"Malizia 4": Cosa c'è dietro la nuova costruzione radicale di Boris Herrmann

Un nuovo edificio come chiara dichiarazione di guerra

Non è stato ancora rivelato molto al pubblico di quello che probabilmente è il più potente yacht oceanico mai progettato per la classe Imoca. Anche se l'entrata in acqua è prevista per giugno, alla fine di marzo sembra ancora un guscio.

A propositoIn un altri articoli esaminiamo il nuovo controllo del sistema e spieghiamo come il controllo manuale e l'intelligenza artificiale potrebbero diventare nuovi fattori di successo.

Lo scafo in carbonio nero, laminato nella zona subacquea da circa un centimetro di prepreg altamente compattato e temperato, è stato aperto per mesi. È uscito dallo stampo solo a gennaio, dopo settimane di lavoro di precisione per inserire le paratie, i telai ad anello e i longheroni.

Gli irrigidimenti sono così ravvicinati, i longheroni distano appena una mano l'uno dall'altro, che non si può fare a meno di chiedersi come farà un uomo adulto come Boris Herrmann a stivare vele pesanti o sacchi di provviste e attrezzi da sopravvento a sottovento e da prua a poppa.

Quando il pozzetto dietro il piede d'albero ha iniziato a prendere forma all'inizio di marzo, è apparso chiaro ciò che in precedenza era stato rivelato solo dai disegni di progetto e dai modelli in compensato in scala uno a uno: La nuova barca non avrà più lo spazio per la testa come il "Malizia 3". Chi lavora agli argani o alle smerigliatrici deve stare leggermente piegato. La cabina di poppa offre solo un quarto del volume del suo predecessore. Invece di tre cuccette su ogni lato, ce ne saranno solo due quando la barca navigherà con un equipaggio.

L'ascesi è il programma: "Malizia 4" deve essere una barca vincente, più versatile e più veloce di tutte le altre della classe. "Vogliamo vincere la Ocean Race con lei", dice Boris, che in passato ha avuto difficoltà a prendere impegni così ambiziosi. Il suo obiettivo è quello di salire sul podio della Vendée Globe 2028/29. Sarebbe il coronamento di una carriera già eccezionale, anche se priva di grandi successi.

Ora sono in procinto di seguire. Da qui il nuovo edificio. Da qui l'allontanamento dai principi che hanno caratterizzato "Malizia 3". Da qui il cambio di progettista.

Perché il Team Malizia si affida ad Antoine Koch

Oggi si chiama Antoine Koch ed è giustamente considerato un bambino prodigio, perché si è dedicato interamente al lavoro su Imocas. Inoltre, è anche un esperto velista oceanico che occasionalmente co-skippa le proprie barche e quindi sa cosa è importante.

Quando Boris ha chiesto ai membri del suo team tecnico, dopo l'Ocean Race 2023, chi preferivano come architetto per la prossima "Malizia", ha scritto quattro candidati su una lavagna. Alla fine, tutti hanno messo la loro croce dietro il nome di Antoine.

Tuttavia, Boris ha dovuto stringere un'alleanza senza precedenti per convincerlo a partecipare al suo progetto. "Antoine è molto leale e aveva già lavorato con Thomas Ruyant e Yoann Richomme per Vendée 2024. Si sente ancora legato a loro". Il nativo di Amburgo, che gode della massima stima nell'ambiente d'altura francese, ha sviluppato il modello per una coproduzione di tre navi gemelle, tutte costruite a partire dallo stesso stampo di scafo: Oltre a "Malizia 4", anche gli Imoca di Thomas Ruyant Racing e Banque vengono costruiti secondo i piani di Antoine Koch.

È stato Boris a riunire questo triumvirato. "È stato molto intenso e all'inizio è stato un gioco di equilibri", dice. Ancora oggi, il progetto richiede concessioni. La fase di costruzione è soggetta a uno stretto riserbo fino a maggio, perché Thomas Ruyant, in particolare, non vuole rivelare in anticipo nessuno dei dettagli progettuali, a volte molto innovativi.

Fusoliera più sottile, meno volume, più componenti di volo

Ciò che è evidente, tuttavia, è che lo scafo è significativamente più stretto di quello di "Malizia 3", il bordo libero è più basso e la prua è meno voluminosa. Se dovesse descrivere il vecchio e il nuovo in una parola, Boris chiamerebbe "Malizia 4" "la sottile, il top", mentre il suo predecessore sarebbe chiamato "la balena". Non c'è un modo più chiaro per dirlo in poche parole.

Il design è ora più caratterizzato da aspetti aerodinamici rispetto al passato. "Abbiamo cercato di sviluppare una barca più versatile", spiega Antoine Koch. "Deve essere veloce, soprattutto con mare piatto e vento di media intensità, per poter stare davanti a un fronte e guadagnare un vantaggio decisivo". Per garantire ciò, deve salire presto sui foil e volare in modo più costante.

Secondo le previsioni di velocità, "Malizia 4" decollerà con circa 12 nodi di vento, tre o quattro nodi prima di "Malizia 3". La forma dello scafo è ottimizzata per questo, come spiega il progettista. Parla di una "sezione trasversale a due stadi". "Abbiamo anche previsto aree concave in alcuni punti per creare uno scafo molto stretto (nello scafo subacqueo)". Questo dovrebbe ridurre rapidamente la resistenza aerodinamica non appena i foil generano portanza, senza dover accettare alcuna perdita di momento raddrizzante.

Ricorda i progetti degli AC75 della precedente e dell'attuale Coppa America. E non bisogna essere profeti per dedurre altre analogie, anche se le classi e i loro scopi difficilmente potrebbero essere più diversi. Mentre i Cupper navigano in condizioni ben definite e su percorsi brevi, gli Imoca devono fare il giro del mondo e sopravvivere a condizioni meteo avverse.

Foil, equilibrio e ricerca di un volo stabile

In linea di principio, tuttavia, il loro sviluppo segue le tendenze degli sport da Gran Premio: poiché l'aumento di velocità nel foiling è così elevato, l'obiettivo è quello di massimizzare la percentuale di volo. Questo determina a sua volta il design e la manovrabilità delle barche. Questo influenza anche l'assetto, lo sterzo e il design del foil.

Gli aliscafi stessi sono diventati sempre più efficienti nel corso di tre generazioni. Per il Vendée Globe del 2016, erano solo una sorta di sistema di assistenza per aumentare la galleggiabilità e quindi lo slancio di raddrizzamento. Nel 2020 sono stati effettuati occasionali tentativi di volo. La generazione 2024 ha ampliato lo spettro; barche come "Charal 2" e "Paprec Arkéa" sono uscite completamente dall'acqua in condizioni ideali, mentre la maggior parte delle altre nuove costruzioni, tra cui "Malizia 3", di solito trascinava ancora il bordo dello scafo di poppa attraverso l'acqua.

Ora si tratta di essere stabili su lunghe distanze in "modalità volo completo". Poiché l'area, l'estensione e la regolabilità dei foil sono limitate dalle regole di classe, l'equilibrio delle barche e la loro galleggiabilità stanno diventando sempre più importanti. Sono le sfumature a fare la differenza.

"Per la maggior parte degli osservatori, i foil sembreranno uguali a prima", afferma Boris Herrmann. Tuttavia, la loro angolazione rispetto alla linea di mezzeria è diversa. Nella parte superiore sono "leggermente a poppa", come spiega il suo co-skipper Will Harris in un'intervista a YACHT. Questo dovrebbe aiutare a sollevare la barca in anticipo. "Più i foil emergono dall'acqua, più la superficie d'attacco si sposta in avanti per garantire una posizione di volo più stabile". Antoine Koch ha tenuto conto anche della loro deformazione dinamica sotto carico, nonché dell'angolo di attacco della pinna di chiglia e della forma della bomba. "Quando sventiamo, questa è l'area più grande in acqua", dice Harris, che è responsabile dell'area di performance e del piano velico per il progetto attuale.

Il prossimo passo è un timone a V?

Se si prende come riferimento l'America's Cup, in futuro le barche dovranno essere sventate a testa in giù invece che a poppa. In questo modo si riduce la resistenza al vento, che è già notevole a velocità di 25-30 nodi. Inoltre, si riduce al minimo l'equalizzazione della pressione tra il lato di bolina e quello di sottovento, il che garantisce una minore turbolenza e una maggiore propulsione.

Ciò richiederebbe in realtà un trim tab sul timone. Tuttavia, questo è vietato a Imocas per tenere sotto controllo la complessità e i costi delle nuove costruzioni e non penalizzare troppo le barche più vecchie. Ci sono quindi molte ragioni per credere che un sistema che finora ha avuto un seguito sia solo il "Charal 2", progettato da Sam Manuard: due timoni relativamente vicini e di bassa portata, disposti a V, che funzionano come una sorta di piano di coda rovesciato nella costruzione degli aerei.

I timoni, che hanno un angolo di circa 30 gradi l'uno rispetto all'altro, generano una portanza sempre maggiore a poppa mentre la barca viaggia, che diminuisce automaticamente quanto più lo scafo si alza. Questo stabilizza enormemente la fase di volo e ha portato la barca alla vittoria della Transat Café l'Or lo scorso autunno. Se anche "Malizia 4" avrà un sistema di autoregolazione di questo tipo è una questione che il team sta tenendo per sé, come molte altre cose.

Tuttavia, un video sulla fase di costruzione rivela che un timone a V è, o almeno era, in discussione. Con il titolo "Born to Race", Malizia segue la costruzione del nuovo edificio. Nell'episodio 2, dal minuto 1:20, si vede brevemente Antoine Koch seduto davanti a uno schermo di computer che mostra una vista di poppa con pale del timone relativamente strette e molto lunghe. In combinazione con una regolazione dell'angolo tramite attuatori, che è consentita, questa potrebbe essere una delle chiavi per ottenere prestazioni ancora maggiori.