Un "New Yorker" da una tonnellata: L'ex-ammiraglio Cupper, con i suoi bordi ruvidi, è una reliquia di un'epoca
Alexander Worms
· 13.04.2025
È il 1988, la DDR esiste ancora, Margret Thatcher è al potere in Gran Bretagna e un certo Gunnar Knierim sta frugando nella nebbia del Mar Baltico con una nave appena completata nel cantiere dei suoi genitori a Laboe dopo alcuni turni di notte. La destinazione: Klintholm. Il giovane prodigio della cantieristica non è solo a bordo: a sostenerlo c'è un magazziniere dell'azienda proprietaria. "Ha dormito sottocoperta per tutto il tempo", riferisce oggi Knierim.
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Il proprietario è Tilmar Hansen, all'epoca proprietario della catena di moda New Yorker. E questo è anche il nome della nave. L'anno successivo parteciperà alla Admiral's Cup al largo di Cowes come parte della squadra tedesca, facendo così un po' di pubblicità all'azienda dell'armatore. Per testare la nave, si prevede di partecipare alla Baltic Cup al largo di Klintholm.
"Abbiamo trovato Klintholm in qualche modo, perché il GPS non esisteva ancora. Avevamo a bordo un navigatore AP, che all'epoca era davvero high-tech", continua Knierim. Il "New Yorker" si comportò abbastanza bene nelle regate, ma mancò di poco la qualificazione all'Admiral's Cup del 1989, l'anno successivo.
"Per me personalmente è stato un bene non essermi qualificata con il 'New Yorker'. Poi sono salito su 'Becks Diva'. È stata la mia introduzione alla vela su barche grandi. In seguito, sono rimasto con Illbruck su vari 'Pintas'", racconta Knierim, che in seguito costruirà nel suo cantiere l'unico America's Cupper tedesco. È stato un po' un peccato per il "New Yorker", perché la nave era uno dei quattro monoscafi progettati da Judel/Vrolijk e costruiti in sandwich di fibra di carbonio con anima a nido d'ape, che all'epoca era davvero high-tech. Lo scafo e il ponte furono prodotti nel Westerwald da Schütz-Werke. Il proprietario, Udo Schütz, era anche il proprietario delle navi chiamate "Container". La nave fu poi allestita per il proprietario di Kiel da Knierim a Laboe.
Matrimonio della formula IOR
L'imbarcazione costava circa 1,4 milioni di marchi tedeschi, un'enormità per l'epoca. Per di più, per una barca puramente sportiva: quasi nessun arredo interno, tutto nero, nessun comfort e coerentemente progettata per una formula in via di estinzione. "Era ancora il periodo d'oro della formula IOR, ma i 50 piedi e la formula IMS erano già all'orizzonte", spiega Rolf Vrolijk. "A quei tempi, per essere in testa all'Admiral's Cup, bisognava cambiare barca ogni due anni", spiega il progettista.
Lo IOR aveva perso da tempo la sua strada: Dimensioni di circonferenza che rendevano gli scafi stranamente rotondi e permettevano di avere poco volume a poppa, peggiorando le prestazioni sottovento. Inoltre, chiglie a pinna con poca zavorra, che richiedevano molto peso dell'equipaggio sul bordo, alberi filigranati che rimanevano in piedi solo grazie ai paterazzi, tutto ciò rendeva la navigazione all'interno della formula entusiasmante. Nel complesso, però, le navi non navigavano bene come avrebbero potuto fare all'epoca.
Fatti e cifre sullo sfondo
- Il monoblocco pesa 6,3 tonnellate: La designazione non ha nulla a che vedere con il peso effettivo, ma indica la misura.
- La capacità di carico delle vele è di 5,3: Il valore è un rapporto tra superficie velica e peso e non ha nulla da invidiare a quello dei moderni racer.
- 1,4 milioni di euro D-Mark è quanto costava nel 1990 un racer di alta qualità nella classe delle tonnellate singole.
- 4 vittorie nella Admiral's Cup per la squadra tedesca: Il "Rubin" è stato il più vittorioso con tre vittorie nel 1973, 1983, 1985 e 1993.
- 2 anni Se un cupper era competitivo al matrimonio dello IOR, bisognava trovarne uno nuovo.
La formula e quindi i mezzi utilizzati sull'acqua sono talmente esauriti che a volte si sono sviluppate delle trovate stilistiche ridicole. Una poppa cava che allungava la lunghezza al galleggiamento e allo stesso tempo riduceva l'importantissima circonferenza, la zavorra interna perché il peso della chiglia non era desiderato e la ricerca maniacale della riduzione del peso.
Sul "New Yorker", ad esempio, il risultato è stato un timone in titanio, 20 volte più costoso, ma con un peso pari alla metà di quello in acciaio inox. Sono tutti segni dell'inizio della fine dell'era IOR. La fine arriva nel 1993: è l'ultima Admiral's Cup che si svolge secondo lo IOR. Come canto del cigno alla loro formula, i tedeschi si presentano con una vittoria risicata ma meritata. Dopo di allora, la Coppa dell'Ammiraglio diventa sempre meno importante. Anche il "New Yorker" ebbe una vita movimentata. Non è mai stata veramente convincente sul campo di regata; ma cosa fare con un tale carbond senza allestimenti interni, che non naviga nemmeno velocemente in generale e ha bisogno di molta esperienza e di peso in alto e quindi di un equipaggio numeroso e competente? Difficile da vendere dal punto di vista del broker, nella migliore delle ipotesi. Più che altro si tratta di un rottame high-tech.
Il refit comprende il motore, la bomba di chiglia, l'ampliamento
Proprio per questo il one-tonner, che nel frattempo ha avuto diversi nomi, è rimasto sulla terraferma per molti anni, dal 2005 al 2013 solo a Rostock. Ma ci sono persone che sembrano essere attratte da questa strana miscela di decadenza di un'epoca d'oro della vela tedesca, difficile gestione della navigazione e carisma bruto dell'Eintonner.
Questo perché la nave, ora chiamata "Silver Machine", sta viaggiando da Rostock ad Amburgo per un ampio refit. Viene installato un nuovo motore diesel, 500 chilogrammi di zavorra vengono flangiati alla chiglia sotto forma di bomba e viene aggiunta una sorta di estensione interna.
Una cuccetta doppia a prua, due a poppa e un salone con motore al centro, ma con battagliole, gavone refrigerato e panche del salone. Anche l'impianto elettrico è stato rinnovato. Una cucina abbastanza rudimentale è stata installata sotto la passerella. Ma cosa rimane: Il bagno si trova accanto all'albero maestro ed è aperto a tutte le altre stanze. La nave fu poi ribattezzata "Tolenza" e dotata di un bompresso.
L'amore rende ciechi
In queste condizioni, appena ristrutturata e realizzata in sandwich di schiuma di carbonio, l'attuale proprietario Daniel Foerster ha trovato la nave nel 2020 presso il broker Michael Schmidt & Partner di Amburgo. "Stavo cercando una barca a vela e mi sono subito innamorato delle sue linee. Un classico, una nave con una storia. È fantastico, no?". Il vero amore è cieco, perché c'è una piccola fregatura: l'esperienza di Foerster in materia di navigazione si limita a qualche ora su un Opti in gioventù e a occasionali viaggi sul tonner di un parente.
Si tende a pensare a qualcosa di bianco della grande serie, con un albero solido e vele avvolgibili. Un one-tonner in carbonio con un armo fragile e nessun vero comfort sottocoperta? Anche solo guardare una barca del genere con questa vita velica, per non parlare dell'acquisto, merita il massimo rispetto.
Il monocilindrico è ostinato sotto le vele
Una visita a bordo mostra quanto sia impegnativo governare la "Tolenza". Sul Markermeer, dove la nave è ormeggiata oggi, il vento soffia a ben 20 nodi. Durante il giro di prova, il vento aumenta fortemente, con raffiche di ben 7 Beaufort sulla terraferma. A bordo ci sono in tutto cinque marinai, il che rende le cose piuttosto eccitanti, dato che l'albero, spaventosamente delicato, fa capire chiaramente di voler essere sostenuto molto bene dagli stralli. Solo questo vincola due membri dell'equipaggio in modo permanente.
Ne rimangono due per la randa e la prua, il numero cinque timona. La navigazione rilassata è fuori discussione, "Tolenza" si comporta come la sua nave sorella di un tempo. In altre parole: una vera diva. Pur essendo ben salda al timone, si abbassa rapidamente a poppa in caso di raffiche - nonostante i 500 chilogrammi di zavorra in più - e si inclina in avanti in modo strano sul suo grande baglio. La barra sembra segnalare costantemente un imminente colpo di sole: A volte c'è pressione, poi all'improvviso scompare del tutto e infine il profilo torna a stringere.
Non si può andare al sole, ma ci sono altri modi per sentirsi a proprio agio. C'è un'ovvia mancanza di peso a poppa di bolina, dove normalmente l'equipaggio si riposa. Anche il progettista Vrolijk vede la mancanza di peso sul bordo come un problema e commenta: "Grazie agli allestimenti interni e alla zavorra aggiuntiva, la barca galleggia una tonnellata in meno nell'acqua. Inoltre, le linee di poppa sono state rafforzate e l'ammaccatura è scomparsa. Non è più il progetto che avevamo ideato all'epoca. Posso immaginare che gran parte dell'agilità del passato sia andata persa".
Le forze esercitate sul veicolo a una sola tonnellata sono notevoli
Durante la prova di guida, l'agilità meno pronunciata è una buona notizia: l'enorme varietà di cime e argani provoca una certa confusione iniziale. Bisogna prima trovare le posizioni e i compiti associati. Tuttavia, la situazione migliora a ogni manovra. Il pozzetto stesso è molto ben organizzato per lavorare sulle cime. I rivestimenti inclinati assicurano una chiara visuale in avanti e un'angolazione ottimale per gli otto winch. Solo la randa e il carrello sono in qualche modo invertiti, per cui un rigger deve mettersi al lavoro per convertire la linea infinita che regola il blocco del piede.
In generale: il rigger. È diventato il migliore amico del nuovo armatore. Il solo running rigging è enorme, la drizza principale ha un rapporto 1:2 ed è quindi lunga quasi 50 metri. Poi ci sono i paterazzi, le altre drizze, le cime d'assetto e così via. Il tutto si aggiunge a una quantità enorme. Ma a parte i problemi con la randa, la gestione migliora sempre di più. Alla fine, l'equipaggio osa anche salire sul bordo alto. Allora "Tolenza" mostra le sue radici. Non le piace andare molto in alto di bolina, ma quando è leggermente mossa o a mezzo vento, va davvero forte. La nave si adagia bene nelle sue onde con il suo dosso, a prua e a poppa si formano considerevoli montagne d'acqua e la tonniera si mette in moto.
È impressionante, perché le forze sono enormi: una maggiore pressione dell'impianto di perforazione non può essere alleviata dalla velocità. Con l'aumento del vento, a un certo punto entrano in gioco forze piuttosto elementari. Ma è divertente, perché la nave è stata progettata per questo. In questa occasione, si può capire quanto potrebbe essere divertente guidare la barca sul campo di regata con un equipaggio ben preparato. Purtroppo, però, i tentativi di radunare flotte significative di imbarcazioni di queste tonnellate sulla linea di partenza in Europa sono finora falliti. In Inghilterra, le barche da un quarto di tonnellata godono di una certa popolarità. Non c'è da stupirsi: possono essere guidate da tre persone. In questo modo è facile mettere insieme un equipaggio nel fine settimana. Diverso è il caso di dieci marinai per una barca da una tonnellata.
Sottocoperta regna l'oscurità
Torniamo in porto e diamo un'occhiata sottocoperta. Lì regna l'oscurità. La stretta sovrastruttura con le mini finestre, in combinazione con le superfici in fibra di carbonio visibili ovunque, non creano un ambiente troppo accogliente nella grotta buia. Per raggiungere il ponte di prua, bisogna scavalcare due paratie ad anello in carbonio, che garantiscono la stabilità nella zona dell'albero; la toilette è provvisoriamente posizionata tra queste paratie, completamente aperta sul salone. Dal centro della cuccetta di prua sporge un tubo che svolge una qualche funzione strutturale. Le cuccette di poppa sono delimitate all'esterno dalla murata nera della nave e all'interno da un pannello di compensato. Per l'igiene personale quotidiana deve bastare un piccolo lavabo sotto il corridoio. Tra l'altro, lì si fa anche il bucato. Il comfort è diverso.
In realtà, non dovreste comprare una nave come questa. È costosa da gestire e non è nemmeno molto veloce. Serve molto equipaggio. È complicato navigare a causa dell'attrezzatura. Non ci sono praticamente regate per questa classe di barche. A causa dei vincoli della formula, lo spazio interno è difficilmente utilizzabile, le aree di prua e di poppa sono troppo strette per il comfort. No, una barca come questa è inutile in senso stretto. La capitaneria di porto di Muiderzand lo dice in poche parole: "In Olanda diciamo: una nave per il vicino. È una cosa bella. Ma sei contento se non è la tua".
Tuttavia, una certa aura aleggia su questo veicolo: costruito in modo così coerente per un unico scopo, incute rispetto. Una reliquia di un'epoca, non proprio un'icona, ma sicuramente un pezzo di storia della nautica. Con spigoli e stranezze. L'arroganza trasformata in forma. Irragionevolezza in carbone. Come marinaio, si perdonano volentieri i difetti di una barca come questa. Si desidera possederla. Proprio come l'armatore Daniel Foerster. Un po' folle, d'accordo. Forse un simbolo degli anni Ottanta. Ed è proprio per questo che è in qualche modo affascinante.
Dati tecnici del "New Yorker" single-tonner
- Ingegnere progettista: Judel/Vrolijk
- Cantiere: Schütz-Werke/Knierim
- Materiale: Sandwich a nido d'ape in carbonio
- Anno di costruzione: 1988
- Lunghezza totale: 11,97 m
- Larghezza: 3,92 m
- Profondità: 2,20 m
- Spostamento: 6,3 t
- Superficie velica in funzione del vento: 97,0 m²
- Area velica spinnaker: 94,0 m²
L'articolo è stato pubblicato per la prima volta nel 2022 ed è stato rivisto per questa versione online.
