Il naufragio della “Bayesian”: Una posta in gioco milionaria tra difetti di progettazione e negligenza dell’equipaggio

Un documentario della BBC ha riacceso il dibattito: “Millionaire Superyacht: Why Ships Sink” – trasmesso a fine giugno su BBC Two e disponibile solo per gli utenti del Regno Unito – affronta le questioni che da quasi due anni tengono occupate due autorità investigative: Cosa ha davvero causato l’affondamento del «Bayesian»? A quasi due anni dal naufragio dello yacht a vela al largo della Sicilia, esistono due spiegazioni fondamentalmente diverse per la catastrofe. Mentre l'autorità britannica per la sicurezza MAIB ha individuato in difetti di progettazione la causa determinante, la La Procura italiana ha definito il tempo come un fattore controllabile e accusa l'equipaggio. Sullo sfondo, il cantiere navale di lusso ha intentato una causa milionaria contro la vedova della vittima principale – e ha un notevole interesse economico nell'esito delle indagini.

​La catastrofe

Nella notte tra il 18 e il 19 agosto 2024, lo yacht a vela “Bayesian”, lungo 56 metri, è affondato al largo delle coste della Sicilia. Sette persone hanno perso la vita, tra cui il miliardario britannico del settore tecnologico Mike Lynch e sua figlia Hannah, di 18 anni. Sono sopravvissute 15 persone, tra cui la moglie di Lynch, Angela Bacares.

La sera del 18 agosto lo yacht aveva gettato l’ancora a Porticello con 22 persone a bordo – dodici ospiti e dieci membri dell’equipaggio – per ripararsi dal peggioramento meteorologico previsto. All’inizio il tempo era tranquillo. Verso mezzanotte l’ultimo ospite è andato a dormire, mentre due membri dell’equipaggio hanno preso il turno di guardia. Poco prima delle quattro del mattino il vento si è improvvisamente intensificato, facendo andare alla deriva entrambi gli yacht all’ancora – il «Bayesian» e il vicino «Sir Robert Baden Powell» – dalle loro posizioni di ancoraggio. Il capitano si preparò a virare la nave controvento.

Alle 4:06 la “Bayesian” si è inclinata di 90 gradi a dritta in meno di 15 secondi. I generatori si sono spenti immediatamente. L’acqua non è entrata attraverso le prese d’aria o i boccaporti aperti, ma si è riversata direttamente oltre la ringhiera di dritta e da lì all’interno della nave attraverso le scale. Un membro dell’equipaggio è stato sbalzato fuori bordo, diverse persone sono rimaste ferite. Alle 4:22, nel caos generale, l’equipaggio è riuscito a calare una zattera di salvataggio. Verso le 4:45 la nave è affondata definitivamente a circa 50 metri di profondità.

La nave vicina “Sir Robert Baden Powell” ha ricevuto le richieste di soccorso e ha tratto in salvo i sopravvissuti. Sei passeggeri e un membro dell’equipaggio sono stati recuperati senza vita.

Perché due indagini?

Sin dal momento del naufragio, sia la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) britannica che la Procura di Termini Imerese, una piccola città sulla costa settentrionale della Sicilia, si stanno occupando di chiarire le cause dell’incidente. Le indagini parallele derivano dalla particolare situazione giuridica: la «Bayesian» è affondata in acque italiane, ma era registrata sotto bandiera britannica. Di conseguenza, sia le autorità britanniche che quelle italiane hanno un legittimo interesse a fare luce sull’accaduto, pur con obiettivi fondamentalmente diversi.

La MAIB britannica conduce un’indagine esclusivamente incentrata sulla sicurezza. Il suo mandato legale non prevede espressamente l’accertamento di colpa o responsabilità, bensì la prevenzione di incidenti futuri – analogamente all’Ufficio federale tedesco per le indagini sugli incidenti marittimi (BSU). La Procura italiana, invece, sta conducendo un’indagine penale: sta valutando se persone fisiche o giuridiche possano essere ritenute penalmente responsabili dei decessi e della perdita della nave. Una qualificazione penale degli eventi avrebbe conseguenze di vasta portata: potrebbe infatti costituire la base per azioni civili di risarcimento danni per importi dell’ordine di milioni.

Il rapporto intermedio del MAIB: le carenze in materia di stabilità come problema principale

Nel maggio 2025 la MAIB ha pubblicato la sua relazione intermedia – espressamente come valutazione preliminare basata sui documenti disponibili, poiché a quel tempo il relitto non era ancora stato recuperato. I risultati sono comunque allarmanti.

Un elemento centrale dell’indagine è stato il Manuale di stabilità (SIB) dello yacht – un documento obbligatorio approvato dallo Stato di bandiera che definisce i limiti operativi dell’imbarcazione. Esso contiene le cosiddette curve GZ – che prendono il nome dal baricentro G e dal punto di applicazione della forza di galleggiamento Z – che indicano, per diverse condizioni di carico, di quanto una nave possa inclinarsi prima di non riuscire più a raddrizzarsi autonomamente. Il SIB della «Bayesian» conteneva tali curve esclusivamente per la navigazione a vela con la chiglia abbassata – con angoli di immersione documentati compresi tra 84,3 e 92,3 gradi. Ciò che mancava: le curve di stabilità per la navigazione a motore con la chiglia sollevata – ovvero proprio la configurazione in vigore nella notte dell’incidente.

L’Unità Wolfson dell’Università di Southampton ha calcolato, per questa ipotetica condizione operativa al momento del naufragio, un angolo di immersione di soli 70,6 gradi – nettamente inferiore ai valori documentati nel SIB. Secondo i calcoli, il solo albero, alto 72 metri, era responsabile del 50% del momento di sbandamento totale causato dal vento. Sarebbe bastata una raffica trasversale con una velocità compresa tra 53,2 e 63,4 nodi per far capovolgere la nave – forse anche meno. Lo skipper e l’equipaggio non potevano essere a conoscenza di questa soglia critica: il Manuale di stabilità taceva proprio su questo punto.

Quanto è stato determinante il tempo?

Il Met Office, l'agenzia meteorologica britannica, ha analizzato i dati satellitari relativi alla notte dell'incidente e ha individuato un fronte temporalesco mesociclonico con le caratteristiche di una supercella, in grado di generare venti in superficie superiori a 87 nodi.

Tuttavia, lo stesso rapporto MAIB relativizza l’importanza delle condizioni meteorologiche estreme. Lo studio sulla stabilità condotto dalla Wolfson Unit dimostra che già un vento laterale continuo compreso tra 37,6 e 44,8 nodi ha portato la “Bayesian” in un’inclinazione critica – senza raffiche. Nella notte dell’incidente, presso la stazione meteorologica situata a circa otto chilometri di distanza, sono stati misurati venti di 41 nodi. Questo valore si colloca esattamente al centro di tale intervallo critico. Con le raffiche tipiche di un temporale al di sopra di tale soglia, il capovolgimento sarebbe stato possibile anche in assenza di una supercella. Secondo le indagini, il punto debole strutturale della «Bayesian» era talmente grave che sarebbe bastata anche una tempesta violenta, ma non eccezionale.

La Procura italiana: la colpa è dell’equipaggio?

Nella primavera del 2026, la Procura di Termini Imerese ha presentato una visione dei fatti sostanzialmente diversa. Una perizia meteorologica da lei commissionata classifica la tempesta della notte dell’incidente come un improvviso aumento della forza del vento causato da un temporale – pericoloso, ma in linea di principio gestibile da marinai esperti. Come indizio fondamentale, gli investigatori fanno riferimento alla vicina «Sir Robert Baden Powell», che ha superato la stessa tempesta nella stessa baia senza subire danni degni di nota.

Dovrebbero essere incriminati tre membri dell'equipaggio: il capitano James Cutfield, il capo meccanico della nave e un marinaio che era di guardia nella notte dell'incidente. Le accuse comprendono naufragio per negligenza e omicidio colposo plurimo. Per tutti gli imputati vale la presunzione di innocenza.

L’interpretazione della Procura italiana è in netto contrasto con quella della MAIB: Se è bastata una forte tempesta per far capovolgere la «Bayesian» a causa delle sue caratteristiche costruttive – e se l’equipaggio non poteva affatto essere a conoscenza di tali caratteristiche, poiché non erano documentate nel manuale di stabilità – allora è molto più difficile rispondere alla domanda relativa alla condotta scorretta individuale.

Una battaglia legale da milioni

In questo quadro complesso si inserisce un altro attore: il cantiere che ha costruito la “Bayesian”. L’Italian Sea Group, che possiede anche il marchio Perini Navi, ha presentato una denuncia dinanzi a un tribunale siciliano contro la holding Revtom – di fatto contro Angela Bacares Lynch in qualità di proprietaria della stessa –, il capitano e altri due membri dell’equipaggio. La richiesta: 456 milioni di euro di risarcimento danni. A sostegno della richiesta di risarcimento, l’Italian Sea Group sostiene di non aver venduto nemmeno una nuova Perini Navi dal naufragio della “Bayesian”.

La controversia è reciproca: Angela Bacares, dal canto suo, ha presentato una richiesta di risarcimento danni nei confronti dell’Italian Sea Group. Già un mese dopo la tragedia, la società aveva intentato una prima causa contro la Bacares, ritirandola però poco dopo con la motivazione che gli avvocati incaricati avrebbero agito senza autorizzazione.

Il direttore della compagnia, Giovanni Costantino, aveva pubblicamente definito la “Bayesian” “inaffondabile” e aveva spiegato che l’equipaggio doveva aver lasciato aperte le boccaporti o le porte. Il rapporto della MAIB constata invece che non vi erano segni di allagamento attraverso aperture: secondo l’indagine, l’acqua è entrata solo al momento del ribaltamento, passando dalla ringhiera di dritta. L’Italian Sea Group ha inoltre intentato una causa contro il New York Times, che aveva pubblicato un articolo critico sul design dello yacht.

Nel caso “Bayesian”, quindi, si intrecciano indagini penali, un’indagine di sicurezza e azioni civili reciproche – con esiti potenzialmente diversi. Quale versione dei fatti prevarrà in tribunale rimane per ora da vedere.

Teorie del complotto: tante ipotesi, nessuna prova

Come se la situazione non fosse già abbastanza complessa, a complicare ulteriormente le cose si aggiungono anche le teorie del complotto, che alimentano le speculazioni senza fornire alcuna prova. Mike Lynch non era un semplice privato cittadino. Il britannico aveva svolto un ruolo determinante nell’organizzazione di un incontro da cui è nata l’azienda di sicurezza informatica specializzata in IA Darktrace è nata da una collaborazione tra i funzionari del servizio segreto britannico GCHQ e i matematici dell’Università di Cambridge. Darktrace impiega ex agenti dell’MI5, dell’MI6, della CIA e della NSA e lavora, tra l’altro, per i servizi segreti della NATO.

A ciò si aggiungono alcune coincidenze evidenti: il viaggio a bordo della “Bayesian” era stato organizzato per festeggiare l’assoluzione di Lynch dopo una controversia pluriennale con gli Stati Uniti in materia di estradizione. Tra le vittime figuravano il suo avvocato e un banchiere che era comparso come testimone nel processo. Il coimputato di Lynch, Stephen Chamberlain, è stato investito da un’auto mentre faceva jogging poco prima del naufragio della «Bayesian» ed è deceduto pochi giorni dopo in ospedale, mentre il mondo veniva ancora a conoscenza della catastrofe avvenuta al largo della Sicilia.

Alcuni media riprendono queste circostanze e riferiscono di presunti contatti con i servizi segreti poco prima del naufragio, nonché di un possibile sabotaggio. Le fonti rimangono anonime e non verificabili. Né la MAIB né la Procura italiana hanno trovato un solo indizio di intervento esterno o di sabotaggio. Nessuno di questi resoconti ha finora fornito materiale attendibile a sostegno delle proprie tesi.

Il recupero è terminato – Le indagini proseguono

Nel giugno 2025 la “Bayesian” è stata recuperata dal fondo del mare nel corso di un’operazione complessa e costosa, del valore di milioni. L’albero lungo 72 metri – uno dei più grandi alberi in alluminio al mondo – è stato recuperato separatamente e trasportato a Termini Imerese. Da allora, esperti internazionali stanno conducendo un’analisi forense del relitto. Le autorità sperano di ottenere risposte decisive: sul carico effettivo, sulla posizione della chiglia al momento del capovolgimento e sui possibili punti di allagamento.

Le indagini italiane dovrebbero concludersi entro il secondo anniversario della catastrofe, nell’agosto 2026. Non è stato ancora reso pubblico alcun calendario relativo alla relazione finale del MAIB.

È possibile che le due ricerche giungano a conclusioni diverse?

Sì – e questo non significa necessariamente che una delle due posizioni sia errata. La MAIB valuta nel loro insieme i difetti di progettazione, le condizioni ambientali e i fattori umani con l’obiettivo di prevenire futuri incidenti. La Procura deve dimostrare se determinate persone abbiano agito con negligenza o in modo illecito. Si tratta di questioni correlate, ma non identiche.

Il rapporto intermedio della MAIB ha rilevato che il sistema “Bayesian” presentava, in una determinata condizione operativa, una vulnerabilità che non era documentata nel manuale di stabilità. Se e in che misura ciò comporti conseguenze penali o civili – e per chi – è oggetto di procedimenti in corso, sul cui esito non è possibile esprimersi al momento. L’esame del relitto recuperato dovrebbe fornire ulteriori importanti elementi di chiarimento per entrambi i procedimenti. Fino ad allora vale quanto segue: tutte le parti coinvolte – equipaggio, cantiere navale e proprietario – hanno il diritto di essere considerate innocenti finché non sia stato accertato il contrario con sentenza passata in giudicato.