Gli spruzzi volano orizzontalmente a poppa, l'acqua verde attraversa il ponte ancora e ancora. La prua colpisce forte le onde, il vento ulula, la barca sbanda. Il divertimento è decisamente diverso. A velocità del vento superiori a 25 o 30 nodi, anche i professionisti della regata iniziano a fare sul serio a bordo. La maggior parte dei velisti da diporto preferisce comunque godersi una giornata in porto in queste condizioni, e per una buona ragione. Il rischio di mettere inutilmente a repentaglio la disinvoltura e il buonumore dell'equipaggio è troppo grande.
Ma cosa succede quando il tempo si fa sorprendentemente duro? Per questi casi, abbiamo parlato con due degli skipper più esperti e abbiamo raccolto nelle pagine seguenti i consigli più importanti per le manovre in caso di vento forte.
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Non si tratta di diagrammi di flusso simili a ricette. Gli eventi sono troppo complessi per queste semplificazioni e le barche, le attrezzature, gli equipaggi e le condizioni sono troppo diversi. Per esempio, 30 nodi a vela al riparo di una riva di prua su un moderno incrociatore performante possono essere davvero un piacere. In mare aperto, invece, con onde corte, alte e increspate, sarebbe una storia completamente diversa. La stessa pressione sembra improvvisamente una battaglia, soprattutto perché tutti a bordo percepiscono intuitivamente: una o due forze di vento in più e si tratta davvero di darsi da fare.
Non aspettatevi quindi una guida unica alle tattiche per il vento forte. Troverete invece consigli pratici che potrete adattare alla situazione. È utile che lo skipper e l'equipaggio abbiano familiarità con la propria barca e conoscano i propri punti di forza e quelli del progetto. Se manca l'esperienza, come spesso accade nei viaggi a noleggio, è importante compensare il deficit con un approccio più difensivo: in caso di dubbio, basta togliere completamente le vele invece di commettere un errore o di affaticarsi con il terzarolo.
E forse la cosa più importante: Pensare sempre in termini di alternative. Se si scatena l'inferno in una tempesta, è bene avere un piano B, un porto alternativo, una rotta meno impegnativa per l'equipaggio. È l'elemento fondamentale della pianificazione di una crociera, ma è ancora più importante quando il gioco si fa duro.
Gli esperti
Leon Schulz
L'istruttore di yachtmaster ha effettuato 46 crociere oceaniche con il suo Hallberg-Rassy. Si è fatto un nome anche come autore, ad esempio con il libro "Fahrtensegeln" di Delius Klasing.
Constantin Claviez
Con oltre 250.000 miglia nautiche e 19 traversate atlantiche all'attivo, l'armatore dello Swan 441 è uno degli skipper professionisti più richiesti. Naviga regolarmente anche in regate di lunga distanza con i suoi ospiti.
Scogliera
Se l'anemometro sale, la superficie velica deve diminuire. Con la pratica e alcuni trucchi, questo può essere fatto in poco tempo e non solo alleggerisce enormemente l'attrezzatura.
La cosa più importante quando si naviga è essere in grado di terzarolare rapidamente", dice Leon Schulz. È così che si toglie il vento di mezzo e si mantiene il controllo". Secondo l'istruttore Yachtmaster, è necessario praticare regolarmente la manovra per assicurarsi che funzioni: preferibilmente non solo con una brezza leggera, ma aumentando gradualmente la velocità, a 15, 20, 25 nodi.
Se avete in programma lunghe traversate, dovreste installare una terza fila di terzaroli se la randa è terzarolata in modo convenzionale. Questo non è necessario con le rande avvolgibili, in quanto il telo può essere rimosso fino a dove necessario.
"Come skipper, devo assicurarmi che l'equipaggio sia in grado di ridurre le vele su qualsiasi rotta".
Quando scogliere? Dipende da diversi fattori: Stato del mare, rotta, potenziale di raffica e, non da ultimo, la rigidità della barca. Per i catamarani da crociera esistono tabelle stabilite dal progettista. Per gli yacht monoscafo è sufficiente anche la sensazione. Una vecchia regola dice: "Se pensate di ridurre le dimensioni delle vele, fatelo!". Nel dubbio, lasciate qualche decimo di nodo e qualche grado di altezza al vento, ma è un approccio pratico per i velisti da crociera. Questo perché la barca spinge meno, non ha più la tendenza a prendere il sole e i carichi delle scotte sono ridotti. Nelle rotte di bolina e di mezzo vento, le prestazioni possono addirittura aumentare dopo la terzarolatura e la deriva può diminuire. I punti seguenti sono utili per le manovre e la navigazione con una superficie ridotta:
- Le marcature sulla drizza principale e sulle cime di terzaroli velocizzano il processo, in quanto la vela non deve essere abbassata a vista o al tatto.
- Quando si terzarola, è meglio usare un'inferitura e un piede stretti piuttosto che allentati. Altrimenti ci sarà troppo profilo e resistenza. Se possibile, lasciare le cime di terzaroli e le drizze sui winch e fissarle con un giro in più o con mezza battuta per evitare che scivolino involontariamente fuori dal selftailer. Se i winch sono utilizzati per altri scopi, fissate le cime dietro gli stopper con lo Slipstek per evitare che si sfilino. Questo vale anche per la cima di avvolgimento dell'avvolgifiocco.
- Se il genoa avvolgibile non è dotato di strisce di compensazione nell'inferitura, quando si terzarola si formerà una pancia che produrrà più stallonamento che propulsione. In condizioni di vento, potrebbe essere meglio avvolgere completamente la scotta. Se il genoa è terzarolato, anche il carrello della scotta deve essere spostato in avanti, ma non troppo. La balumina deve aprirsi in alto.
- Se il terzarolo non è più sufficiente, gli yacht moderni di solito navigano bene con genoa o randa terzarolata. Si dovrebbe provare in anticipo, in condizioni moderate, ciò che si adatta meglio alla barca e alla rotta.
Trasformazione
La madre di tutte le manovre deve essere sempre fatta bene, anche in condizioni difficili. Come manovrare in modo pulito con la prua in presenza di vento forte e perché il motore può aiutare anche con le onde
Le barche moderne hanno praticamente banalizzato il cross. Con un genoa solo leggermente sovrapposto, i percorsi delle scotte rimangono brevi; se si dispone di un fiocco autovirante, è sufficiente appoggiare il timone. Eppure questa manovra di base, con cui inizia ogni corso di formazione per la patente nautica, può essere una sfida in caso di vento forte e onde.
Se ci si avvicina troppo profondamente alla virata o si governa il cambio di direzione con troppa esitazione, si può letteralmente "morire di fame". La barca diventa allora un giocattolo della natura: va alla deriva e si sposta sulla vecchia prua, accompagnata dal fragoroso sbattere delle vele. Se si esagera con l'altezza, si può anche rimanere bloccati dal vento perché mancano la velocità e lo slancio per attraversare il mare.
"È particolarmente importante sulle rotte di bolina per evitare il più possibile lo stress dell'equipaggio".
In condizioni di maretta e in presenza di una brezza tempestosa e possibilmente rafficata, non è facile guidare uno yacht in modo pulito lungo il bordo del vento. Ma questo è il prerequisito per una virata di successo. Durante la manovra, il membro dell'equipaggio che è in grado di gestire al meglio l'imbarcazione e le condizioni deve quindi timonare.
Se a bordo c'è un numero sufficiente di marinai abili che non soffrono troppo il mal di mare, per una virata con vento forte bastano altre due persone oltre al timoniere: una per sganciare la scotta del genoa, una per tirare le vele, più eventualmente un "saltatore" in attesa in caso di problemi imprevisti come un fiocco incastrato sul pulpito. La manovra può essere eseguita anche a due mani.
"Soprattutto sulle rotte di bolina, è importante per uno skipper allontanare il più possibile lo stress dall'equipaggio", afferma Constantin Claviez. Per ridurre al minimo lo sbattimento della vela di prua durante la virata, sul suo Swan 441 ne riduce ulteriormente la superficie prima di passare in testa. Questo accorcia la corsa della scotta e fa risparmiare materiale e nervi. Tuttavia, richiede un sistema di avvolgimento sufficientemente dimensionato e scorrevole, che non è assolutamente presente su tutte le barche standard. In particolare, gli avvolgifiocco che scorrono sottocoperta spesso consentono di terzarolare il genoa in modo ragionevolmente rapido solo se la barca è armata in modo quadrato.
Il diesel integrato offre un altro aiuto alle manovre, che può sembrare poco ortodosso. "Con la sua spinta extra, è possibile raggiungere in sicurezza la nuova prua anche quando è completamente terzarolata, indipendentemente dall'altezza e dalla frequenza delle onde", afferma Leon Schulz. "Se come marinaio siete sicuri che non si romperà nulla quando azionate il motore con vento forte, è un buon aiuto", dice Schulz. L'unico requisito per utilizzarlo è che il motore sia in perfette condizioni e che il serbatoio sia privo di depositi. In caso contrario, si corre il rischio che la macchina si rompa a causa delle impurità presenti nel gasolio quando è davvero necessario.
Lista di controllo per la manovra
- Ciò che vale in generale diventa ancora più importante in condizioni difficili: non abbiate fretta! Prima di iniziare la virata, controllate se c'è abbastanza spazio libero sulla nuova prua.
- Liberate le estremità di entrambe le scotte del genoa dai piombi; posizionatele sulle ammaccature, non sul fondo della nave, dove non possono uscire senza ostacoli se calpestate accidentalmente o, nel peggiore dei casi, provocare lesioni.
- Controllare che la scotta del genoa sia regolata correttamente sul nuovo fiocco, altrimenti correggerla subito. Riprendere l'allentamento della scotta di bolina; non stenderla più di due volte intorno al verricello attivo dopo la virata, altrimenti c'è il rischio che si verifichi un'eccedenza al momento del distacco.
- Assicurarsi che il carrello della scotta della randa sia ugualmente lontano dalla posizione centrale su entrambe le prue quando la vela passa sopra. Prima di regolare il timone, verificare che entrambe le estremità della randa siano saldamente fissate.
- Informare la guardia sottocoperta con largo anticipo del cambio di rotta; se l'equipaggiamento sciolto giace a sottovento, riporlo o stivarlo prima di virare
- Iniziare la manovra con una velocità sufficiente, a seconda dell'onda e della barca, da un angolo di 40-50 gradi rispetto al vento vero. Non superare lo strallo troppo rapidamente; in questo modo il trimmer può stringere la scotta del genoa quasi senza carico.
Fiocchi
Il vento apparente è minore rispetto alla croce, ma può comunque fare un gran botto. Che fare, dunque?
Non importa quanto sia pulito passare attraverso il vento con la poppa, quanto sia perfetto il tempismo, e anche se il carrello e la randa sono stati serrati per tempo prima: Non appena il boma cambia lato, il vento inizia a sbattere e a rimbombare. Anche l'avvolgimento veloce non aiuta.
Questo è uno dei motivi per cui molti velisti hanno molto rispetto per una strambata con vento forte. In effetti, una manovra incontrollata mette a dura prova l'attrezzatura e il materiale di coperta, tanto da provocarne la rottura: ecco perché molti velisti preferiscono prendere la strada più lunga in caso di dubbio e fare una virata a Q in caso di hacking.
"Finché si naviga adeguatamente terzarolati, la strambata non dovrebbe essere un problema su barche da crociera solidamente costruite".
Anche se il rispetto è doveroso, Constantin Claviez ritiene che la paura di strambare sia infondata. Sul suo Swan, si esercita a cambiare direzione con gli equipaggi anche con venti superiori a 6 Beaufort: "Se si affronta la manovra in modo corretto, non vedo alcun problema". Tuttavia, ammette che questo non può essere facilmente trasferito a tutte le barche.
La sfida è fondamentalmente diversa da una bordata. Non c'è infatti il pericolo di morire di fame a metà strada, perché il vento e le onde spingono costantemente da poppa. Tuttavia, le manovre sono simili sotto un aspetto: una rotta di partenza ben navigata gioca un ruolo decisivo in entrambe. Solo se il timoniere è in grado di governare lo yacht con un angolo controllato tra i 140 e i 160 gradi rispetto al vento vero prima di strambare, l'equipaggio può fare i preparativi necessari in tutta tranquillità.
Esistono due varianti tattiche. Nel primo caso, la velocità è amica del vento, perché il vento apparente è indebolito dal viaggio della barca e quindi anche dalla forza con cui la randa passa sopra. Per sfruttare questo effetto, si governa attivamente e si cerca di portare la barca in velocità lungo l'onda con un angolo di vento reale di circa 130 gradi. Mentre si è ancora nell'onda, l'equipaggio stringe la randa e il carrello e poi passa oltre alla massima velocità. Sulle navi che planano, se il timoniere sa cosa sta facendo, si può risparmiare la fatica di stringere anche a 6-7 Beaufort, perché il vento soffia effettivamente sul ponte solo a forza 4 o 5.
La variante più difensiva funziona meglio in caso di onde lunghe e alte. Spiega Leon Schulz: "Cerco di strambare nella depressione dell'onda con la minor velocità possibile". In questo caso, l'HR 46 è armato con la randa al massimo o la avvolge completamente; solo un fiocco tagliato o un genoa avvolto forniscono la propulsione. La cosa più importante in una strambata con vento forte è mantenere la calma e "eseguire la manovra passo dopo passo", sottolinea Schulz.
Lista di controllo per la manovra
- Se navigate con un equipaggio piccolo o inesperto, potete semplificare la procedura avvolgendo completamente la randa prima di strambare o avvolgendo il genoa.
- Se la nave principale rimane ferma, è l'oggetto principale dell'attenzione durante la manovra. Chi fa cosa e quando deve essere discusso in anticipo. Verificare che l'equipaggio abbia compreso tutte le istruzioni e annunciare le singole fasi della manovra in modo chiaro e udibile.
- Se si naviga con il genoa: sgomberare le scotte come per la virata e disporle pronte sulle dighe.
- Poco prima di strambare, portare il carrello al centro, quindi issare la randa il più vicino possibile. Mantenere la scotta libera per l'avvolgimento.
- Dopo la strambata, dare supporto al timone per non virare troppo. Arrotolare la randa e il carrello rapidamente ma in modo controllato.
Q-turnaround
Comporta un lavoro maggiore rispetto alla strambata, ma riduce il carico dell'attrezzatura.
Invece di passare una volta attraverso il vento con la poppa, molti velisti preferiscono fare una virata a Q in condizioni di vento forte. Su barche di costruzione delicata che vengono navigate solo in singolo o in doppio, può persino diventare una manovra standard quando si naviga al traverso.
Il suo scopo principale è quello di evitare che il boma principale si ribalti durante una strambata. Tuttavia, aumenta la distanza e lo sforzo perché lo yacht deve risalire il vento per un breve periodo. Ciò significa più vento apparente, più sbattimento delle vele e più sbandamento.
Le barche molto agili, che iniziano la manovra con molta velocità, possono a volte superare il vento con la prua senza dover riarmare le vele. Sulle barche da crociera più lente, invece, le scotte devono essere prima strette e poi terzarolate dopo la virata, il che richiede forza e una buona coordinazione. Il vantaggio: si evita un eccessivo sbattimento delle vele, con conseguente riduzione dei materiali e dei nervi.
Leon Schulz ci avverte di soppesare bene le cose: "Dovreste davvero pensare se volete fare una virata a Q. Il problema, come per la virata classica, è che si deve navigare di bolina per un breve periodo".
Questo non è facile in condizioni di tempesta, soprattutto se la scotta è ancora troppo alta rispetto al percorso di scotta spaziale, come spesso accade. "Gli equipaggi meno esperti sottovalutano l'aumento del vento apparente durante le manovre", avverte Schulz.
Lista di controllo per la manovra
- Verificare se la barca è sufficientemente terzarolata per il Q-tack. In caso di dubbio, ridurre preventivamente la superficie velica.
- Istruire bene l'equipaggio, preparare coscienziosamente le manovre: Le scotte del genoa, la randa e la girella sono pronte per essere issate e pescate?
- Quando il timoniere inizia a sbandierare dalla rotta della scotta spaziale, la barca reagisce con un assetto netto. Questo rende difficile il lavoro del trimmer del genoa sottovento. Se possibile, stendere la scotta del genoa sul winch di bolina fino all'inizio della virata (scotta incrociata).
- Governare la manovra richiede un tempismo preciso. Se si naviga lentamente, è necessario un buon assetto di bolina, soprattutto per il genoa.
- Dopo la virata, avvolgere con forza la randa e il genoa, quindi abbassare significativamente.
Set di tori
Molto vento di solito significa anche molta mareggiata. Se si deve stare bassi, si deve usare una cima per evitare che il boma si rovesci involontariamente.
È già stato detto più volte: Quando il mare è agitato, le cose a bordo devono essere il più possibile organizzate e prive di sorprese. Per garantire ciò, in un corso di navigazione spaziale è utile una manovra che probabilmente molti non hanno mai fatto prima. A rigore, si tratta più di uno strumento che di una sequenza di passi - o meglio: di un mix. In ogni caso, vale la pena di capire e saper usare entrambi. Perché questo garantisce la tranquillità e le riserve del corso.
Il bullstander assicura il boma contro il rovesciamento involontario. Questo può accadere più velocemente di quanto si pensi in caso di vento forte. A volte è sufficiente un frangente che corre ad angolo per far ruotare la poppa e cambiare improvvisamente la rotta dello yacht rispetto al vento. Può trattarsi di un autopilota che reagisce troppo lentamente e governa troppo basso, o di un compagno di navigazione che non è più pienamente concentrato alla fine del suo turno di guardia.
"Perché non mettere un bullstander nel caso in cui il vento aumenti e la randa torni indietro?".
Nelle rotte basse, il toro assicura che la deviazione di rotta non si trasformi in una strambata di brevetto e che il boma colpisca il lato sbagliato. Da qui il termine inglese preventer: Preventer. Agisce come una sorta di "controparte" della scotta di randa e fissa il boma insieme alla scotta di randa sottovento e sottovento.
"Sono un fan del bullstander e mi piace utilizzarlo anche in condizioni di mezzo vento, quando mi accorgo che il mare sta aumentando", dice Constantin Claviez. Proprio come il sistema di terzaroli, il bullstander deve essere veloce da regolare anche in condizioni difficili, e deve anche essere facile da maneggiare.
"Il pozzetto è il posto più sicuro sul ponte, quindi è ovvio che debba essere posizionato da qui", sottolinea Leon Schulz. Sulla sua nave ha installato un sistema permanente che rende superfluo andare sul ponte di prua per fissare la cima di sicurezza. Lungo entrambi i lati del ponte del suo HR 46 corrono cime in Dyneema con un elevato carico di rottura, che possono essere fermate sulla mastra e reindirizzate a uno dei winch di scotta tramite ditali nel pozzetto. Questi vengono utilizzati per passare attraverso e rilasciare il toro. La cima di sicurezza vera e propria dalla camma del boma deve poi essere collegata alle cime di manovra a centro barca, il che può essere fatto in pochi secondi.
La strambata richiede un po' più di tempo. Per farlo in modo sicuro, bisogna innanzitutto strambare a circa 150 gradi rispetto al vento. "Poi rilascio il bullstander, guido il boma al centro con l'aiuto della randa, solo allora - e solo allora! - e passo lentamente attraverso il vento con la poppa in modo controllato", spiega Schulz. Sulla nuova prua, la randa viene immediatamente avvolta, impostata sulla nuova rotta e il bullstander viene poi posizionato sul nuovo lato.
Recinzioni
Se la navigazione sottovento non è possibile, si può portare la calma in barca con la vela di prua arretrata. Questo è un toccasana per le schiarite o per raccogliere le forze.
Viene insegnata nelle scuole di vela, sia in teoria che in pratica. In realtà, però, è probabilmente la manovra che la maggior parte dei velisti dimentica più rapidamente e con cui ha meno dimestichezza. Eppure può fare miracoli.
L'affiancamento toglie tutto lo stress di un viaggio con vento forte e dà all'equipaggio la possibilità di fare un respiro profondo, cucinare, mangiare, andare in bagno o, se necessario, riparare qualcosa mentre la barca è ridotta al minimo e si muove senza problemi. In un certo senso, è il pulsante di pausa in mare.
"È come una magia: quando ci si gira, si vedono onde dappertutto - e si rimane quasi immobili nel mezzo".
"Quando si vira, agiscono due forze opposte: il timone rivolto verso il vento genera un impulso per andare controvento, mentre la vela di prua arretrata lavora contro di esso", spiega Leon Schulz. Poiché le due forze si annullano a vicenda, lo yacht rimane quasi fermo. Si allontana solo lentamente verso sottovento, tallonando meno che in una rotta di bolina e smorzando anche il moto ondoso dovuto alla scia creata dalla deriva di bolina.
Contrariamente allo scetticismo diffuso, tutte le imbarcazioni sono in grado di farlo: dal velocissimo catamarano sportivo di 18 piedi, dove la manovra è nota come "posizione di attesa", al superyacht di 140 piedi. Al massimo ci sono differenze nella velocità di deriva. Dovrebbe essere compresa tra 0,5 e due nodi. Se la deriva è più veloce, potrebbe essere necessario ridurre ulteriormente la superficie velica e correggere l'angolo o la posizione del timone rispetto al vento. "La maggior parte dei velisti che pensano di poggiare non lo fanno affatto, perché la barca continua a navigare nonostante il genoa sia arretrato", ha osservato Leon Schulz.
Non esegue la manovra nel modo classico, cioè con una virata, dove la scotta del genoa rimane sulla vecchia prua, ma da una rotta di vento spaziale. In questo modo, si abbassa lentamente e avvolge il genoa sempre di più. L'unica cosa importante è non virare. "A un certo punto, l'effetto del timone è praticamente nullo, la barca rimane leggermente più alta di prua e tutto va bene".
Lo skipper professionista utilizza una caratteristica degli attuali concetti di armamento. Poiché il punto di pressione laterale della randa si sposta in avanti quando si terzarola, l'imbardata di bolina si riduce notevolmente. "Con gli yacht moderni, spesso non è necessaria alcuna vela di prua o è sufficiente una piccola quantità di tessuto velico se la randa è terzarolata a sufficienza", afferma Schulz. È possibile scoprire solo come reagisce la propria barca in mare. Ecco perché per la manovra "dimenticata" vale quanto segue: "Pratica, pratica, pratica!".
