Si tratta di un paragrafo poco appariscente dell'accordo di cooperazione recentemente negoziato tra i gruppi parlamentari dell'SPD e del Partito Verde, che tuttavia sta suscitando preoccupazione tra i marinai del fiordo di Kiel.
"Per ridurre il più possibile l'ingresso di microplastiche e sostanze inquinanti nel fiordo, vogliamo ridurre l'uso di vernici antivegetative dannose per l'ambiente per le imbarcazioni nei porti comunali", si legge nel testo. Resta tuttavia da vedere come questi piani verranno attuati.
YACHT ha quindi chiesto il parere del consigliere dei Verdi Dirk Scheelje. Il suo parere è poco sostanzioso: "Kiel vuole diventare una città per la conservazione dell'ambiente marino. Il Mar Baltico è il mare più inquinato del mondo. Per questi motivi, è giunto il momento di pensare a come evitare che le sostanze inquinanti entrino nel Mar Baltico il più rapidamente possibile. La costruzione di un impianto di lavaggio, come già praticato con successo in Svezia, o l'uso di vernici ecologiche per le imbarcazioni sono possibilità. Tutti sono chiamati a dare il proprio contributo".
Il problema dell'antivegetativa è il rame
Il rame, presente in quasi tutte le vernici contenenti biocidi, è il problema principale per quanto riguarda l'ingresso di sostanze inquinanti dagli yacht. Protegge in modo affidabile lo scafo dalle incrostazioni di cirripedi e cozze. Tuttavia, anche il metallo pesante fuoriesce ed entra in mare. L'entità delle quantità rilasciate in acqua è oggetto di ricerca da anni.
Per la Germania, lo studio si basa su una ricerca del 2018, che a sua volta fa riferimento a uno studio del 2012 che ha cercato di stimare il numero di imbarcazioni da diporto in base al numero di ormeggi e di trarre conclusioni sull'area dello scafo sottomarino trattata con antivegetativa. Lo studio è giunto alla conclusione che l'antivegetativa di tutte le imbarcazioni da diporto rilascia ogni anno nell'acqua circa 70 tonnellate di metalli pesanti, che corrispondono al 19% dell'immissione totale in Germania.
Tuttavia, gli autori notano anche che circa il 70% della flotta di imbarcazioni da diporto si trova nelle aree interne. Per il Mar Baltico si ipotizzano circa 43.000 ormeggi, pari a un quinto della flotta totale. Tuttavia, poiché le dimensioni delle imbarcazioni variano sia nell'entroterra che in mare aperto, non è possibile trarre conclusioni dirette sulla quantità di rame scaricata nel Mar Baltico.
Inoltre, in Germania non vengono registrate né la quantità di contenitori venduti né la loro esatta composizione, quindi l'input di rame determinato nello studio si basa su molte ipotesi.
Le antivegetative non sono l'unica fonte di rame
Secondo un recente studio dell'Unione Europea, ogni anno finiscono nel Mar Baltico circa 1.560 tonnellate di rame, di cui una buona metà viene scaricata in mare attraverso i fiumi. Il metallo viene utilizzato in agricoltura, ad esempio come fungicida.
Il secondo maggior apporto di rame proviene dal trasporto marittimo, responsabile di quasi il 37%, con l'attenzione rivolta alle antivegetative. Si dice che la navigazione commerciale rilasci circa 509 tonnellate nel Mar Baltico. Tutte le imbarcazioni da diporto insieme rappresentano 59 tonnellate, pari a poco meno del 3,8% del carico annuale di rame.
Pertanto, non ci si possono aspettare miracoli da una restrizione o da un divieto delle vernici per yacht contenenti rame. Tuttavia, ogni proprietario di un'imbarcazione dovrebbe chiedersi se il prodotto attualmente in uso sia davvero necessario.
Come dimostra uno studio del 2020 finanziato dal Ministero dei Trasporti svedese, spesso nell'acqua finisce molto più biocida di quanto sia necessario per combattere il vaiolo. La pressione del fouling da macrofouling, cioè vaiolo e cozze, dipende fortemente dalla salinità. Gli autori hanno determinato la correlazione tra salinità e rilascio di rame necessario. Essi ipotizzano che per le aree marine di Belte e Sund e Kattegat sarebbe necessario un rilascio inferiore a otto microgrammi per centimetro quadrato al giorno. Tuttavia, le antivegetative per imbarcazioni da diporto analizzate hanno rilasciato fino a 27,5 microgrammi per centimetro quadrato al giorno. Anche gli studi sulle vernici antivegetative condotti a Kiel sono giunti a conclusioni simili.
Uno dei problemi principali del dosaggio è rappresentato dalle forti fluttuazioni della pressione di incrostazione. Le influenze locali, come l'apporto di nutrienti dalla terraferma, giocano un ruolo altrettanto importante quanto le variazioni della temperatura dell'acqua. Il biologo marino Burkard Watermann ne ha parlato di recente in un'intervista a YACHT sullo stato del Mar Baltico.
"In passato era normale che molti pazienti affetti da vaiolo morissero di freddo in inverno. Oggi questo non accade quasi più. Sopravvivono in numero molto maggiore e possono moltiplicarsi di nuovo in primavera. A causa dell'innalzamento della temperatura dell'acqua, si verifica sempre più spesso una situazione in cui i cirripedi non iniziano a riprodursi solo in primavera. Spesso hanno una seconda fase in agosto o settembre. Un tempo questo era raro", spiega l'esperto Watermann.
La situazione è stata osservata anche quest'anno; all'inizio dell'estate, il BSH ha segnalato che la temperatura dell'acqua in alcune parti del Mar Baltico era elevata. In linea con ciò, l'organizzazione industriale svedese Båtunionen ha segnalato una seconda ondata di larve di vaiolo a metà agosto. In Svezia, l'uso di vernici contenenti rame è stato limitato per anni. Per controllare la crescita, i periodi di insediamento vengono monitorati con pannelli di prova. Se si nota una nuova crescita, lo scafo subacqueo viene pulito prima che il vaiolo prenda piede: questa è l'idea.
Il punto cruciale della seconda ondata: lo scafo subacqueo è spesso già ricoperto da una pellicola di alghe. Nonostante la vernice contenente rame, questa a volte fornisce alle larve del vaiolo una base per l'insediamento. Diventa quindi più difficile mantenere lo scafo pulito, anche per i rivestimenti contenenti biocidi.
