Non sono molti i cantieri standard che dichiarano la differenza di peso rispetto alla barca standard nel loro listino prezzi per gli optional. E ancora meno sono quelli che elencano con precisione contabile scostamenti anche di una sola cifra, come fa JPK.
Ad esempio, chi ordina l'albero del nuovo 1050 in fibra di carbonio di qualità ancora più elevata rispetto al profilo Axxon, già laminato con fibre ad alto modulo, può risparmiare cinque chilogrammi al costo aggiuntivo di 3.700 euro. Se scegliete il boma in carbonio invece che in alluminio, alleggerite la vostra barca di otto chili e il vostro conto in banca di 5.300 euro. L'opzione più economica è passare dal diesel Yanmar standard con Saildrive al Lombardini da 20 CV con trasmissione ad albero: meno 25 chili, più 2.740 euro. Tuttavia, come ammette liberamente il capo cantiere Jean-Pierre Kelbert, la barca sferraglia molto di più.
Altro dal cantiere navale:
Il peso, o meglio l'evitarlo, è sempre stato una delle virtù del cantiere, che ha un grande successo nelle regate oceaniche. L'azienda, che si trova di fronte a Lorient, praticamente nella Mecca dell'élite francese dell'offshore, e che era nota a chi conosceva la scena solo 15 anni fa, ha sempre avuto una predilezione per l'ascetismo. Con il suo ultimo progetto, tuttavia, JPK l'ha portata all'estremo.
Se si considera il dislocamento complessivo, il 1050 non sembra essere estremamente leggero: il racer lungo 34 piedi pesa 3.480 chilogrammi. Tuttavia, il 44% di questi, ovvero 1.520 chilogrammi, è costituito dalla chiglia, una cifra insolitamente elevata. Inoltre, la pinna, che per la prima volta da molto tempo ha una bomba di piombo all'estremità, è molto bassa, 2,22 metri. Questo abbassa il centro di gravità e aumenta la rigidità, uno dei motivi per cui la barca può trasportare una grande superficie velica.
Se si esclude la zavorra, il JPK pesa meno di due tonnellate, compreso il sartiame, gli accessori e le attrezzature. A titolo di confronto, il suo predecessore, l'altrettanto riuscito 1030, pesava 2,2 tonnellate, nonostante lo scafo molto meno voluminoso.
Valori di misura del JPK 1050
In realtà, le differenze sono molto più marcate di quanto non dicano le cifre. Perché il 1050 è il progetto decisamente più estremo, più moderno e più coerente. "All'inizio della fase di progettazione avevamo sviluppato due varianti di base", spiega Jean-Pierre Kelbert, "una più evolutiva e una che si discostava chiaramente dalla nostra filosofia precedente". Entrambe sono state disegnate dal famoso Jacques Valer, uno degli ultimi architetti che ancora mettevano i loro progetti su carta a mano, invece di utilizzare un programma CAD al computer. JPK ha scelto la strada rivoluzionaria. E chiunque li abbia navigati sa che è stata la decisione giusta.
"In linea di principio, è un piccolo Class 40", così lo definisce il capo del cantiere. E questo lo caratterizza abbastanza bene, anche se le linee sono meno radicali. Tuttavia, il 1050 è più di un semplice riferimento al cosiddetto design scow-bow con una prua piatta. Ha un aspetto incredibilmente robusto, soprattutto nella parte anteriore. La linea di galleggiamento inizia un buon metro e mezzo dietro la prua (vedi pag. 97) e rimane complessivamente particolarmente stretta. A poppa, lo scafo è molto piatto, con una forma leggermente concava nell'ultimo terzo per consentire una planata anticipata e ridurre al minimo la resistenza aerodinamica.
JPK 1050 è una rivelazione
A prima e seconda vista, il JPK sembra una sorella dello yacht da regata IRC "Lann Ael 3" sviluppato da Sam Manuard ed è anche molto simile al Pogo RC da esso derivato, fino ad alcuni parametri costruttivi, anch'essi un progetto di Manuard. Jean-Pierre Kelbert non lascia dubbi su dove sia nata l'ispirazione per il 1050. "Credo che tutti abbiano studiato da vicino 'Lann Ael' perché era così competitivo fin dall'inizio, nonostante il suo alto valore agonistico IRC".
Oltre a lui e a Jacques Valer, allo sviluppo del 1050 ha partecipato anche Jean-Baptiste Dejeanty, responsabile del design presso JPK e designer egli stesso. Proveniva da CDK, un cantiere navale specializzato in imbarcazioni di alta gamma, dove Boris Herrmann sta attualmente facendo costruire la sua nuova barca. "JB", come è conosciuto da tutti, ha iniziato a partecipare alla Mini-Transat nel 2003 con un prototipo da lui stesso progettato, è passato alla classe Imoca nel 2005 e ha iniziato a partecipare alla Vendée Globe nel 2008. La sua predilezione per le barche d'altura leggere e veloci ha influenzato in modo significativo il 1050, che è molto più di un derivato. È una rivelazione.
Il JPK 1050 sotto vela
Durante il test al largo di Port Ginesta, in Spagna, ha dovuto dare prova di sé in un'ampia finestra meteorologica nell'ambito dello Yacht of the Year europeo di metà ottobre. Si andava da un vento piatto di 5 nodi a uno sportivo di 25 nodi, a volte anche 30 nodi di raffica, con un mare ripido e a volte confuso. Sono stati pochi i candidati che hanno trasmesso altrettanto entusiasmo.
Fin dal primo momento, si ha la sensazione di essere abbracciati come da un vecchio amico: c'è un'immediata fiducia intuitiva. Nel pozzetto, che è pieno di corde aggrovigliate e che a prima vista può sembrare opprimente, ci si orienta rapidamente sul boma della barra. Posizione di seduta, visione d'insieme, guida delle cime: quasi perfetto.
La scotta della randa viene regolata in modo grossolano e fine tramite una console centrale, la cima del carrello è a portata di mano sulla mastra, il paterazzo scorre su un verricello a poppa del timoniere e il genoa può essere ripiegato verso bolina, il tutto a portata di mano. Si tratta di un layout perfezionato e collaudato in diverse generazioni di modelli, al quale è stata aggiunta solo la guida del paterazzo, perché il JPK 1050 porta dal cantiere una randa larga e svasata e perché l'albero, che ha una sola coppia di crocette, deve essere guidato a poppa quando l'A2 di 125 metri quadrati tira anche sul baglio o sul Code Zero, che misura quasi 50 metri quadrati con venti leggeri.
Tutto si adatta alla vela
In posizione, l'equipaggio può usufruire di un poggiapiedi montato al centro del pozzetto, sufficientemente alto per garantire un buon sostegno. Più a poppa, c'è una staffa in vetroresina su entrambi i lati, ma è posizionata un po' troppo vicino alla mastra. I timonieri alti non possono quindi rilassarsi con le gambe quasi distese, ma devono sostenere il peso con le cosce. Per questo motivo il cantiere navale offre come optional delle staffe a U ripiegabili, la cui altezza può essere regolata individualmente. A parte questo, tutto va bene, a parte le forze operative un po' elevate della boa della paratia principale. Se si lascia la scotta non svincolata con un vento di 16-18 nodi, anche con la regolazione fine, tirare la vela diventa uno sport di forza.
Il JPK è in grado di trasportare completamente la vela principale anche al traverso. Ciò è reso possibile dalla gamma di stabilità già menzionata all'inizio, che deriva dall'elevato rapporto di zavorra da un lato e dalla forma del telaio dall'altro. Per quanto la linea di galleggiamento del 1050 sia sottile in posizione neutra, la stabilità dimensionale aumenta altrettanto rapidamente quando è sbandato.
Probabilmente a nessuno verrebbe in mente di decollare senza bolina a 5 Beaufort per un giro di prova. Ma Jean-Pierre Kelbert conosce a fondo il suo ultimo modello e si limita a un breve cenno in risposta a sguardi interrogativi in direzione dell'armo. Quindi vela piena.
Al vento, la rigidità è particolarmente sorprendente. Con un carrello leggermente deflesso, la randa può essere tirata da vicino senza che il JPK diventi troppo gonfio. Di bolina marcia a circa 7 nodi, con un angolo di virata molto rispettabile di circa 90 gradi per l'andamento dell'onda. Essendo relativamente leggera, passa sopra il mare più che attraverso di esso e rimane quindi abbastanza asciutta. Tuttavia, richiede concentrazione, perché cinque gradi troppo alti la rallentano notevolmente, mentre cinque gradi troppo bassi riducono eccessivamente la velocità di bolina.
Miscela di massima agilità e stabilità superiore
Dopo alcune virate, il capocantiere issa il grande gennaker sul castello di prua. Con le raffiche, l'anemometro segna ora 22, 23 nodi. Non andrebbe bene il più piccolo A5? Misura ancora 102 metri quadrati, il che è effettivamente sufficiente per queste condizioni. Ma non appena l'A2 bianco viene issato, diventa chiaro che la scelta coraggiosa è stata quella giusta. Prima ancora che la potente vescica sia trimmata a dovere, il 1050 salta già come un levriero a caccia di prede: 12 nodi, 13, 14... Praticamente da fermo e con il pilota automatico, che non ha alcuna difficoltà a gestire l'aumento di potenza.
Con la giusta tensione della scotta, è possibile raggiungere una velocità media di 15 nodi con la randa, in modo continuo e senza sforzo, e persino 18, 19 o 20 nodi al massimo. Allo stesso tempo, la barca può essere portata a 110 gradi di bolina per un breve periodo di tempo per guadagnare slancio senza perdere il controllo. È proprio questo mix di massima agilità e stabilità superiore che pone il JPK 1050 così nettamente al di sopra dei suoi concorrenti. Permette di entrare facilmente in ambiti che fino a poco tempo fa erano riservati al massimo ai trimarani.
Non è la sua unica disciplina preferita. È altrettanto impressionante nei percorsi aperti di bolina, dove rimane quasi impareggiabile. A 60-70 gradi rispetto al vento reale, l'acqua sullo specchio di poppa si infrange dolcemente a 3-4 Beaufort. A forza 5 scivola a 9-10 nodi. Naviga nella gamma dei wow.
La nonchalance con cui lo fa, il non doversi forzare, è forse la cosa più sorprendente. Non è stato così fin dall'inizio: ha richiesto un po' di messa a punto. Ad esempio, il cantiere navale ha utilizzato diverse misure di cuscinetti del timone per garantire che i profili non si ripiegassero involontariamente. All'inizio della stagione, JPK ha anche ingrandito le pale stesse. Ora sono profonde quasi 1,50 metri, una delle ragioni dell'impressionante equilibrio e controllabilità.
Sottocoperta del JPK 1050
Dobbiamo ancora parlare delle dimensioni delle cuccette e degli spazi, della disposizione delle cabine e del comfort di crociera? Non proprio, perché questa è una barca da regata dove tutto è subordinato alle prestazioni. Quindi, questo è quanto: non è proprio il punto di forza del 1050.
Bisogna strisciare nelle profondità dei compartimenti di poppa, se così vogliamo chiamarli, per trovare spazio su una stretta cuccetta matrimoniale o, nella migliore delle ipotesi, su un telaio tubolare. A prua c'è più spazio, ma solo se la toilette viene spostata a poppa, il che a sua volta limita lo spazio.
Caratteristiche e prezzi del JPK 1050
Tuttavia, il cantiere offre altre varianti, più adatte alla crociera, su richiesta. Rinunciando al sedile singolo accanto al blocco dispensa sul lato sinistro, è possibile installare un ulteriore spazio di stivaggio e un box refrigerante. Sono possibili anche nidi di rondine nel salone e un tavolo molto più grande, tutti realizzati in vetroresina leggera con anima in schiuma laminata. È anche possibile installare una doccia sul lato sinistro di poppa. Il riscaldamento è disponibile a un costo aggiuntivo. Tuttavia, anche in assetto da crociera, il JPK rimane prima di tutto una macchina da vela di razza.
Purtroppo è anche costosa. Per la stessa cifra si potrebbero ordinare due First 30, che hanno linee di carena simili, interni più accoglienti e un notevole potenziale. Ma è un po' come paragonare una Golf R con una Porsche 911 Carrera GTS: entrambe affascinanti e veloci, entrambe al top a modo loro - eppure non sono proprio della stessa categoria.
- Prezzo base franco cantiere: 267.600 €
- Prezzo pronto per la navigazione: 304.140 €
- Prezzo di favore: 324.370 €
- Garanzia/contro l'osmosi: 5/10 anni
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Il JPK 1050 rappresenta senza dubbio l'apice dello sviluppo nella costruzione di serie di imbarcazioni oceaniche monoscafo al di qua dei 35 piedi. Ciò si riflette anche nelle classifiche IRC, che vedono lo yacht francese in cima alla classifica dei nuovi sviluppi di maggior successo. Jean-Pierre Kelbert, che con lei ha trionfato nella Spi Ouest e nella Rolex Fastnet Race stessa in classifica generale, ha persino gettato a mare il suo proposito di non partecipare a una regata transatlantica all'età di 60 anni a causa sua. "Mai più!", aveva già giurato nel 2024. Ora, però, si è iscritto. In aprile parteciperà alla regata di Cap Martinique con il 1050, per giunta in solitario. Perché? "È così divertente navigare con questa barca!".
Valutazione YACHT del JPK 1050
Con il 1050, JPK ha inaugurato una nuova era nelle regate oceaniche. Nessun'altra imbarcazione offre attualmente un potenziale di velocità e una controllabilità maggiori. Uno yacht da urlo!
Design e concetto
Design dello scafo all'avanguardia
Basso spostamento
Prezzo molto alto
Prestazioni e assetto a vela
Scivola molto presto
Si trova perfettamente sul timone
Disposizione del ponte quasi perfetta
/(-) Molte linee di assetto/controllo
Qualità abitativa e di finitura
/(-) Interni leggeri e minimalisti
Dimensioni strette della cuccetta
Assenza di spazio per la testa a prua e a poppa
Attrezzature e tecnologia
Raccordi di altissima qualità
Costruzione in PRFV elaborata
Alto grado di personalizzazione
Il JPK 1050 in dettaglio
Dati tecnici del JPK 1050
- Ingegnere progettista: Jacques Valer
- Categoria di progettazione CE: A
- Lunghezza del busto: 10,444 m
- Lunghezza totale: 12,15 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: 8,10 m
- Larghezza: 3,54 m
- Profondità: 2,22 m
- Altezza dell'albero sopra la WL: 16,26 m
- Velocità del tronco: 6,9 kn
- Peso: 3.480 kg
- Ballast/proporzione: 1.520 t/44 %
- Randa: 42,0 m2
- Genoa avvolgibile (106 %): 31,0 m²
- macchina (Yanmar): 15 kW/21 CV
- Serbatoio del carburante: 40 l
- Serbatoio dell'acqua dolce: 80 l
- Serbatoio di raccolta: 40 l
Costruzione dello scafo e della coperta
Costruzione a sandwich con anima in schiuma Airex, laminata sotto vuoto con resina vinilestere. Bomba di chiglia in piombo, pinna in ghisa con specifiche GS.
Opzioni di espansione
Sebbene sia stato progettato come yacht da regata, JPK offre anche il 1050 con una cuccetta doppia a poppa, WC/doccia, riscaldamento e cool box per un costo aggiuntivo di 4000 euro.
Ottimizzazione del peso
La barca è già molto leggera di serie. Tuttavia, con il boma in carbonio, il diesel Lombardini, il sartiame in tondino e altri accorgimenti, si possono risparmiare ben 50 chili.
Guardaroba da vela
Un set completo di vele da regata a membrana costa circa 50.000 euro. Ma ci si può divertire molto con una randa, un genoa, un code zero e un gennaker A2 per soli 20.000 euro.
Cantiere navale
1, Boulevard Lavoisier, 56260 Larmor-Plage, Francia, Tel. 0033/297 83 89 07, www.jpk.fr
Distribuzione
Vendita diretta ex cantiere navale
Muso piatto, fianchi ripidi
Le ragioni del salto di prestazioni del JPK sono molteplici. La più significativa risiede nelle sue linee. Lo scafo ha un aspetto piuttosto goffo.
Qualcosa è cambiato radicalmente nella progettazione delle moderne barche da regata e delle barche da crociera ad alte prestazioni. Il JPK 1050 è attualmente il miglior esempio di questa svolta, iniziata quattro anni fa con lo yacht da regata IRC "Lann Ael 3" sviluppato da Sam Manuard. Da allora, ha influenzato un numero sempre maggiore di imbarcazioni.
La caratteristica più visibile di questa formula di successo è senza dubbio l'ampia sezione di prua, sperimentata per la prima volta più di dieci anni fa nella classe Mini-650, poi nel Class 40 e nell'Imoca 60, almeno per quanto riguarda l'uso in mare aperto. In origine, l'idea della prua piatta derivava dal dinghy statunitense tipo A Scow, costruito per la prima volta nel 1901, che ha anche dato il nome al principio di progettazione.
Il vantaggio non sta tanto, come si potrebbe pensare, nel volume aggiuntivo e nella conseguente maggiore portanza su percorsi accidentati, che riduce il sottosquadro dello scafo. Questo è solo un aspetto.
In effetti, le barche progettate in questo modo traggono enormi vantaggi anche in caso di mezzo vento, perché hanno una maggiore stabilità dimensionale e le linee più simmetriche dello scafo subacqueo contribuiscono meno all'assetto nel vento. Anche il passaggio alla poppa e il suo design sono fondamentali, per questo sono state necessarie diverse fasi di sviluppo per dare alle barche con prua a scow, i cui punti di forza sono ancora le rotte più profonde, caratteristiche accettabili a tutto tondo.
Il JPK ha una forma dello scafo leggermente concava nell'ultimo terzo, in modo da potersi staccare presto dal proprio andamento ondoso e ridurre al minimo la resistenza aerodinamica, che aumenta esponenzialmente con la velocità. Questo è anche il motivo dello skeg in vetroresina ottimizzato per il flusso intorno all'albero motore e delle piccole pinne davanti alle pale del timone collegate, che hanno lo scopo di prevenire la formazione di vortici.
Ci vuole molta struttura per costruire yacht così corposi e veloci.
Grazie alla ridotta superficie bagnata, naviga in modo sorprendentemente agile anche con venti leggeri, il che sembra contraddire il suo aspetto compatto. Tuttavia, ha sempre bisogno di un po' di balumina per estendere la linea di galleggiamento in questo modo, ed è per questo che vele speciali come il Code Zero o il Jib Top sono indispensabili sul vento per farla andare.
Ci vogliono anche esperienza e sensibilità per guidarla davvero sulla rotta secondo il suo rating. Per quanto sia facile andare molto veloci e per quanto sia facile sbagliare, il che semplifica il funzionamento con il pilota automatico, è difficile ottenere l'ultimo cinque per cento da lei. "Nella Fastnet Race", racconta Jean-Pierre Kelbert, "abbiamo governato quasi tutta la distanza a mano, a parte le manovre e i cambi di vela".
Non è facile costruire yacht così corposi e veloci. Ci vuole molta struttura per rendere le superfici sufficientemente rigide da resistere al mare grosso e alle alte velocità. E questa struttura non deve ostacolare il tentativo di ottenere il minor dislocamento possibile. Per questo motivo, i telai del JPK si estendono quasi ad anello nel ponte di prua fino a sottocoperta, riducendo la larghezza possibile della cuccetta di ben quindici centimetri.
Ora che a Larmor-Plage hanno decifrato il codice degli scows, stanno già pensando al futuro. Il capo cantiere Kelbert immagina di sviluppare una derivazione da crociera intorno ai 35 piedi, con maggiore comfort e prestazioni moderate, ma in linea di principio con caratteristiche di navigazione molto simili. La richiesta di un JPK 35 Fast Cruiser di questo tipo sarà probabilmente enorme. Con questo e con imbarcazioni simili, come il First 30, un po' più convenzionale, nei prossimi anni potrebbe affermarsi una nuova generazione di imbarcazioni da crociera ad alte prestazioni.
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