Incidente con il pilota automatico: 5 incidenti che potevano essere evitati
Nils Leiterholt
· 07.12.2023
Oggi gli autopiloti elettronici possono fare molto di più dei loro predecessori meccanici, i sistemi di governo del vento di un tempo. Sono ancora particolarmente apprezzati dai velisti d'altura. Tuttavia, l'attuale generazione di timoni è ormai standard sulle barche a vela ed è disponibile in un'ampia varietà di design. Ad esempio, come timoniere esterne o a ruota o come timoniere integrate a scomparsa per un'ampia gamma di sistemi di governo.
Cosa succede quando questa tecnologia complessa o le persone falliscono nel suo utilizzo è stato recentemente oggetto di diversi casi trattati in un rapporto dettagliato del Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation.
Sempre a seguito di queste indagini, il 5 dicembre la BSU ha pubblicato le "Lezioni apprese". Il titolo è "Vari incidenti che hanno coinvolto imbarcazioni da diporto durante l'uso dell'autopilota". Le lezioni apprese sono il risultato di indagini dettagliate su tutti e cinque gli incidenti.
A tutto vapore verso il molo
Il caso numero uno riguarda la collisione di uno yacht a motore di undici metri, in cui lo skipper ha attivato il pilota automatico nel porto di Amburgo per raccogliere un oggetto da terra. L'autopilota non poteva essere disattivato immediatamente, il che significava che non era più possibile evitare la collisione con il muro della banchina. Due persone sono rimaste ferite nella collisione e lo yacht a motore ha subito notevoli danni.
Canalizzazione automatizzata
Nel secondo caso, una barca a vela di 22 metri di lunghezza è entrata in collisione con un'imbarcazione per ricerche e indagini di 73 metri di lunghezza quando lo skipper è sceso sottocoperta dopo aver inserito l'autopilota. La sua imbarcazione è rimasta in rotta in una curva ed è entrata in collisione con la nave da ricerca e rilevamento che viaggiava al centro del canale di Kiel (NOK). Quest'ultima è stata colpita sul lato destro a poppa, causando danni materiali a entrambe le imbarcazioni.
Cambio di rotta involontario
Nel terzo caso, il gancio della barca attaccato al paterazzo si era staccato. Lo skipper della barca a vela lunga dieci metri ha attivato l'autopilota per riattaccarlo durante il viaggio. Quando ha superato una chiatta ormeggiata lunga 85 metri, l'autopilota ha cambiato rotta di 90 gradi e non è stato più possibile evitare una collisione con la nave, che inizialmente si trovava a sei-sette metri di distanza. Entrambe le imbarcazioni hanno riportato lievi danni materiali nella collisione.
Viaggio nel canale, il secondo
Durante il passaggio attraverso la NOK, una barca a vela di 16 metri di lunghezza si è scontrata con un delfino nel quarto caso mostrato. Lo skipper aveva precedentemente attivato l'autopilota per fissare alcune cime che battevano al vento sul castello di prua. Di conseguenza, l'autopilota ha cambiato rotta a dritta in modo così repentino che non è stato più possibile evitare una collisione. Ciò ha provocato danni materiali alla barca a vela.
Collo a brevetto mortale
L'ultimo caso presentato riguarda lo skipper di una barca a vela di 21 metri che stava navigando nel Mar Baltico con vento di poppa. Poiché voleva pulire il parabrezza del pozzetto, ha inserito l'autopilota. Poco dopo ha cambiato rotta, provocando una strambata di brevetto. Mentre lo skipper stava tornando al timone, fu colpito dalla scotta della randa e sbalzato di lato. Le ferite riportate sono state fatali.
Le lezioni per tutti
La BSU trae le seguenti conclusioni dai cinque incidenti:
- Le imbarcazioni da diporto che desiderano superare la NOK con una sola persona devono pianificare la possibilità di fermarsi con breve preavviso durante la preparazione del viaggio, poiché alle imbarcazioni da diporto non è consentito l'uso dell'autopilota sulla NOK.
- Anche quando si utilizza l'autopilota, è necessario garantire sempre un'adeguata vigilanza per mantenere la consapevolezza della situazione.
- Più l'acqua è limitata e minore è lo spazio per deviazioni di rotta o errori involontari da parte dell'autopilota, più rapidamente qualcuno deve essere disponibile per passare al governo manuale e assumere il comando.
- Deve essere tecnicamente possibile passare rapidamente al controllo manuale in qualsiasi momento (anche in caso di avaria del sistema autopilota) e le relative procedure devono essere note ai piloti.
- Gli utenti degli autopiloti devono conoscere i limiti tecnici del sistema installato in ogni caso, le caratteristiche dei sensori collegati/utilizzati e il significato delle impostazioni effettuate sull'autopilota (modalità operativa, comportamento del controllo, ecc.).
- Grandi masse di acciaio/ferro (altre navi), cavi sotto tensione (cavi sottomarini, linee terrestri su fiumi e canali) e altre influenze esterne possono deviare in modo significativo le bussole magnetiche e fluxgate e quindi, in combinazione con l'autopilota, causare cambiamenti di rotta bruschi e indesiderati.
- Il comportamento di governo dell'autopilota deve essere monitorato per diversi minuti (anche per verificare che il sistema funzioni) prima di prendere in considerazione la possibilità di lasciare temporaneamente il timone in mare aperto.
- Sulle imbarcazioni a vela, gli autopiloti non possono garantire che si evitino cadute di rotta o simili: anche il controllo del sensore del vento può raggiungere i suoi limiti in determinate condizioni, ad esempio con una gestione inadeguata delle vele.
- Sulle barche a vela, l'autopilota deve essere utilizzato con la massima cautela solo quando si naviga con vento contrario e/o con mare di poppa, idealmente solo con la protezione aggiuntiva di un bullstander.
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