Tecnologia: Cosa fare se una cima si impiglia nell'elica

Il problema può verificarsi in qualsiasi momento: Con l'imbarcazione in navigazione e il motore che funziona regolarmente, in marcia avanti o in retromarcia, il motore smette improvvisamente di funzionare e si spegne bruscamente. Un momento scioccante, soprattutto se l'avaria del motore si verifica durante un passaggio stretto, durante una manovra in porto o su una riva di bonaccia.

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Prima di ripartire, la lista di controllo interna gli frulla in testa per trovare la causa: alimentazione, danni al motore, impianto elettrico? Una rapida occhiata a poppa fa luce sull'ora buia dello skipper: c'è una corda che giace sulla galloccia, avvolta strettamente sulla fiancata della nave e più in basso nello scafo verso la linea di galleggiamento, fino all'elica. L'estremità libera è stata, per così dire, risucchiata, si è avvolta intorno all'albero e ha quindi bloccato la rotazione dell'elica da 2.500 a zero. Incredulo stupore, imprecazioni, recriminazioni: ma niente di tutto questo aiuta. Al contrario, l'attimo della verità richiede la massima velocità d'azione: Controllare l'ambiente circostante, guardare la carta nautica, alzare le vele e allontanarsi immediatamente da una situazione potenzialmente pericolosa.

Primi passi nell'avvolgimento di corde

Chiunque abbia evitato ulteriori danni al corpo, all'anima e allo scafo in questo modo, può dire di essere stato bravo o fortunato e navigare verso il porto successivo, prima di gettare l'ancora o chiedere assistenza al rimorchio - e poi concentrarsi completamente sul disastro dell'elica.

Vale la pena di fare un tentativo: disinserire il motore e tirare la cima che causa il problema. Naturalmente, deve essere ancora possibile afferrarlo in coperta. Con un po' di fortuna, è possibile liberare l'elica e riavviare il motore. Se questo non funziona, dovrete immergervi voi stessi o chiedere a qualcun altro di farlo per liberare la cima, la rete o il telo di plastica aggrovigliati dall'albero o dal comando a ruota libera. E anche se la palla d'aria viene poi faticosamente tagliata fuori tra il tubo di poppa e il cuscinetto dell'elica, non è ancora chiaro come stiano l'elica, l'albero, la frizione e il cambio.

Che si tratti di lenzuola o cime d'ormeggio sospese nell'acqua, di reti da pesca invisibili e galleggianti, di trappole impigliate, di corde vaganti o di rifiuti di plastica, i pericoli per l'unità rotante sott'acqua sono numerosi. Indipendentemente da ciò che ha causato l'arresto involontario del motore, è necessario intervenire con urgenza: "La cosa migliore da fare dopo un incidente con oggetti estranei che causano l'arresto del motore è dirigersi verso la gru più vicina e un'officina", spiega Manuel Keinberger. L'amministratore delegato di Kiesow Schiffsmotoreninstandsetzung a Kappeln continua: "I possibili effetti sui materiali colpiti non sono immediatamente visibili e possono portare a danni conseguenti e rappresentare un rischio per la sicurezza se il funzionamento continua". Tuttavia, il sospetto che l'esperto stia cercando di incrementare gli affari con tali dichiarazioni è infondato: i libri degli ordini sono pieni e i nuovi clienti hanno poche possibilità di essere assistiti.

Smontaggio professionale dell'elica e dell'albero

Ciò che Keinberger e la sua corporazione raccomandano con urgenza dopo un impigliamento involontario della corda sull'elica è lo smontaggio e lo smontaggio professionale dell'elica, a seconda del tipo di costruzione come elica a pale rotanti pieghevoli o a passo fisso; in questo caso possono verificarsi varie lesioni esterne e "interne" alla meccanica, agli ingranaggi e ai bulloni, e l'ulteriore utilizzo dell'elica può causare ulteriori danni, fino alla perdita definitiva della potenza di propulsione - con il relativo rischio di incidente.

Oltre all'elica, anche l'albero deve essere rimosso e controllato meticolosamente per verificare che non sia deformato. Ciò non è possibile quando l'elica è installata. Anche se l'albero è visibile nella sua interezza, il danno sarebbe visibile solo in caso di deformazione maggiore; le deformazioni minori possono essere verificate solo con strumenti di misura. I dipendenti di Keinberger bloccano l'albero interessato in un tornio e misurano con precisione millimetrica se ci sono oscillazioni. "Anche piccole deformazioni portano a squilibri nella trasmissione, che possono avere un effetto negativo sulla frizione e sul cambio", afferma Keinberger. Inoltre, l'intera periferia, come il cuscinetto dell'estremità dell'albero, la guarnizione dell'albero dell'elica e altre guarnizioni, ne risente, causando il successivo danno a medio termine e, nel peggiore dei casi, può significare l'ingresso di acqua. Le complicazioni possono verificarsi anche con un saildrive se l'azionamento viene forzatamente fermato da corde: Le guarnizioni e i cuscinetti dell'albero possono essere danneggiati e perdere e l'albero e la deviazione possono essere deformati.

A prima vista, sembra raro che le barche a vela si trovino nella morsa di un tampone. Almeno, per lo specialista di assicurazioni per yacht Pantaenius, questo tipo di danno rappresenta solo una piccola percentuale, meno dell'uno per cento, delle richieste di risarcimento annuali. "Se un'unità convenzionale su una barca a vela viene colpita, è molto fastidioso dal punto di vista finanziario, ma il danno è solitamente gestibile. Con un saildrive, la situazione diventa rapidamente più complessa, anche in periferia. È molto più grave con gli yacht a motore dove, a seconda della progettazione, viene colpita anche la scatola del cambio", spiega Holger Flindt, che dirige il reparto sinistri internazionali di Pantaenius. Se, ad esempio, un jet drive, uno sterndrive o il sistema IPS di Volvo vengono danneggiati da un'onda o da un incaglio, i costi di riparazione possono facilmente raggiungere le cinque cifre.

I danni non possono mai essere completamente evitati

Nel settore degli sport acquatici, le cime o le reti nell'elica sono il terzo motivo più comune di intervento della DGzRS. Nel 2023, questo è stato necessario per un totale di 32 volte. Rispetto all'incaglio (293 missioni) e ai danni al motore o al cambio (237 missioni), non si tratta di un numero significativo, ma queste cifre non forniscono informazioni sul numero effettivo di incidenti e danni causati da eliche bloccate, dato che anche i velisti riescono a raggiungere il porto con le proprie forze o con l'assistenza al traino autogestita.

Ne sono consapevoli anche i meccanici di Kiesow, che da soli si occupano ogni anno di circa 20 casi di problemi all'elica causati da cime e scorie. "I danni all'elica e al sistema dell'albero possono essere evitati, ma mai completamente prevenuti", afferma Keinberger. "Ma i proprietari di yacht e le officine possono fare molto in anticipo per prevenire lo scenario dell'impossibilità di manovra, aumentando così la sicurezza e risparmiando molto denaro".

Altri motivi di danneggiamento dell'elica e del sistema di alberi

Oltre ai danni causati da corpi estranei nel sistema dell'elica e dell'albero, provocati dalla macchina stessa o non imputabili ad essa, esistono diversi altri motivi per cui una macchina non può più sfruttare la sua potenza per la propulsione. L'elettrolisi può essere uno dei principali nemici dell'elica e dell'albero. In questo processo, componenti atomici caricati elettricamente - gli elettroni - migrano da un componente metallico della trasmissione a un altro.

Questo perché l'albero di trasmissione dell'imbarcazione è realizzato in acciaio inossidabile. Alla sua estremità, l'elica è montata su un cono, a sua volta realizzato in bronzo fuso, una lega di metalli diversi. Nella battaglia degli elettroni, il bronzo perde, provocando squilibri e crepe o addirittura la rottura del materiale a pieno carico.

Le correnti galvaniche non possono essere completamente evitate. La soluzione sta nell'uso di anodi sacrificali sull'albero e sull'elica stessa che, essendo l'anello più debole della catena di metalli diversi, eliminano l'energia distruttiva attraverso l'autodissoluzione. La necessità e l'efficacia degli anodi sono spesso sottovalutate dagli armatori. "Un anodo mancante o mezzo usurato dovrebbe essere assolutamente sostituito", spiega Keinberger, che sa per esperienza che un costoso prodotto di marca è molto più efficace di un prodotto di seconda scelta.

I problemi di corrosione non sono sempre di origine domestica

Nel fiordo di Flensburg, il proprietario di uno yacht in acciaio è stato invitato dall'operatore portuale a "mettere a terra" il suo yacht per evitare "problemi galvanici" ai suoi vicini. L'albero del pontile del vicino si era destabilizzato in rapida successione ed era diventato poroso. Tuttavia, le forti correnti esterne non erano causate dallo scafo in acciaio, ma da un impianto elettrico difettoso sul molo che conduceva correnti elettriche nell'acqua.

Queste correnti estranee si insinuano nelle parti conduttrici dell'imbarcazione, gli anodi invecchiano più rapidamente e si verifica una notevole corrosione con conseguenti danni al sistema di alberi o al saildrive. Nei porti turistici moderni questo scenario può essere praticamente escluso, ma come dimostra l'esempio, può certamente verificarsi in porti obsoleti con cablaggi fatiscenti e protezioni inadeguate.

Secondo il produttore di eliche SPW, oltre all'elettrolisi e alle influenze esterne dei detriti galleggianti, anche le incrostazioni e la conseguente perdita di efficienza rappresentano un problema. Inoltre, i denti aperti delle eliche pieghevoli possono essere danneggiati e l'aumento delle incrostazioni marine ne compromette il funzionamento e favorisce l'usura. Nelle eliche a pale rotanti, la meccanica è protetta dalle incrostazioni in un alloggiamento chiuso. Per garantire una maggiore durata, è importante ingrassare regolarmente l'elica a pale rotanti per ridurre l'usura degli ingranaggi.

Un altro pericolo di non essere più in grado di manovrare con la potenza del motore è la mancanza di fissaggio dell'elica all'albero, che spesso porta alla perdita completa dell'elica. "Se il collegamento albero-elica si allenta, ad esempio, l'elica gira liberamente sull'albero o si stacca completamente", riassume Ragnar von Winterfeld. La mancanza di manutenzione degli elementi di fissaggio importanti, l'usura inosservata e il montaggio non corretto possono portare a questo evento indesiderato. "I proprietari di imbarcazioni che non hanno conoscenze tecniche pregresse dovrebbero affidare la riparazione e la manutenzione di queste aree sensibili a un'azienda specializzata", afferma von Winterfeld. L'ingegnere meccanico, esperto e relatore di workshop: "Tuttavia, i velisti possono eseguire la manutenzione e la cura da soli".

Sensibilizzazione dell'intero equipaggio

Anche quando le cose funzionano bene da un punto di vista tecnico, l'equipaggio può commettere errori nonostante l'esercizio di cautela, prudenza e lungimiranza. Quando l'ormeggio e il disalberamento sono manovre standard, è meno frequente che le cime finiscano involontariamente in acqua. Tuttavia, quando si ormeggia a uno skerry, ad esempio, o quando si usano cime lunghe per proteggere ulteriormente la costa, la situazione può diventare confusa.

Se il vento cambia e rende necessaria una manovra di casting off notturna, le cose si complicano. Allora la situazione è più complessa del previsto, le cime allentate possono finire in acqua e, attratte dall'acqua della vite, bloccare l'onda. "Il timoniere dovrebbe ovviamente tenere d'occhio la situazione, ma in situazioni difficili e soprattutto al buio, un membro dell'equipaggio dovrebbe assumere esplicitamente il controllo del rimorchiatore", suggerisce von Winterfeld. "In sostanza, si tratta di sensibilizzare l'intero equipaggio alle seguenti domande: come funziona la tecnologia di propulsione, come evito i danni e come reagisco a un potenziale problema?".

Per von Winterfeld, questo inizia con l'uso della leva del cambio: "Dalla marcia avanti alla retromarcia in un colpo solo - ahi! Questo fa davvero male a tutte le unità di trasmissione e riduce la vita utile del materiale, se non porta a danni ad hoc". Nei suoi workshop, l'esperto risponde al passaggio diretto della leva con una semplice spiegazione di fisica di base. Questo può salvare la vita delle eliche.

Per quanto sia importante e comodo avere a bordo un fiocco ben funzionante, le vele devono essere sempre libere di essere issate finché lo yacht non è ormeggiato o l'ancora non è sicura. Prepararsi al peggiore degli scenari è semplicemente una buona pratica marinaresca.

I nemici tipici dell'elica

• Elettrolisi, assenza di protezione anodica
• Oggetti galleggianti come corde, cime di coperta, cime di traino del gommone (usare quelle galleggianti!)
• Reti, lenze da pesca (possono passare attraverso i paraoli verso il cambio), sacchetti di plastica, taniche, legno
• Messa a terra (soprattutto per gli yacht a motore)
• Il fouling e la relativa perdita di efficienza
• Usura dei denti aperti delle eliche pieghevoli
• Mancanza di manutenzione, ignorando l'usura
• Funzionamento non corretto, navigazione insensibile
• Montaggio non corretto

Attenzione alla trasmissione

• Ispezione visiva regolare per verificare la presenza di crepe e corrosione
• Rimuovere i resti di lenze e corde
• Pulire e ingrassare a seconda del tipo e del modello
• Pulire la dentatura aperta, rimuovere le incrostazioni
• Ingrassare i velivoli rotanti
• Sostituire la guarnizione dell'albero ogni sei-otto anni.
• Controllare il cuscinetto dell'estremità dell'albero
• Sostituire gli anodi quando sono semidistrutti
• Fissare l'elica con un dado castellato e un perno spaccato aggiuntivo, a seconda dell'esecuzione
• Formazione e sensibilizzazione dell'equipaggio in merito agli oggetti in acqua e all'uso del circuito
• I velisti monoscafo devono prestare particolare attenzione alle manovre in porto con le cime d'ormeggio, ecc.

Misure in caso di emergenza

• Disinnestare la frizione se il regime del motore diminuisce significativamente durante la marcia.
• Non riavviare la macchina
• Sondare il problema
• Tenere sempre la barca pronta a navigare
• Salpare, allontanarsi dal muro di sottovento e lasciare il fairway
• Chiedere alla capitaneria di porto assistenza per il rimorchio via VHF o telefono cellulare
• Preparare la cima di traino, l'equipaggio con la cima a prua
• In caso di pericolo, chiamare i soccorsi sul canale VHF 16.
• Bandiera Foxtrot (bianca con diamante rosso)

Attrezzatura per ogni evenienza

Taglierina a corda

L'idea: una serie di lame taglienti ruota sull'albero e corde, lenze, plastica e alghe che galleggiano nell'acqua, attratte dalla rotazione dell'elica, vengono tagliate immediatamente prima che possano avvolgersi sull'albero. La realtà: a seconda delle cime, della velocità, dell'elica e dell'afflusso, si può ottenere un successo. Tuttavia, anche a bassa velocità, troppa corda si avvolge intorno all'onda perché sia possibile un taglio efficace. Prezzi da 100 a 400 euro, installazione semplice. Ulteriori informazioni: www.spw-gmbh.de/de/produkte/tampenschneider; www.svb.de/de/tau-schneider.html

Lo "Spurs Line Cutter", proveniente dagli Stati Uniti, promette un maggiore successo nel taglio delle funi grazie a un utensile di taglio diverso e a una maggiore protezione contro le torsioni. Il dispositivo costa circa 900 euro e l'installazione richiede molto tempo. Ulteriori informazioni: www.spursmarine.com/shaft-cutters

Accessori utili

Un'elica di ricambio consente di risparmiare un lungo tempo di consegna e può essere particolarmente utile nei lunghi viaggi. Al posto di un'elica rotante o pieghevole è sufficiente un modello semplice. A bordo devono essere presenti un coltello da sub, un neoprene, un boccaglio e una maschera.