Analisi del tracker: Perché “Malizia 4” si è classificata solo al quarto posto nonostante il profilo di velocità più elevato

Poco meno di otto giorni attraverso l’Atlantico settentrionale, quasi 3.000 miglia nautiche e, alla fine, meno di mezz’ora di distacco tra le prime quattro imbarcazioni: l’Ocean Race Atlantic da New York a Lorient è stata incredibilmente serrata. “United by the Ocean” ha vinto la prima edizione dopo sette giorni, 23 ore, 39 minuti e undici secondi. “11th Hour Racing” è arrivato secondo con un distacco di otto minuti e 56 secondi, seguito da “DMG MORI Global One” a 22 minuti e 29 secondi di distanza. Il Team Malizia ha raggiunto Lorient dopo otto giorni, sei minuti e 40 secondi: 27 minuti e 29 secondi dietro al vincitore ed esattamente cinque minuti dietro al terzo classificato.

La classifica, tuttavia, non risponde alla domanda su quale imbarcazione avesse il maggior potenziale di velocità in condizioni simili. È proprio questo l’obiettivo di questa analisi basata sui dati di tracciamento. Essa si ricollega al primo controllo del tracker dopo circa 40 ore di gara , ma ora tiene conto dell’intera regata del gruppo di testa – compreso il danno decisivo al sistema di foil subito dalla Malizia.

Quasi alla pari nella media, molto distanti nel corso della gara

La velocità media calcolata in base alla posizione lungo l’intero percorso della regata offre inizialmente un quadro quasi equilibrato. “United by the Ocean” e “Malizia 4” hanno raggiunto entrambi i 16,96 nodi, “11th Hour Racing” i 16,94 nodi e “DMG MORI Global One” i 16,91 nodi. Tra il valore massimo e quello minimo c’è una differenza di soli cinque centesimi di nodo.

Anche i record sono distribuiti su diverse imbarcazioni. “11th Hour Racing” ha registrato la migliore media mobile su sei ore del gruppo di testa, con 25,27 nodi. “DMG MORI” ha percorso 553,3 miglia nautiche nel tratto più veloce di 24 ore, con una media di 23,05 nodi. «United by the Ocean» è rimasta indietro in entrambi questi parametri, ma ha comunque vinto. Questo è il fulcro di questa analisi: non è un singolo valore di velocità a decidere l’esito di una regata atlantica, bensì per quanto tempo una squadra riesce a mantenere la propria finestra favorevole e con quanta efficacia la trasforma in progresso verso il traguardo.

​La velocità media in base alla posizione è stato calcolato in base alle posizioni GPS del localizzatore:

È stata misurata la distanza effettivamente percorsa tra due punti di posizione consecutivi e divisa per il tempo impiegato. Se, ad esempio, le posizioni erano distanti dieci minuti e tre miglia nautiche l’una dall’altra, ne risultava una velocità di 18 nodi.

Si differenzia dalla SOG trasmessa dall'imbarcazione, ovvero la “Speed over Ground”. Sebbene entrambe descrivano la velocità rispetto al fondo, provengono da canali di dati diversi:

• Velocità basata sulla posizione: calcolata a posteriori dalla traccia GPS
• SOG: trasmesso direttamente dallo strumento di bordo al tracker

La velocità basata sulla posizione è particolarmente utile ai fini dell'analisi, poiché può essere verificata indipendentemente dalla calibrazione del sensore di velocità di bordo. Tuttavia, essa riflette anche l'influenza del flusso e, in caso di intervalli di tempo prolungati, può smussare brevi accelerazioni, manovre o deviazioni.

La media di gara qui indicata si riferisce quindi all'intero percorso ricostruito sulla base delle posizioni GPS, diviso per il tempo di gara necessario a percorrerlo. Non è la stessa cosa della distanza diretta tra New York e Lorient divisa per il tempo.

Cosa rivelano effettivamente i dati dei tracker

Sono stati analizzati tutti i dati di localizzazione e telemetria disponibili relativi alle sei squadre, dal via del 2 settembre fino all’arrivo del gruppo di testa il 10 settembre 2026. La banca dati comprende 59.802 punti telemetrici e 10.277 punti di localizzazione. Una volta uniformati su una griglia comune con intervalli di dieci minuti, sono stati generati 7.097 cosiddetti «bin temporali delle imbarcazioni».

​Intervalli di tempo di avvio sono intervalli di tempo uniformi in cui sono stati raggruppati i dati di misurazione di ciascuna imbarcazione. Nella nostra analisi, ogni intervallo aveva una durata di dieci minuti.

Il localizzatore non trasmetteva sempre i dati delle imbarcazioni contemporaneamente o a intervalli regolari. Per questo motivo, tutti i dati sono stati inizialmente assegnati a una griglia fissa di dieci minuti. Per ogni imbarcazione e ogni intervallo di tempo è stato così creato un proprio set di dati, ovvero un “bin imbarcazione-tempo”.

Un bin di questo tipo contiene, ad esempio:

• Posizione GPS
• velocità relativa alla posizione
• SOG e velocità nell'acqua
• Velocità rispetto al fondo
• Velocità del vento
• angolo del vento reale
• Distanza o progresso rispetto all'obiettivo

. «7.097 intervalli di tempo delle imbarcazioni» non significa quindi 7.097 diversi momenti della gara. Si tratta dei set di dati da dieci minuti di tutte le imbarcazioni esaminate, considerati nel loro insieme.

Per effettuare confronti diretti all'interno del gruppo di testa, sono rimasti 1.783 punti di misurazione sufficientemente simili.

Le velocità non sono state confrontate a caso. Sono stati presi in considerazione solo i tratti in cui due imbarcazioni navigavano con la prua allineata, in presenza di una forza del vento dichiarata simile, di un angolo del vento vero comparabile e di una rotta approssimativamente identica. Inoltre, non dovevano trovarsi geograficamente troppo distanti l’una dall’altra. Sono state escluse le fasi caratterizzate da cambiamenti di rotta significativi, manovre, interruzioni di trasmissione o evidenti soste per riparazioni.

Per il rigoroso primo confronto di tipo A, la velocità reale del vento poteva discostarsi al massimo di un nodo, l’angolo reale assoluto del vento al massimo di cinque gradi e la rotta rispetto al fondale al massimo di dieci gradi. La distanza tra le imbarcazioni era limitata a 25 miglia nautiche. Una seconda prova di confronto di tipo B ha ampliato questi limiti a due nodi, dieci gradi, 20 gradi e 75 miglia nautiche.

Come parametro principale è stata utilizzata la velocità calcolata sulla base di posizioni GPS successive. I dati sono stati verificati confrontandoli con la velocità rispetto al fondo (SOG) trasmessa dalle imbarcazioni. A titolo integrativo è stata calcolata la VMC: la componente di velocità che agisce effettivamente in direzione di Lorient. La velocità sull’acqua è utile come valore di riferimento, ma è meno affidabile se confrontata tra imbarcazioni diverse, poiché i sensori e le calibrazioni non sono identici.

Contro l’11th Hour: vantaggio con vento leggero e moderato

Il confronto più illuminante è quello tra “Malizia 4” e “11th Hour Racing”. L’attuale 11th Hour è l’ex “Malizia-Seaexplorer” – e quindi la diretta predecessora del nuovo progetto Koch-Finot-Conq. Mentre la piattaforma precedente è considerata particolarmente performante in mare mosso e ad alte velocità su rotte aperte, «Malizia 4» è stata progettata, tra l’altro, per garantire maggiori prestazioni di bolina, nelle transizioni e nel foiling precoce. La costruzione della nuova imbarcazione ha avuto la Classifica dello YACHT prima della regata.

Nel confronto B esteso sono disponibili 204 coppie di intervalli da dieci minuti, pari a 34 ore nominali. Per “nominale” si intende che sei intervalli da dieci minuti accettati costituiscono un’ora, ma non devono necessariamente seguire l’uno dopo l’altro. Su questo campione, «Malizia 4» ha registrato una velocità media a bordo (SOG) superiore di 1,14 nodi rispetto a 11th Hour Racing. Per quanto riguarda la velocità GPS basata sulla posizione, il vantaggio era di 1,09 nodi, mentre per la VMC era di 1,05 nodi.

Ciò risulta particolarmente evidente con un vento vero compreso tra 12 e 16 nodi. Con un angolo di vento vero assoluto compreso tra 55 e 75 gradi, “Malizia 4” è risultata più veloce di 1,66 nodi, sulla base della posizione, nell’arco di 7,17 ore nominali. Con un angolo compreso tra 95 e 115 gradi, il vantaggio GPS su cinque ore nominali è stato di 2,03 nodi. Anche con vento da 8 a 12 nodi e un angolo compreso tra 75 e 95 gradi, la nuova Malizia ha registrato un vantaggio medio GPS di 1,52 nodi.

Con l’aumentare del vento, il margine si riduce. A una velocità compresa tra 16 e 20 nodi e un angolo compreso tra 55 e 75 gradi, il vantaggio rilevato dal GPS si è ridotto a 0,38 nodi. Al di sopra dei 20 nodi, i dati disponibili sono troppo scarsi per trarre conclusioni attendibili. Proprio in quel range, però, 11th Hour ha lasciato il segno con la sua migliore media su sei ore. I dati non confermano quindi una vittoria generalizzata delle nuove imbarcazioni in ogni situazione. Mostrano soprattutto un netto vantaggio di «Malizia 4» nelle fasce di vento leggero e medio, dove la concorrenza era agguerrita.

Il primo confronto di tipo A, più rigoroso, comprende solo 28 coppie di misurazioni, pari a 4,67 ore nominali. In questo caso, “Malizia 4” registra un vantaggio di soli 0,13 nodi nella velocità media (SOG); la mediana è addirittura inferiore di 0,49 nodi. Il campione è troppo esiguo per poter dedurne un chiaro vantaggio della piattaforma.

Contro DMG MORI: un segnale chiaro, ma una finestra contrastante

Nel confronto B esteso con “DMG MORI Global One”, il risultato è più evidente. Su 126 coppie di dati, corrispondenti a 21 ore nominali, “Malizia 4” ha registrato un vantaggio di 1,99 nodi nella velocità traslata (SOG), di 1,58 nodi nella velocità GPS e di 1,88 nodi nella velocità media (VMC). In questo campione, DMG MORI ha registrato una velocità mediana del vento leggermente superiore (14,24 nodi) rispetto a quella di “Malizia 4” (13,69 nodi). Il vantaggio di Malizia non è quindi spiegabile con un evidente bonus di vento.

L’intervallo in cui la barca ha dimostrato la massima resistenza è compreso tra i 12 e i 16 nodi di vento e un angolo del vento vero compreso tra 95 e 115 gradi. Nell’arco di sei ore nominali, “Malizia 4” ha raggiunto una velocità GPS superiore di 1,52 nodi e una VMC superiore di 2,32 nodi. Con venti compresi tra i 16 e i 20 nodi e un angolo del vento vero compreso tra i 55 e i 75 gradi, in 3,67 ore nominali ha registrato un vantaggio di 2,20 nodi in velocità GPS.

Su rotte più ampie, tuttavia, è emerso anche il profilo opposto. Con vento da 16 a 20 nodi e rotta compresa tra 115 e 135 gradi, in un piccolo campione il VMC di “Malizia 4” risultava inferiore di 1,15 nodi. È stato proprio questo tipo di andatura al lasco veloce e prolungata, in acque relativamente poco profonde, che DMG MORI ha saputo sfruttare prima della fase finale. Il resoconto ufficiale della regata descriveva la posizione meridionale del team giapponese come un angolo favorevole per un avanzamento veloce e diretto verso Lorient; il 9 settembre, DMG MORI era ancora in testa al gruppo. Quella veloce andatura di lasco in acque poco profonde ha rappresentato una finestra temporale decisiva per il successivo piazzamento sul podio.

Il fatto che “Malizia 4” fosse spesso più veloce nelle finestre di confronto controllate, ma abbia tagliato il traguardo dietro a DMG MORI, non costituisce quindi una contraddizione. I confronti a coppie valutano situazioni simili e limitate nel tempo. Il risultato della regata valuta per quanto tempo una squadra riesce a sfruttare la propria finestra ottimale, quanto direttamente naviga verso il traguardo e quanto la sua posizione rispetto al vento si adatti all’andamento successivo della regata.

L'impatto con il foil ha cambiato l'andamento della gara

Il momento cruciale è stato l’impatto del foil nella notte tra il 4 e il 5 settembre. In precedenza, “Malizia 4” si trovava geograficamente a circa 32,8 miglia nautiche davanti a 11th Hour Racing e a 53,6 miglia nautiche davanti a DMG MORI. Tra le 4:30 e le 6:50 UTC, la velocità media calcolata in base alla posizione di Malizia, durante la finestra dedicata al danno e alla riparazione, è scesa a 5,02 nodi. Nello stesso periodo, 11th Hour Racing ha navigato a 26,31 nodi, mentre DMG MORI a 23,02 nodi. Il vantaggio relativo era di circa 48,8 miglia nautiche rispetto a 11th Hour e di 39,5 miglia nautiche rispetto a DMG MORI.

Il 6 settembre, l’organizzazione della regata ha confermato che Malizia, a seguito di un urto al foil di sinistra, era scesa dalla prima alla quarta posizione. In seguito, la co-skipper Cole Brauer ha descritto il problema come un inconveniente legato alla regolazione dell’inclinazione del foil, che l’equipaggio ha dovuto risolvere in modo provvisorio.

Il danno non ha comportato solo una perdita di distanza. Dopo la riparazione, “Malizia 4” ha proseguito la regata con una regolazione limitata dei foil, perdendo al contempo il contatto con il sistema meteorologico in rapido avanzamento. Il distacco è cresciuto, arrivando a circa 120 miglia nautiche. Il fatto che il Team Malizia sia riuscito a ridurre questo distacco fino a Lorient a 27 minuti e 29 secondi dal vincitore e a cinque minuti dal DMG MORI è un chiaro indizio del potenziale dell’imbarcazione. Tuttavia, ciò non dimostra che Malizia avrebbe vinto senza quel danno.

United e 11th Hour hanno deciso l’esito della fase finale grazie al posizionamento, agli angoli di rotta e alla navigazione nella bonaccia costiera. Al largo di Lorient, United ha tratto vantaggio da una posizione più a nord e, con un vento leggero e variabile, ha guadagnato circa un miglio marino di vantaggio su 11th Hour. Il traguardo al largo dell’Île de Groix non ha premiato l’imbarcazione con la velocità massima, bensì l’equipaggio che ha saputo sfruttare al meglio l’ultima finestra meteorologica.

Ciò che l'analisi non può dimostrare

I dati pubblici dei tracker presentano evidenti limiti. Contengono posizioni, rotte, velocità e valori del vento trasmessi dalle imbarcazioni. Mancano tuttavia dati continui relativi all’altezza e alla direzione delle onde locali, alla velatura scelta, allo stato della zavorra, alla posizione esatta dei foil e alla modalità operativa. Due imbarcazioni possono segnalare la stessa intensità e lo stesso angolo del vento, ma navigare in condizioni di mare decisamente diverse.

A ciò si aggiunge la corrente. Il SOG e la velocità GPS misurano la velocità rispetto al fondo; includono quindi eventuali vantaggi o svantaggi dovuti alla corrente. Il SOW potrebbe teoricamente compensare meglio questo effetto, ma a causa delle differenze nella tecnologia dei sensori non è facilmente comparabile tra le squadre. Inoltre, i canali dei localizzatori non sono stati sempre aggiornati in sincronia. Per questo motivo i singoli valori hanno scarso valore e solo il confronto con la traccia GPS completa è significativo.

L'analisi non ricostruisce né le polari teoriche del cantiere né un test controllato in mare. Descrive le prestazioni osservate in condizioni il più possibile simili, ma mai completamente identiche. Soprattutto in presenza di vento forte, i dati non devono essere interpretati come una semplice valutazione del progetto: il moto del mare, la scelta delle vele, la posizione del foil e i limiti di carico influenzano notevolmente il comportamento dell’imbarcazione.

Conclusione: un profilo di velocità non equivale a una vittoria

“Malizia 4” ha mostrato nell’Ocean Race Atlantic il profilo di vento leggero e medio più ampio osservato nel gruppo di testa, in particolare tra i 55 e i 115 gradi di angolo al vento vero. Rispetto a «11th Hour Racing», il vantaggio è evidente in un confronto più ampio, ma non è dimostrato in un confronto molto rigoroso a causa del campione ridotto. Rispetto a «DMG MORI», il segnale è più forte e riconoscibile già prima dell’impatto del foil.

11th Hour ha dimostrato la propria forza nella modalità offshore, veloce e impegnativa. DMG MORI ha sfruttato a lungo un ampio reach favorevole, mantenendo un’elevata velocità di avanzamento. United by the Ocean ha infine vinto senza registrare il miglior tempo su sei o 24 ore, grazie al miglior sistema complessivo in termini di velocità, affidabilità, posizionamento e navigazione verso il traguardo.

Consiglio di lettura

Boris Herrmann e la corsa intorno al mondo ripercorre il percorso del Team Malizia nell’Ocean Race – dallo sviluppo dell’allora “Malizia-Seaexplorer” fino alle difficoltà, alle decisioni e alle questioni relative al materiale in una regata intorno al mondo. Il volume illustrato illustra il contesto del progetto e spiega perché i foil, la preparazione, le dinamiche dell’equipaggio e la resilienza sono elementi indissociabili nelle regate d’altura.

In una regata atlantica così serrata, quale fattore ritiene più determinante: il puro potenziale di velocità dell'imbarcazione o la capacità dell'equipaggio di sfruttare al meglio le condizioni meteorologiche e il materiale a disposizione nel corso dei giorni?