La sottostruttura della coperta è pressoché identica dal gommone al classico yacht d'altura. Parallelamente al bordo superiore della linea di galleggiamento (tavola superiore) si trova la trave a travetti, che serve a sostenere le travi di coperta. Il collegamento tra la trave di coperta e la trave di ripartizione è solitamente realizzato a coda di rondine, in modo che le forze di trazione possano essere assorbite in modo aderente alla forma. Di norma, le travi di coperta sono dotate della stessa ansa da prua a poppa. Solo nelle classi di metri, e in particolare nelle classi di 12 metri, l'ansa del baglio varia nella zona centrale per motivi di misura.
Le travi del ponte vengono interrotte per il pozzetto, la sovrastruttura della cabina o i boccaporti; le estremità centrali poggiano quindi sull'imbracatura del pozzetto, della cabina o dei boccaporti. Le travi corte che vanno dall'imbracatura al percorso della trave nella zona della sovrastruttura della cabina, dei boccaporti o del pozzetto sono chiamate "mezze travi". Gli yacht più grandi sono anche dotati di tiranti metallici (di solito in bronzo) che collegano la trave divaricatrice all'imbracatura per assorbire meglio le forze di trazione che si verificano in mare.
Per rinforzare il collegamento scafo-coperta, le travi e i telai del ponte sono uniti da ginocchia verticali forgiate. Le travi di coperta sono solitamente realizzate in quercia o frassino, e per le barche più leggere anche in abete rosso, mentre i travetti sono spesso realizzati in larice, pino dell'Oregon o pino.
Ponti di lino
Il lino è uno dei più antichi e classici tipi di impalcato per i tetti delle baite e i ponti di corsa. Le tavole in legno leggero di conifera come abete rosso, pino o larice a grana fine, più raramente anche abete rosso, venivano inchiodate direttamente alle travi del ponte con incastri e la tenuta era creata dal rivestimento in lino.
La maggior parte dei ponti in tela ha ormai superato gli anni ed è soggetta a crepe. Non è raro che le assi di coperta sottostanti mostrino segni di marciume. I binari in "ferro nero" (non galvanizzati) dei tetti delle cabine in legno dolce leggero sono particolarmente suscettibili ai danni da corrosione causati dall'umidità.
Se si decide di rivestire nuovamente la coperta in tela a causa dell'avanzato processo di invecchiamento, è necessario prima sostituire i legni danneggiati. Le istruzioni per rinnovare il rivestimento in tela sono riportate nel capitolo sulle sovrastrutture.
Ponti classici da bar
Le coperte degli yacht classici di alta qualità sono solitamente rivestite in teak. Per gli skerry cruiser o le nasse a punta nordiche si utilizzava anche abete rosso, larice a grana molto fine o pino dell'Oregon. Il trincarino corre parallelo alla linea di coperta esterna su un ponte a doghe di tipo classico. Le assi del pavimento corrono intorno alla sovrastruttura della cabina e ai portelli. Le tavole centrali sono formate da un "pesce" che è "imbastito" o dritto sui lati, nel quale scorrono lateralmente le tavole di coperta.
Insieme al trincarino e al pesce, i trincarini formano l'intelaiatura delle tavole di coperta, di cui proteggono le estremità. Per motivi estetici, di solito sono realizzati in mogano e verniciati, mentre il teak è lasciato al naturale.
I legni di conifere erano spesso utilizzati per il ponte bar delle navi da crociera o per le porte a punta.
I legni del corpo e il trincarino sono tagliati da un'asse in linea retta, cioè curvata, mentre le tavole della coperta sono piegate all'interno. Se la curvatura della linea di coperta esterna è troppo forte o se si vuole dare all'imbarcazione un carattere più slanciato, si possono incorporare tavole più corte con una curvatura minore nelle paratie del trincarino. Sulle barche a motore, le assi di coperta corrono sempre parallele alla linea di mezzanave.
Le imbarcazioni più grandi sono dotate di una tavola di compensazione sul bordo esterno del trincarino, rifinita in alto con una modanatura a pettine, solitamente in frassino o mogano verniciato.
Mentre i travetti e i pesci sono avvitati alle travi del ponte, le tavole erano spesso inchiodate al coperto. I chiodi venivano piantati alternativamente nella trave del ponte e nella tavola vicina per unire le tavole del ponte. Il vantaggio di questo metodo è che le tavole di coperta sono fissate in modo invisibile alle travi del ponte. Lo svantaggio, tuttavia, diventa chiaramente visibile a un certo grado di usura: le teste dei chiodi emergono gradualmente dalla coperta.
Come rendere stagne le coperture in legno
Per il momento, le teste possono essere rimosse e coperte con un tappo, ma a lungo andare la resistenza complessiva della coperta ne risentirà e dovrà essere sostituita. Nel caso di un ponte tappato, le viti possono essere rimosse (se sono in bronzo) e i fori del tappo possono essere svasati più in profondità in modo da poter essere riavvitati.
Per ottenere la tenuta desiderata, i ponti a tavole venivano calafatati e sigillati con colla marina. Oggi questo compito viene svolto in gran parte da sigillanti per giunti permanentemente elastici. Quando si utilizzano questi prodotti "moderni" su uno yacht d'epoca, tuttavia, occorre innanzitutto stabilire se il ponte a tavole ha una tensione sufficiente o, in caso di perdite, se deve essere nuovamente calafatato prima di procedere alla stuccatura. Il sigillante per giunti in gomma danneggiato deve essere rimosso sia prima di rifare la stuccatura sia prima di rifare la puntinatura della coperta.
Una coperta rivestita direttamente sulle travi del ponte è più soggetta a perdite rispetto a una coperta posata su compensato come descritto di seguito. D'altra parte, è più facile localizzare le perdite su un ponte a travi con posa classica.
Ponti di sbarramento su compensato
A metà degli anni '60 si è iniziato a posare uno strato di compensato sopra le travi del ponte e uno strato di tondino meno spesso sopra di esso. Questo tipo di impalcato in compensato è più resistente alla torsione rispetto a un impalcato in compensato "semplicemente" listellato e ha una tenuta più duratura. Tuttavia, se l'incollaggio dell'impalcato al compensato è difettoso o obsoleto e permette all'acqua di penetrare attraverso la giunzione della coperta o provoca il distacco dei listelli dal compensato, c'è il rischio di notevoli danni da marciume al compensato.
Un metodo per rilevare il distacco della coperta dal compensato è il cosiddetto "knock test", in cui la coperta viene colpita con un martello di plastica. Se sono presenti distacchi, si riconoscono dal suono nettamente diverso, "elastico", quasi "sferragliante". Se si rilevano distacchi su una coperta in "teak su compensato", ad esempio con scricchiolii, durante la "prova di battitura" o con punti sensibilmente morbidi, è necessario intervenire con urgenza. In primo luogo, verificare la presenza di umidità tra il teak e il compensato.
Incollare le singole barre della coperta con resina epossidica.
A tal fine, è possibile praticare un foro fino al compensato con una punta Forstner e determinare il contenuto di umidità del compensato con un misuratore di umidità del legno. Se il compensato è asciutto e in buone condizioni, è possibile reincollare le stecche staccate con resina epossidica, a meno che non si voglia rimuovere l'intera coperta. A questo scopo, si praticano dei fori di 5 mm di diametro al centro di ogni barra e si inietta la resina epossidica non addensata con aghi di dimensioni adeguate. Le barre appena incollate vengono appesantite con dei pesi fino all'indurimento della resina. I fori possono quindi essere sigillati con un tappo di 8 mm incollato con resina epossidica.
Un altro modo per determinare le condizioni del compensato sotto le barre della coperta è osservare la parte inferiore della coperta. La marcescenza del compensato può essere spesso rilevata da scrostamenti di colore e crepe in direzione delle fibre. Se il compensato è impregnato o presenta segni di marciume, può essere parzialmente sostituito. Tuttavia, è necessario rimuovere una parte considerevole dello strato di teak. Se le aree interessate sono ampie, non c'è altra alternativa che sostituire l'intera coperta.
Riparazione dei giunti sui ponti
Spesso si nota che le giunzioni tra le doghe del ponte sporgono verso l'alto a causa dell'usura della coperta in teak. Questo non è solo un problema visivo, ma la coperta offre anche una minore aderenza e c'è il rischio che il movimento dell'equipaggio in coperta provochi il distacco del composto dei giunti dai fianchi.
Se le giunture sono ancora intatte e aderenti ai fianchi, si può usare un coltello di precisione Mozart per tagliare le giunture a filo delle barre del ponte: un'operazione semplice che può essere eseguita da chiunque.
Se il sigillante per giunti esistente è poroso e perde, occorre innanzitutto creare dei giunti puliti sulle tavole della coperta per poterli sostituire. Inoltre, per motivi visivi, le giunzioni non devono presentare gravi lacerazioni o linee a serpentina. L'obiettivo deve essere anche quello di ottenere una larghezza di giunzione il più possibile continua e uniforme.
Per le giunzioni è necessario il lavoro manuale
Per questo lavoro noioso e molto accurato, sono adatti il Fein-Multimaster con artiglio di giunzione o una fresatrice per scanalature lamellari. Le fresatrici sono sconsigliate perché sono difficili da "tenere sotto controllo".
Ottenere giunti puliti è un compito noioso nonostante l'uso di ausili meccanici, ma il lavoro manuale è indispensabile. Gli strumenti fatti in casa, come una lima piegata, che viene macinata in un raschietto per giunzioni, o la carta vetrata avvolta intorno a una striscia di lamiera, sono spesso un aiuto efficace.
Nel corso della ristrutturazione di una coperta, spesso è necessario rimuovere gli accessori che sono rimasti a lungo sulla coperta e che sembrano quasi "cresciuti". Non è raro che il legno sotto gli accessori mostri già segni di marciume o almeno di scolorimento. In questo caso si possono posizionare dei pioli per evitare che il marciume progredisca.
Rinnovo dei giunti senza lubrificazione
Una volta completati i lavori preparatori, si può procedere alla stuccatura delle fughe. Ma come applicare lo stucco sulle fughe senza creare un "disastro di unto" o sprecare troppo materiale? Se si tratta di piccole superfici da stuccare, è sufficiente uno spruzzatore manuale con una cartuccia da 310 ml. Se si tratta di superfici più ampie o di un'intera coperta, i tubi da 600 ml, utilizzabili con una pistola a batteria, sono vantaggiosi sia in termini di maneggevolezza che di prezzo.
La scelta della malta non è semplificata dall'eccesso di offerta sul mercato. (Una panoramica dettagliata con vantaggi e svantaggi si trova nel libro).
Cura dei ponti in teak
Mentre l'abete o il larice, ad esempio, devono essere protetti dagli agenti atmosferici con vernici o oli e possono quindi diventare pericolosamente scivolosi se calpestati, il teak non ha bisogno di essere protetto con un rivestimento grazie al suo contenuto di olio. Per quanto riguarda la cura della terrazza in teak, la regola è "meno è meglio". Se la cura è troppo intensa, la vera qualità di una coperta in teak è rivelata dalla scelta del legno: La venatura di una tavola di teak dovrebbe presentare solo "anelli di crescita in piedi", con un aspetto uniformemente striato sulla superficie superiore. Le tavole che presentano anelli di crescita verticali con un'inclinazione fino a 45° sono definite "rift". Gli anelli annuali orizzontali danno luogo a un aspetto fiorito sul lato superiore, con anelli annuali ampiamente distanziati. Se lo "sfregamento" è troppo intenso, anche trasversalmente alle venature, gli anelli annuali larghi e morbidi vengono rimossi più velocemente e in profondità rispetto a quelli stretti e duri, creando gradualmente un rilievo ondulato.
L'oliatura dei ponti in teak non ha dato buoni risultati, a meno che non vengano sempre ri-oliati.
I raggi UV conferiscono al teak grezzo un bel colore grigio-argenteo uniforme. Tuttavia, microrganismi, alghe, muffe e, in casi molto poco curati, persino il muschio attaccano il teak non protetto, rendendo spesso la coperta antiestetica. Per evitare che ciò accada, i proprietari di yacht ricorrono spesso a prodotti tossici come gli antialghe per ponti o piscine. Questi agenti possono essere utili per rimuovere le impurità dal legno. Tuttavia, sono poco utili per la verniciatura, le linee e gli accessori, per non parlare dell'acqua.
Cura efficace dei ponti in teak
Il prodotto Boracol 10 Y(acht) di lavTOX, estremamente efficace, può essere utilizzato senza esitazione. Prima di applicare il prodotto, la coperta deve essere pulita con una spugna speciale disponibile presso i rivenditori specializzati. Il prodotto liquido viene poi applicato quando la coperta è asciutta con un pennello, un rullo o un flacone a spruzzo.
Dopo circa quattro-sei settimane, le macchie nere del legno causate dalla pioggia e dall'acqua di mare vengono eliminate e la coperta risplende di un colore argenteo uniforme. È sufficiente un trattamento con Boracol due volte all'anno, in primavera e in autunno. L'oliatura delle coperte in teak si è rivelata sfavorevole. Da un lato, una quantità eccessiva di olio non garantisce più la resistenza allo scivolamento desiderata, dall'altro, una quantità insufficiente di olio provoca l'erosione delle singole aree della coperta, che appare a chiazze, a meno che non venga ripetutamente ri-oliata.
Ponti in legno massiccio di mogano
La maggior parte dei gommoni da crociera o delle derive classiche, come i pirati e i gommoni H, sono dotati di ponti in legno massiccio. Di solito vengono utilizzati legni chiari come il gabon (okoumé) o il mogano khaya. Per proteggere il legno, questi ponti vengono verniciati a specchio, il che conferisce loro un aspetto elegante ma li rende molto scivolosi.
Il problema di questi legni sottili ma larghi è spesso la fessurazione nel senso della venatura. In questo caso si può risparmiare molto con la zoccolatura, la successiva sverniciatura e la riverniciatura. Anche l'avvitamento con tasselli è spesso causa di problemi, poiché anche in questo caso il legno può fessurarsi oppure i tasselli vengono forzati dalla corrosione delle viti sottostanti e cadono.
Al giorno d'oggi, questi ponti impiallacciati sono spesso incollati con un processo a vuoto senza viti. Alcuni costruttori di gommoni incorporano anche uno strato di fibra di carbonio per aumentare la resistenza.
Testo: Uwe Baykowski
Cura e manutenzione degli yacht classici- il libro
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