Notruder: Cosa fare se si perde il timone - abbiamo provato

Molti danni che si verificano in mare possono essere riparati con mezzi di fortuna; non mettono immediatamente a rischio la sicurezza dell'equipaggio e dell'imbarcazione e nemmeno il proseguimento del viaggio. Se il motore non si avvia, si può arrivare in porto a vela, se necessario; se l'elettronica si blocca, l'app di navigazione sullo smartphone indica la rotta, e se un verricello si guasta, basta usarne un altro. Anche in caso di gravi danni all'attrezzatura o addirittura di perdita, il velista e la barca possono raggiungere il porto successivo a motore. Tuttavia, se il timone si rompe, non è così facile trovare un sostituto e raggiungere il porto successivo non è facile.

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Fortunatamente, la perdita completa della pala del timone non è così comune. Tuttavia, è ragionevole e buona norma avere in mente un piano di emergenza per questa situazione. Perché in caso di incaglio violento o di collisione con una carretta, può succedere: La pinna è sparita. Allora bisogna intervenire rapidamente, perché senza pala del timone lo yacht è incontrollabile.

La preparazione è tutto

L'esperienza di un test con l'"Oke" sul Greifswalder Bodden, in cui il sistema di timone collegato si è rotto a causa di cuscinetti del timone sottodimensionati, è stata incorporata nella preparazione di questo articolo. Nella situazione di tre anni fa, la prima idea fu quella di legare la pala non danneggiata e la barra dietro la barca con le cime d'ormeggio. Le gallocce di poppa erano ideali per questo scopo. Tuttavia, le forze in gioco erano così elevate che le cime hanno tagliato la pala del timone. Inoltre, le cime non potevano essere strette a sufficienza per tenere il timone in posizione.

Alla fine, l'unica opzione era quella di portare lo yacht a rimorchio ed evitare che si inclinasse con un fiocco appeso a poppa. Mezz'ora di gennaker che si agitava prima di perdere il timone si è sommata a quasi quattro ore di traino a passo di lumaca sulla via del ritorno al porto. L'onda di Bodden, alta circa mezzo metro, ha ostacolato ogni tentativo di rimorchiare la barca danneggiata.

Tuttavia, in letteratura e in rete si trovano altre tattiche per portare una barca senza timone in un porto sicuro senza aiuti esterni. Per provarle, abbiamo preso in prestito un Bavaria 40 Cruiser con la pala del timone rimossa dalla società di charter Mola. Insieme ai dipendenti di Sailpartner - una società che offre, tra l'altro, corsi di formazione sulla sicurezza per i marinai - abbiamo provato tutti i possibili scenari sul Bodden, al largo di Breege.

Poco spazio in mare

In questa zona riparata non c'era mareggiata, che senza dubbio avrebbe reso le manovre ancora più difficili. Tuttavia, il piccolo spazio marino di un miglio nautico per un miglio nautico rappresentava la sfida maggiore e si è capito subito se il tentativo di riportare la barca in rotta fosse riuscito.

Se il timone smette di funzionare, il membro dell'equipaggio al timone se ne accorgerà immediatamente, poiché la barca diventerà improvvisamente incontrollabile. Le vele dovrebbero essere recuperate, perché accelererebbero solo le virate indesiderate. In ogni caso, una barca a vela senza timone non può essere governata con il trim delle vele, come abbiamo scoperto. Se la barca si trova in acque relativamente basse, l'ancora può essere salpata. In una situazione di sottovento, è possibile guadagnare spazio con il genoa e il motore a poppa.

Un'occhiata alla sentina chiarirà se oltre al danno al timone è penetrata dell'acqua. In tal caso, occorre innanzitutto bloccare l'ingresso dell'acqua. Se siete ancorati o avete abbastanza spazio in mare sottovento, è necessario valutare il danno. Il timone è effettivamente andato o il cavo di governo si è allentato ed è saltato via dal quadrante? In quest'ultimo caso, la barra di emergenza è una soluzione semplice e veloce per recuperare la manovrabilità e il cavo di governo può essere rapidamente riattaccato e messo in tensione. Tuttavia, se il timone si è spezzato in alto, è necessario prendere in considerazione una sostituzione temporanea o un aiuto al traino.

In questo test, abbiamo costruito il Notruder partendo da un longherone e da una tavola del pavimento. Anche l'anta di un armadio o il coperchio dei vani portaoggetti sotto i cuscini possono andare bene. Potrebbe essere necessario regolare le dimensioni con una sega. Le cinghie di tensione non sono necessariamente sufficienti per fissare la tavola al longherone, poiché le forze in gioco sono molto elevate. Il nastro stringitubo ha dimostrato la sua validità nei test. Con un trapano a batteria si praticano dei fori a destra e a sinistra del longherone, si fa passare il nastro d'acciaio e lo si stringe con le fascette. È inoltre importante che la tavola non possa attorcigliarsi contro il palo dello spinnaker. Due viti attraverso gli occhielli della camma del boma aiutano a evitare questo inconveniente. A poppa si deve poi trovare un posto adatto per fissare il timone improvvisato. Le ruote del timone possono essere rimosse per creare spazio sufficiente. Questa operazione può essere eseguita molto rapidamente con una maniglia da verricello.

In un primo momento abbiamo installato il timone di emergenza autocostruito al centro, ma è stato difficile fissarlo lì ed era molto traballante. Ha funzionato meglio decentrato sul pulpito di poppa di sinistra, dove il palo dello spinnaker è stato fissato con una cinghia di tensione. Importante: non tirare completamente la cinghia in modo che il timone d'emergenza possa ancora muoversi. Abbiamo scartato l'idea iniziale di fissarlo alla scaletta della piattaforma da bagno ripiegata, in quanto questa risultava molto traballante e non sembrava in grado di sopportare le forze del timone. Inoltre, le cerniere della piattaforma da bagno avrebbero dovuto assorbire tutte le forze, cosa che evidentemente non sono state progettate per fare.

A velocità del motore fino a tre nodi, lo yacht poteva essere mantenuto in rotta con il timone di emergenza; a velocità superiori, la pressione del timone diventava eccessiva e la barca non poteva più essere mantenuta in rotta. È interessante notare che la pressione del timone era più bassa a vela. In caso di raffiche, tuttavia, l'equipaggio doveva sostenere il timoniere armeggiando o stringendo le scotte, perché altrimenti c'era il rischio di essere colpiti dal sole.

Se gli elementi necessari per costruire un timone di emergenza non sono a bordo, è necessario chiamare l'assistenza al rimorchio, ad esempio con una chiamata pan-pan via radio. Il rimorchio viene effettuato preferibilmente con la nave non manovrabile ormeggiata a fianco. Tuttavia, questo non funziona in caso di mare mosso, per cui il metodo classico di rimorchio è di solito con una lunga cima. Tuttavia, la nave danneggiata deve essere rallentata dagli oggetti di traino per evitare che si ribalti.

Per gli yacht più piccoli e leggeri, come l'"Oke" tre anni fa sul Greifswalder Bodden, è sufficiente un puntello sulla lunga cima d'ormeggio. Nel caso attuale, l'effetto frenante era troppo basso e solo un'ancora di deriva da una zattera di salvataggio con una diagonale di 130 centimetri ha portato al successo desiderato. I 700 euro necessari per rimettere a punto la zattera di salvataggio sono il prezzo per un rientro sicuro in porto.

Tuttavia, non è possibile trainare in modo particolarmente veloce. Il limite si raggiunge a 3,5-4,0 nodi, quando un leggero sbandamento dell'imbarcazione trainata si trasforma in una lista costante.

Sistemi Notruder

Per essere preparati alle emergenze, non è necessario acquistare un palo da spinnaker se il carico velico comprende solo un gennaker e un code zero; sono disponibili anche timoni di emergenza. Windpilot, ad esempio, un produttore di sistemi di controllo del vento, offre un timone di emergenza. Gli armatori che hanno già a bordo la banderuola Pacific dello stesso produttore non hanno quasi bisogno di fare un retrofit. Il timone SOS è disponibile anche come sistema autonomo, chiamato SOS Rudder Solo. Il sistema è disponibile in due misure per barche fino a 40 e da 40 a 60 piedi. Il Notruder è riposto in una borsa di 130 x 40 x 20 centimetri e pesa tra i 23 e i 30 chili, a seconda delle dimensioni.

Sulle barche a vela più recenti, i timoni sono spesso protetti contro la perdita totale in caso di collisione con la flotta, non estendendo l'asta del timone fino al bordo inferiore della pala del timone. In questo modo si crea un pezzo sacrificale all'estremità inferiore, che si rompe più facilmente senza danneggiare l'asse del timone e il coker. La pala rimanente può quindi essere utilizzata per portare lo yacht in porto. Con la preparazione e un po' di improvvisazione, si può fare anche senza timone.

L'emergenza

Per testare le tattiche di emergenza in caso di perdita totale del timone, il cantiere della società di charter Mola ha rimosso il timone da un Bavaria 40 Cruiser. Insieme agli esperti di sicurezza di Sailpartner, abbiamo esaminato tutti i possibili scenari per riportare in porto in sicurezza lo yacht non manovrabile. Questo includeva anche l'esperienza di una vera emergenza. Il timone si è rotto durante il test della "barca speciale" "Oke" nel 2017. Il tentativo di fissare il sistema del timone dietro lo specchio di poppa con delle cime di ormeggio è fallito; le cime hanno tagliato la pala. Alla fine ha funzionato solo il traino lento con un fiocco a poppa come stabilizzatore.

Timone con trim e sartie delle vele

Sulle derive è addirittura un metodo di addestramento: governare senza timone utilizzando solo l'assetto delle vele e lo spostamento del peso. Su uno yacht di oltre dodici metri di lunghezza e nove tonnellate di peso, le variazioni di assetto non producono naturalmente alcun risultato apprezzabile. Tuttavia, abbiamo tentato la fortuna sotto vela. La barca continuava a girare su se stessa. All'inizio la pressione della randa era troppo alta e la barca era estremamente sbandata. La prima e la seconda scuffia sembravano fare la differenza, ma ora la pressione nel genoa era così alta che la barca è andata prima in strambata di brevetto a sottovento. A quel punto abbiamo rollato via anche il genoa, pezzo per pezzo.

Le virate potevano essere fermate tenendo indietro la vela di prua e alzando la randa, ma era del tutto impossibile governare la barca dritta. Per brevi momenti, la barca prendeva velocità grazie al trimming concentrato e alla buona coordinazione dell'equipaggio sulla scotta di prua e sulla randa, per poi tornare a vorticare selvaggiamente intorno al proprio asse. La mancanza di una pala del timone creava uno squilibrio estremo tra il piano laterale e quello velico, e la mancanza di un'unità di coda in acqua rendeva impossibile navigare in linea retta. Nemmeno con un fiocco trainato a poppa.

Ciò che è stato entusiasmante, tuttavia, è stata la consapevolezza che esiste ancora un modo per spostare la barca verso bolina in modo ragionevolmente controllato, evitando così la minaccia di incaglio o di tenersi lontani da un canale navigabile: Con il genoa mezzo spiegato e in forte movimento verso poppa, la poppa si allinea in direzione del vento grazie all'effetto banderuola. La prua si gonfia fortemente, ma questo fenomeno può essere minimizzato dalla vela: è sufficiente regolare la scotta in posizione di mezza bolina. La vela si ripiega automaticamente e rimane parzialmente indietro. In questo modo l'imbarcazione può retrocedere in tutta sicurezza contro il vento, seguendo una leggera linea a serpentina.

Valutazione

• - Nessuna velocità controllabile variando l'assetto delle vele
• - L'involucro non funziona
• + Con genoa e motore all'indietro verso il vento fuori dalla murata sottovento funziona

Improvvisazioni nate dalla necessità con le risorse di bordo

Prima la buona notizia: funziona! Con il timone d'emergenza improvvisato è stato possibile mantenere la barca in rotta e anche cambiare rotta in modo controllato. Tuttavia, la pressione del timone era estremamente elevata ed era necessario un governo molto attento per evitare che l'imbarcazione andasse fuori rotta; non appena ci si allontanava troppo dalla rotta, iniziava a ruotare. Era estremamente difficile fermare questa rotazione e riportare la barca sulla rotta. Ciò era probabilmente dovuto al timone sottodimensionato.

Il palo dello spinnaker era molto corto, poco meno di tre metri. Ciò significava che per il governo rimaneva solo un'estremità molto corta, poiché la parte più lunga sporgeva in acqua a causa dell'alto bordo libero. Inoltre, la vecchia tavola di fondo, che fungeva da pala del timone, era molto piccola, circa 40 x 50 centimetri. Abbiamo fissato il boma in diagonale alla tavola, in modo che l'acqua scorresse intorno al lato lungo. L'effetto di voga era migliore quando era il più verticale e profondo possibile nell'acqua. Per evitare che il palo dello spinnaker si attorcigli, sono state avvitate due viti attraverso gli occhielli per la cima e la scotta del boma.

È stato sorprendente che, nonostante le forze elevate, tutti i collegamenti abbiano tenuto e che nulla si sia allentato anche dopo la prova. Non appena è disponibile l'assistenza al traino, questa soluzione è preferibile al governo con un timone di emergenza.

Valutazione

• + Lo yacht può essere mantenuto in rotta
• - Estremamente faticoso da governare
• - È sempre più raro trovare un palo per lo spinnaker sugli yacht e mai sulle barche a noleggio.

Traino con ancora di deriva a poppa in acqua

Se un'altra barca si trova nelle vicinanze o può essere chiamata a rimorchio, questo è il modo migliore per portare l'imbarcazione non manovrabile in modo sicuro e semplice nel porto successivo. Purtroppo, però, non è possibile stabilire semplicemente il collegamento di rimorchio e partire: l'imbarcazione senza timone vira immediatamente di traverso. La chiglia, che si trova perpendicolarmente alla direzione di marcia, frena bruscamente, provocando un forte scatto nel collegamento della cima e portando la nave trainante a un brusco arresto. C'è il rischio che la cima si rompa e che le barche non progrediscano, nemmeno molto lentamente.

Per consentire un passaggio rettilineo ragionevolmente sicuro, la poppa dell'imbarcazione rimorchiata deve essere tirata verso poppa per impedirle di sbandare. Questo funziona anche con gli oggetti trainati dietro. Il bailer non era sufficiente per il Bavaria: smorzava solo leggermente il movimento di virata, ma non impediva allo yacht di sbandare. Solo un'"ancora di deriva" con una diagonale di 130 centimetri, costituita da una zattera di salvataggio, ha garantito un traino sicuro.

Ciò è possibile anche in caso di vento e mare mosso. Quanto più lunghe sono le cime tra le barche e tra la barca e l'ancora alla deriva, tanto più fluido è il movimento di rollio. Tuttavia, l'Havarist poteva essere trainato solo a circa 3,5 nodi: Se la velocità fosse superiore, la barca si capovolgerebbe di nuovo. Questo metodo non funziona nei canali stretti o in porto, nel qual caso la barca deve essere accostata non appena le condizioni lo consentono.

Valutazione

• + Possibilità di traino anche in caso di vento e mare mosso
• - Non è possibile nei fairway stretti
• - Solo basse velocità di traino, tra i tre e i quattro nodi.

Traino longitudinale

La soluzione più elegante è quella di rimorchiare l'imbarcazione in avaria. Idealmente, la barca a vela o a motore che rimorchia è un po' più grande, ma funziona anche con una barca più piccola. Entrambe le imbarcazioni sono strettamente collegate con una cima di prua e di poppa e con una molla di prua e di poppa, come se fossero affiancate al molo.

È importante utilizzare molti parabordi per evitare danni. Durante le virate nelle manovre in porto e a causa delle onde di altri marinai o motoscafi, si verificano forze di compressione molto elevate nel punto dello scafo in cui le barche si appoggiano l'una all'altra. In questo punto è necessario posizionare il maggior numero possibile di parabordi. Se un altro velista sta trainando, gli equipaggi devono assicurarsi che le imbarcazioni non si trovino alla stessa altezza e non possano entrare in collisione. Inoltre, la poppa del rimorchiatore deve trovarsi dietro quella dell'imbarcazione in difficoltà, il che facilita il governo. Con questo tipo di collegamento è possibile anche una navigazione relativamente veloce, almeno in acque lisce.

In porto, le manovre di ormeggio sono possibili anche negli spazi più ristretti, poiché la propulsione dello yacht può essere utilizzata anche senza timone. Ciò significa che è possibile effettuare virate sul piatto e che l'imbarcazione danneggiata può essere portata in banchina con estrema delicatezza. Se anche l'elica dell'imbarcazione danneggiata non funziona più, ad esempio a causa della rottura del timone, le manovre non sono altrettanto piacevoli, ma funzionano comunque. L'unico svantaggio è che il metodo non funziona in caso di mare mosso. In tal caso, il rischio di gravi danni dovuti all'urto degli scafi e delle piattaforme è semplicemente troppo elevato. Inoltre, in tali condizioni, non è più possibile pensare di viaggiare in linea retta in modo controllato. Questo metodo è quindi più utile per gli ultimi metri verso il porto e il molo.

Due palle d'ancora sovrapposte segnalano agli altri equipaggi che l'imbarcazione non è manovrabile. Poiché sono pochissime le imbarcazioni che hanno a bordo due palle d'ancora, questo segnale può essere dato con una palla d'ancora aggiuntiva solo dopo l'arrivo dell'assistenza al rimorchio.

Valutazione

• + Traino sicuro
• + Manovre precise in porto
• - Non funziona con il mare mosso

Con cavo dello sterzo rotto

Se il timone non funziona ma le pale del timone sono ancora presenti, è possibile utilizzare una barra di emergenza per governare. Ciò accade, ad esempio, se il cavo di governo si è allentato ed è saltato via dal quadrante, se il collegamento a vite per il serraggio si è completamente allentato o se il cavo di governo si è rotto. In questo caso, l'equipaggio gira invano le ruote e il movimento non può più essere trasmesso al quadrante e quindi alla pala del timone. La barra di emergenza è fissata all'asse del timone dall'alto. Di solito è necessario aprire un coperchio con la maniglia del verricello o, nel nostro caso, uno sportello. Con il sistema a doppio timone della nostra barca di prova, la barra di emergenza doveva essere fissata all'indietro, altrimenti avrebbe urtato la ruota e il piantone dello sterzo. È quindi necessario un piccolo ripensamento quando si governa.

Nonostante il cambiamento, il timone si è comportato molto bene. Con una sola pala del timone, l'albero è centrato nel pozzetto e la barra è fissata e utilizzata normalmente. La pressione era moderata e lo yacht poteva essere governato con precisione. Con vento e onde più forti, la pressione del timone deve essere maggiore, il che può essere faticoso con la barra corta. Le cime, abilmente reindirizzate ai winch, possono facilitare il governo.

Valutazione

• + L'imbarcazione si governa bene con una barra di emergenza
• + Adatto anche alle manovre di ormeggio
• - In caso di vento forte e mareggiate, la barra può essere sottoposta a carichi elevati.

Lista di controllo rottura del timone

1. Fermare il viaggio.Attenzione alle eliche, possibilmente parti in acqua
2. Issare le vele
3. Verificare la presenza di infiltrazioni d'acqua
4. Ancoraggio in acque poco profonde
5. Indietro con il motore e il genoa a favore di vento alla boa di sottovento
6. Ispezionare il danno. Il timone si è effettivamente rotto?
7. Se il cavo di comando si rompe: Impostare la barra di emergenza o governare con il pilota automatico.
8. Se il timone è fuori uso: costruire un timone di emergenza (se non è disponibile un aiuto al traino).
9. Ottenere assistenza per il traino (chiamata di emergenza Pan-Pan)
10. Liberare l'ancora della deriva. Se non c'è altro a portata di mano: dalla zattera di salvataggio

Video su YACHT-TV: Come andare avanti senza timone

Questo articolo è apparso per la prima volta su YACHT 16/2020 ed è stato aggiornato per la versione online.