circa 400 imbarcazioni gravemente danneggiate, tra cui circa 150 imbarcazioni affondate.

Per molti proprietari la perdita è stata particolarmente dolorosa. Alcuni avevano curato e restaurato le loro imbarcazioni per decenni, altri avevano investito solo poco prima ingenti somme in riparazioni e attrezzature. Persino gli yacht che all’apparenza presentavano danni relativamente lievi potevano nascondere gravi danni occulti. Laddove gli scafi avevano urtato contro i pali di ormeggio o i bordi in pietra, si sono formate delle falle. I gallocci sono stati strappati dai ponti, i finestrini sfondati e le parti dell’attrezzatura distrutte. Le imbarcazioni allagate hanno perso l’impianto elettrico, i motori, la tappezzeria, gli allestimenti interni e l’equipaggiamento personale.

Il recupero si trasforma in una grande operazione logistica

Il recupero degli yacht affondati e incagliati si è trasformato in una grande operazione logistica. Le imprese di recupero, i subacquei, i costruttori navali, le compagnie assicurative e i gestori portuali hanno dovuto coordinare i propri interventi. Negli impianti portuali distrutti, spesso le normali piazzole per le gru non erano raggiungibili, alcuni pontili non erano più accessibili e le imbarcazioni affondate erano incastrate tra le macerie. È stato necessario ricorrere a navi di recupero dotate di gru galleggianti. Prima di poter sollevare un’imbarcazione, erano spesso necessarie ispezioni subacquee per valutare le condizioni dello scafo e individuare eventuali ostacoli.

A Kiel-Schilksee La YACHT ha scortato l'equipaggio della nave di salvataggio “Noorcat” al lavoro. Uno dei salvataggi più impressionanti ha riguardato il Farr 40 “Farr-Laessig”.

È arrivato sostegno anche dai sommozzatori della Marina federale. Con l’ausilio di sonar e immersioni hanno ispezionato le aree sott’acqua, cercando ostacoli e segnalando i punti pericolosi. Contemporaneamente, lungo tutta la costa sono state impiegate pompe, galleggianti, rimorchiatori e gru mobili. Non tutte le imbarcazioni hanno potuto essere recuperate immediatamente. In alcuni casi è stato necessario prima liberare le vie di accesso o mettere in sicurezza altre imbarcazioni affinché il recupero fosse possibile.

Termini per il recupero e questioni assicurative

Anche la pressione in termini di tempo era notevole. L'autorità portuale di Kiel ha disposto, pochi giorni dopo la tempesta,, secondo cui le imbarcazioni danneggiate e affondate, comprese le loro parti, avrebbero dovuto essere recuperate da aziende specializzate entro e non oltre il 31 ottobre 2023. La motivazione era legata in particolare ai rischi per l’ambiente e la navigazione. Considerata l’entità dei danni, il termine si è rivelato difficilmente rispettabile ed è stato successivamente prorogato. Ancora all’inizio di novembre le squadre di recupero erano al lavoro a Schilksee, mentre i lavori a Maasholm e Damp erano già in fase più avanzata.

Contemporaneamente, le compagnie assicurative hanno avviato la valutazione dei danni. I periti hanno dovuto stabilire quali yacht potessero essere riparati e quali dovessero essere classificati come danno totale economico. Sia i costi di recupero che quelli di riparazione potevano raggiungere somme considerevoli. Per gli armatori in possesso di un’adeguata assicurazione casco, Danni causati dalla tempesta e operazioni di recupero in linea di principio rientravano nelle condizioni concordate. Chi invece disponeva solo di un’assicurazione di responsabilità civile, in determinate circostanze doveva mettere in conto di dover sostenere personalmente costi considerevoli. Anche il recupero disposto dalle autorità sollevava complesse questioni di diritto assicurativo.

Tra valore residuo, smaltimento e ricostruzione

La gestione delle perdite totali ha portato a un ulteriore sviluppo. Sui portali dedicati alle imbarcazioni usate sono comparsi sempre più spesso yacht gravemente danneggiati a causa delle mareggiate. Alcuni proprietari speravano di riuscire almeno a ricavarne un valore residuo. Altre imbarcazioni sono state vendute ad acquirenti specializzati o a cantieri navali che intendevano rimetterle in sesto con un notevole dispendio di risorse. Per molti relitti, però, non restava che lo smaltimento. Anche questa operazione si è rivelata complessa e costosa, poiché le imbarcazioni dovevano essere trasportate, smontate e i vari materiali trattati a regola d’arte.

Non tutti i proprietari, però, volevano separarsi dalla propria imbarcazione danneggiata. Una storia degna di nota è stata quella della famiglia Bothmer di Kiel. La loro Hanseat 68 “Persante” era affondata a Schilksee ed era rimasta sott’acqua per sette giorni. Quattro generazioni della famiglia avevano imparato a navigare su quella barca. Con una somma assicurata di 30.000 euro, lo yacht era stato classificato come danno economico totale. La famiglia decise comunque di salvarla. L’imbarcazione fu recuperata, pulita, asciugata e riparata in un cantiere navale. Per la famiglia, la «Persante» era molto più di un semplice oggetto di uso quotidiano danneggiato.

I porti devono rinnovare le proprie infrastrutture

Anche per i gestori portuali, dopo il recupero, è iniziato un compito immane. È stato necessario sostituire interi impianti di pontili, sono stati reinstallati i pali di ormeggio, riparati i moli, rinnovate le condutture dell’elettricità e dell’acqua e il bacino portuale è stato ripulito dai detriti sommersi. Poiché molte imprese di ingegneria idraulica erano già al massimo della capacità produttiva e l’approvvigionamento dei materiali richiedeva tempo, la ricostruzione si è trasformata in una corsa contro il tempo per essere pronta in tempo per la stagione velistica del 2024.

A Kiel-Schilksee è stato possibile ripristinare in tempi relativamente brevi le parti essenziali dell’impianto. Già durante l’inverno gli artigiani hanno lavorato alla realizzazione di nuovi pontili e strutture portanti. Il frangiflutti danneggiato è stato riportato alla sua altezza originaria. Tuttavia, rimaneva da chiarire se le strutture di protezione esistenti fossero sufficienti per far fronte a eventi estremi simili. Un molo notevolmente più alto non sarebbe stato semplicemente realizzabile con un’estensione verso l’alto, ma, secondo la valutazione del gestore portuale, avrebbe richiesto una nuova costruzione complessa e costosa, dell’ordine di milioni.

Altrove, il ripristino si è rivelato molto più difficile. In particolare, il porto turistico di Damp si è rivelato un caso di risanamento a lungo termine. Ancora anni dopo l’ondata di tempesta, lì è disponibile solo una parte della capacità di ormeggio originaria. Le controversie relative al finanziamento, alle competenze e agli interventi edilizi necessari hanno ritardato il ripristino. Nella primavera del 2026 La rivista YACHT ha riferito di lavori su vasta scala di dragaggio e ripascimento, mentre il porto turistico, con circa 110 posti barca, ha potuto continuare a funzionare solo in modo parziale. Ciò dimostra quanto le conseguenze economiche e infrastrutturali della notte della tempesta si estendano ben oltre il mese di ottobre 2023.

Lezioni per i velisti e i gestori portuali

Anche per i velisti stessi la mareggiata è stata un’esperienza dolorosa. Molti prima di allora non avrebbero mai ritenuto possibile che uno yacht ormeggiato in porto potesse essere completamente distrutto a causa delle condizioni meteorologiche previste. Gli eventi hanno dimostrato che Tecniche di ormeggio comuni in presenza di livelli d'acqua estremi possono raggiungere i propri limiti e che un ormeggio apparentemente sicuro non offre una sicurezza assoluta. Allo stesso tempo, è emerso chiaramente quanto possa diventare pericoloso quando i proprietari cercano fino all’ultimo di salvare la propria imbarcazione. La decisione di abbandonare tempestivamente l’imbarcazione e i pontili può essere più importante del salvataggio dei propri beni.

A tre anni dall’alluvione del secolo, le immagini sono ancora impressionanti. Gli yacht ammucchiati uno sopra l’altro a Schilksee, i moli portuali distrutti a Damp e Maasholm, le barche a vela danneggiate nella baia di Flensburg e l’enorme lavoro svolto dalle squadre di soccorso testimoniano una catastrofe naturale che molti appassionati di sport acquatici del Mar Baltico non avevano mai vissuto prima. Chi rivede i resoconti e le immagini di allora si rende conto di come, nel giro di pochi giorni, una situazione meteorologica già preannunciata si sia trasformata in una catastrofe dalle conseguenze di vasta portata.

Consiglio di lettura

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Quali esperienze avete vissuto durante la mareggiata del Mar Baltico del 2023 e cosa è cambiato da allora nel vostro ormeggio? Scrivetelo nei commenti.