Innovation Yachts: Nordbert Sedlacek inizia il 6° tentativo di record con la sua barca di pietra
Fridtjof Gunkel
· 01.02.2026
L'anziano signore al tavolo accanto si avvicina a Norbert Sedlacek, dapprima con titubanza, poi sempre più deciso. L'austriaco sta affrontando in qualche modo allegramente la sua insalata per il pranzo, che consuma davanti al bistrot di un grande supermercato della zona industriale. Il passante fruga in una borsa a tracolla logora, tira fuori una cartolina e chiede un autografo. Un autografo! Da un marinaio! Qualcuno che non ha battuto un record, non ha vinto una medaglia olimpica e non ha ottenuto una vittoria importante. Un avventuriero, in qualche modo accattivante, un ultrasessantenne sveglio e vigile - ma che non ha ancora tirato fuori dal piatto una grossa salsiccia.
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O forse sì? Sedlacek, invece, l'austriaco con il maggior numero di miglia nautiche in regata nel suo diario personale, ora vive in Francia sull'Atlantico, il che spiega la caccia all'autografo. A Les Sables d'Olonne, la terra santa per così dire, la città portuale che è considerata al tempo stesso una Mecca e un mito per gli appassionati della vela d'altura di alto livello, situata nel dipartimento della Vandea, che dà il nome alla regata mondiale in solitario non-stop che parte da lì. Norbert Sedlacek è già riuscito a partecipare due volte alla regata di tutte le regate ed è stato il primo velista di lingua tedesca a farlo.
Nel 2004, qualificato da una buona regata atlantica, inizia la gara, ma deve rinunciare al largo di Città del Capo dopo 6.800 miglia nautiche. La sospensione della chiglia si rompe, fortunatamente prima della lontananza e della brutalità degli oceani del sud. Ma continua. Nel 2008 si ripresenta, di nuovo sottofinanziato, con una barca completamente rinnovata ma obsoleta e senza alcuna possibilità. La barca era già stata assemblata da Garcia in Normandia nel 2003; la costruzione in alluminio con coperta in vetroresina è troppo pesante, ma a prova di proiettile, e l'austriaco non ha alternative.
Sedlacek al giornalista dello "Spiegel": "L'obiettivo è l'obiettivo". L'ha raggiunto. Undicesimo posto in un campo record di 30 partenti. Il fatto che Michel Desjoyeaux con "Foncia" abbia bisogno solo di 84 giorni per la sua seconda vittoria e lui ne abbia bisogno di 126: una questione secondaria. Sedlacek è forse il più fortunato di tutti gli ultimi arrivati.
Il duro tour a vela
A quel punto, aveva già messo gli occhi sul duro tour a vela. Nel 1996, all'età di 34 anni, il figlio di una famiglia di funzionari pubblici lasciò il suo lavoro sicuro di autista di tram a Vienna a favore di una vita più eccitante sull'acqua. I primi tentativi di navigazione con un piccolo cabinato di 18 piedi sull'Adriatico sono stati seguiti da un'altra barca autocostruita. Per tre anni, il piccolo 26 piedi lo portò da Grado sull'Adriatico italiano a Grado, in solitario e con lunghi passaggi.
Nel 2000/01 è stato il primo austriaco a circumnavigare l'Antartide in 93 giorni su 14.300 miglia nautiche, senza scalo. Si è spinto fino a 62 gradi sud, una latitudine che oggi nessuna barca da regata raggiunge a causa dei limiti imposti per motivi di sicurezza nelle gare mondiali. La sua base: uno yacht in alluminio di 54 piedi del tipo Passoa 54, che ha contribuito a costruire a Garcia in Normandia, ancora una volta. Scrive libri, tiene conferenze, diventa amministratore delegato della Marina di Vienna. Ma non è questo che sa fare e che lo appassiona.
La Vandea diventa il centro della sua vita. Due matrimoni, due regate mondiali e anni dopo: cerca ancora la rotta estrema, è maturo e attrezzato. Ma a Sedlacek mancano i soldi, la gioventù e il mezzo giusto per partecipare di nuovo alla Vandea. Avrebbe bisogno di almeno cinque milioni di euro, non è più il più giovane e la sua barca vandeana era già "più venditrice di anime che capra da regata" nel 2008 ("Yachtrevue").
Fibra di pietra vulcanica per la costruzione di barche
Sedlacek scopre un argomento nuovo, aggiuntivo, che all'epoca non era ancora stato trattato: la sostenibilità nella costruzione di imbarcazioni. Era particolarmente interessato alla fibra di roccia vulcanica. Il materiale viene estruso dal magma solidificato e rifuso in fili che possono essere raffinati in tessuti. Il materiale non è nuovo, ma è considerato fragile e difficile da lavorare. Insieme al suo sponsor Kapsch, Sedlacek sta trovando il modo di stendere la fibra, che è resistente quasi quanto il carbonio in senso longitudinale, senza indebolirla. Ha costruito lui stesso un veicolo di prova (come poteva essere altrimenti), il "Fipofix". La costruzione dell'allora moglie Marion Koch è una Open 60 rimpicciolita, una Open 16 per così dire: più piccola di una Mini, più simile a un Laser con cabina. Il veicolo giallo brillante e coccoloso avrebbe dovuto navigare da Les Sables agli Stati Uniti e ritorno per dimostrare le prestazioni del progetto. Naturalmente le cose sono andate diversamente.
Il produttore di fibre e l'azienda partner falliscono, ma lui parte lo stesso, la barca ha problemi di alimentazione, viene rimorchiata a Gijon e i raccordi del timone si rompono. Gli appuntamenti di lavoro sono pressanti, il tempo stringe, Sedlacek fa completare il giro dell'Atlantico al figlio Harald, che gli ha già fornito supporto tecnico in diversi progetti. Ci riesce, ma il viaggio di andata è particolarmente faticoso, con una velocità media inferiore ai tre nodi. Quasi cinque al ritorno. Harald è esausto, avendo trascorso un totale di oltre 130 giorni sul Seezwerg. Ma la barca supera tutto a pieni voti.
Viene creato il derivato Imoca Open 60AAL
Suo padre pensa al futuro: ora vuole un grande progetto, e lui è comunque attratto dal mare ("Devo fare qualcosa, non sto bene sul divano"). Con la sua società Innovation Yachts, che gestisce insieme a Marion Koch, trova il sostegno del Comune di Olonne e, soprattutto, un investitore silenzioso. A ciò si aggiungono numerosi partner come Dimension-Polyant, Incidences Sails, Harken e FSE Robline, che forniscono materiali e assistenza tecnica.
All'ingresso della città, nella zona del porto, gli hanno messo a disposizione un hangar di 400 metri quadrati, un ufficio e uno spazio per i camper. Alcuni dei freelance vivono felicemente lì, un mix internazionale e amichevole di lavoratori migranti e preparatori professionali, gente di mare per gli yacht da regata. Sedlacek è contento, "ci risparmia il servizio di guardia". La barca è stata costruita qui e ora è a galla. Curiosamente, è il primo Open 60 costruito a Les Sables. In realtà, non è vero, perché non è un vero Open 60: con tre tavole centrali, ha troppe parti mobili sott'acqua. La terza tavola centrale si trova al centro, davanti alla chiglia, e ha lo scopo di proteggerla dal ghiaccio e dai flotsam. Inoltre, la pinna della chiglia è saldata e non fresata e la barca non ha ancora superato il test di sbandamento.
Altre differenze risiedono nella già citata fibra vulcanica, in una speciale resina epossidica innocua per la salute, biodegradabile e riciclabile. L'anima del sandwich è in legno di balsa certificato, mentre la schiuma è solitamente utilizzata sulle barche da regata.
Sedlacek punta sulla sicurezza
Con il nome del cantiere navale, l'"Innovation Yachts", lungo 18,30 metri e largo 5,80 metri, può essere frantumato e quindi utilizzato per una seconda vita come pannello di finitura in una barca da crociera, come pezzo di arredamento o come cabina doccia. L'albero e il boma sono in fibra di carbonio, il sartiame in tondino. L'attrezzatura di 29 metri si trova in coperta ed è tesa idraulicamente. "Abbiamo sottoposto la nostra barca a minori sollecitazioni. Un Imoca moderno come il 'Virbac', ad esempio, ha un carico di 30 tonnellate sul piede d'albero, mentre noi ne abbiamo solo la metà", spiega lo skipper durante la visita a bordo di YACHT. Ma la sua barca è anche più pesante: 9,5 tonnellate sulla bilancia, mentre un Open 60 veloce e senza compromessi pesa ben due tonnellate in meno. Ciò non è dovuto solo alle proprietà delle fibre calcolate, ma anche alla sicurezza del progetto.
Per rendere l'imbarcazione resistente ai flotsam, alle infiltrazioni d'acqua e all'affondamento, è dotata di sette paratie stagne e di un doppio pavimento multipartito, e i laminati sono più spessi. Sedlacek si concentra sulla sicurezza. Tutte le trappole sono doppie, ad esempio. A bordo gestisce due autopiloti autosufficienti e quattro ricevitori GPS indipendenti.
I motori sono una specialità. Sono stati installati due azionamenti elettrici di Oceanvolt. Le unità, ognuna delle quali pesa poco meno di 50 chilogrammi, possono essere spostate verso l'alto negli alberi grazie a un tiro di linea, riducendo così la resistenza dell'acqua e il rischio di collisione; quando sono dispiegate, funzionano come generatori di idrogeno, fornendo elettricità attraverso il recupero - a una velocità di sette nodi, si parla di 2,3 chilowatt. Poiché c'è il rischio di sovraccarico alle alte velocità, una delle due eliche è un modello regolabile che adatta automaticamente il suo passo alla velocità. Le capsule alimentano un grande banco di batterie al litio ferrite. La cucina è a induzione, quindi non c'è gasolio o gas a bordo, né combustibili fossili. Sedlacek vuole fare a meno del cibo in busta ("troppo insipido"). Preferisce un apporto calorico più convenzionale e persino gioioso: dalle barrette di cioccolato alle patatine e alle "cose gommose", c'è anche cibo sano per l'anima. Secondo l'elenco dell'inventario, a bordo ci sono in totale 603.344 chilocalorie, senza contare il contrabbando e i regali di addio tardivi. Si tratta di circa 3.000 chilocalorie al giorno, visto che Sedlacek ha in programma 200 giorni.
Record per garantire la rottura della fibra vulcanica
Un valore difficile da calcolare, l'unica cosa certa del percorso sono le incertezze. Si parte il 29 luglio, poi si va in Groenlandia nella Baia di Baffin e da lì attraverso il Passaggio a Nord-Ovest. Se questo sarà percorribile e la via più diretta sarà libera o se saranno necessarie deviazioni sarà chiaro solo sul posto. Le distanze delle sette diverse rotte variano di 3100 miglia nautiche. Non è affatto chiaro se il passaggio sarà completato in una sola volta quest'estate. Per inciso, nel 2017 si è registrato un record, con 23 yacht che hanno completato il percorso, rispetto ai dodici di ciascuno dei due anni precedenti.
Segue un lungo tratto di Pacifico lungo le due coste occidentali americane, prima con l'aliseo di nord-est, poi più o meno contro la sua controparte di sud-est, per finire con il primo giro di Capo Horn. Il giro dell'Antartide con venti prevalentemente occidentali è di nuovo un terreno familiare per gli austriaci. Seguirà Capo Horn per la seconda volta. Ritorno sulla classica rotta sud-nord Atlantico e intorno all'Alto delle Azzorre per tornare al porto di casa. Gli otto grandi.
Nel frattempo, Sedlacek ha cambiato rotta, poiché il passaggio nel Canada settentrionale gli sembrava troppo poco sicuro dal punto di vista delle autorità. Ora sta viaggiando intorno a Spitsbergen e poi scende nell'Atlantico, aggirando prima il Capo di Buona Speranza.
Perché questo percorso, il doppio giro del mondo, per così dire? "Molto semplicemente: perché nessuno l'ha fatto prima", dice Sedlacek. Infatti, l'americano Rendell Reeves, partito da San Francisco nell'autunno del 2017, ha dovuto abbandonare il suo progetto simile e ora sta per completare una circumnavigazione convenzionale. Lo ha fatto sulla "Asma", costruita da Dübbel & Jesse (Norderney) nel 1998, sulla quale Clark Stede di Augusta ha circumnavigato entrambe le Americhe (anche se una parte del Passaggio a Nord-Ovest come carico di coperta).
Sedlacek non vuole solo prestazioni di prima classe, ma spera anche che il successo aiuti le imbarcazioni in fibra vulcanica e riciclabili a raggiungere una svolta nella costruzione di yacht. Innovation Yachts ha calcolato che, sebbene il valore puro dei laminati per lo scafo e la coperta sia circa il doppio rispetto a quello di un'imbarcazione costruita in modo convenzionale, la differenza nel valore totale di un'imbarcazione è solo dell'uno per cento. E questo con una fibra superiore al vetro.
La strada è ancora lunga, soprattutto per Norbert Sedlacek in acqua. Chiunque lo conosca sa, e il suo curriculum lo conferma, che l'ex atleta di taekwondo combatterà e otterrà molto. Se non la prima volta, dopo un altro tentativo. Quest'uomo può essere polarizzato, ma non solo ha raggiunto risultati che altri sognano, ma continua a farlo.
L'articolo è stato pubblicato per la prima volta nel 2018 ed è stato rivisto per questa versione online.
Dati tecnici dell'Innovation Yacht
- Ingegnere progettista: Marion Koch, Vincent Lebailly
- Concetto: Norbert Sedlacek
- Cantiere: Innovazione Yachts
- Metodo di costruzione: Sulla forma positiva, il vuoto
- Materiali: Sandwich di balsa vulcanizzata
- Lunghezza del busto: 18,30 m
- Larghezza: 5,80 m
- Profondità: 4,50 m
- Altezza dell'albero: 29,00 m
- Peso: 9,5 t
- Ballast/proporzione: 4,1 t/43 %
- Albero/scialuppa: Carbonio/Rod
- Superficie velica in funzione del vento: 261,0 m²
- Capacità di carico delle vele: 7,6
- Motore (elettrico): 2 x 10 kW
Informazioni su Norbert Sedlacek
Nato a Vienna nel 1962, ha lasciato i lavori come cameriere e autista di tram per intraprendere la carriera di velista. Dal 1996 al 1998 ha compiuto il giro del mondo a bordo di un 26 piedi autocostruito. A questo è seguita la circumnavigazione dell'Antartico e infine due partecipazioni alla Vendée Globe Challenge.
La designer Marion Koch
Marion Koch è stata la terza moglie di Sedlacek e, insieme a Vincent Lebailly, la progettista degli "Innovation Yachts". L'austriaca ha studiato design di attrezzature sportive e si è concentrata sulla resistenza e sull'idrodinamica degli Open 60 nella sua tesi di master. La velista lavora come yacht designer dal 2009 e ha progettato l'Open 16 "Fipofix", oltre a uno yacht da crociera di 90 piedi e altre imbarcazioni.
