Esistono, queste costruzioni individuali in cui tutto si combina come dovrebbe, anche quando la nave è in fase di costruzione. Un armatore che sa esattamente cosa vuole ed è pronto a scendere a compromessi. Un progettista che capisce il suo mestiere come l'armatore e mette su carta ciò che è necessario. E infine, un cantiere navale disposto e capace di realizzare alla perfezione i complessi desideri dell'armatore.
Quando tutto questo si unisce, succede esattamente quello che il cliente, Michael Haferkamp di Amburgo, riassume semplicemente: "Siamo sempre stati in grado di goderci i nostri viaggi e non abbiamo mai dovuto pensare alla tecnologia o alla nave". E questo, a sua volta, rende felici il progettista e il cantiere navale quando il progetto, in cui è stato riversato tanto cuore e tanta anima, viene utilizzato in modo appropriato.
Questo è esattamente ciò che hanno fatto gli Haferkamp: hanno usato la nave come piattaforma per il loro modo di viaggiare. Hanno viaggiato per dodici anni. Le Spitsbergen facevano parte dell'itinerario della "Polaris" tanto quanto i Caraibi e la Groenlandia. Vi trascorsero l'inverno diverse volte. Ma non avevano mai fretta. "In queste zone, una buona pianificazione e molto tempo a disposizione sono semplicemente importanti. In questo modo si evitano situazioni pericolose", afferma Haferkamp.
Concetto coerente di "Polaris
Nel caso del "Polaris", tuttavia, questa meticolosa pianificazione inizia molto prima che le cime vengano mollate per la prima volta. Da sempre appassionata di vela, la famiglia Haferkamp ha viaggiato a lungo su barche a vela, più recentemente su un Hallberg-Rassy 46, acquisendo sempre più esperienza. A un certo punto, però, si prospetta un viaggio molto lungo. Dopo aver venduto l'azienda, vogliono finalmente andare dove non avrebbero mai pensato di andare in una normale crociera estiva: tra i ghiacci.
Per ottenere questo risultato, doveva essere uno yacht solido, ma non eccessivamente complicato, adatto a un equipaggio di due persone. Michael Haferkamp ha quindi iniziato a progettare meticolosamente il suo yacht ideale: costruzione, materiali, tecnologia e layout. I punti chiave: "Isolamento, riscaldamento, buone attrezzature per l'ancoraggio, semplicità di funzionamento, ridondanza e spazio per kayak, sci e altre attrezzature da esterno". Tutto questo richiede molto spazio: la coibentazione in pannelli Armaflex, che spesso supera i dieci centimetri di spessore, gli enormi serbatoi con una capacità di 2700 litri per il solo carburante del motore e dei riscaldatori, il gavone dell'ancora con 110 metri di catena e due cime da 300 metri su rulli. Nonostante i suoi 17 metri, lo spazio interno non è molto superiore a quello di un 45 piedi.
Tuttavia, ciò è in linea con il concetto: oltre al letto matrimoniale nella cabina armatoriale a prua, il "Polaris" ha solo altre due cuccette fisse. Queste si trovano sul lato sinistro, accanto al tavolo di navigazione inferiore, utilizzato specificamente per le comunicazioni, nella cabina del pilota o dello skipper. Questa è perfettamente adeguata per un equipaggio di due persone.
Attenzione meticolosa ai dettagli
Per inciso, l'altra stazione di comando si trova più in alto, più vicina alla cabina di pilotaggio. Qui si svolge la navigazione e si trova il centro nevralgico della nave, ideale per le lunghe distanze in mare. Haferkamp può dire la sua su tutto quello che c'è a bordo, tutto è stato pensato in modo quasi pedante. Le linee di riva nel gavone dell'ancora, ad esempio, sono realizzate in Dyneema. Sebbene siano più costose, possono essere più sottili, più leggere e molto più lunghe. Questo le rende più facili da dispiegare con il gommone.
Ulteriori dettagli: La tavola centrale, che può essere abbassata dalla chiglia lunga, è azionata idraulicamente. Naturalmente è presente una pompa a mano in caso di guasto di quella elettrica. Fin qui tutto normale. Tuttavia, c'è anche la possibilità di ritrarre la tavola centrale utilizzando un paranco a catena se tutte le altre opzioni falliscono. È quasi inutile dire che la posizione del cilindro idraulico indica la profondità attuale dell'attrezzo mobile, anche senza alcuna tecnologia. Semplice ed efficace.
L'etichettatura in generale. Tutto, assolutamente tutto è etichettato. Questo spiega in modo semplice e chiaro a cosa serve ogni interruttore o leva e come deve essere posizionato in quale stato di funzionamento. In questo modo si evitano errori di funzionamento. E se le cose devono essere fatte velocemente, non c'è bisogno di perdere tempo a cercare le istruzioni per l'uso. C'era "poco stress sulla strada". Questo è uno dei motivi", assicura il proprietario. Un altro esempio di meticolosità è il sistema di alimentazione. Una pompa elettrica alimenta il gasolio dai quattro serbatoi distribuiti sulla nave al serbatoio giornaliero. Questo viene filtrato e l'acqua viene rimossa. La pompa è controllata da sensori. Può anche essere avviata manualmente premendo un pulsante. Se questo non è più possibile, c'è anche una pompa manuale per avere sempre a disposizione carburante pulito per il motore e i riscaldatori.
Capacità della batteria quasi pari a quella di una Tesla
Riscaldatori? Sì, ce ne sono tre. Un riscaldatore di acqua calda con radiatori in tutta la nave, un'unità di aria calda da 3500 watt e una stufa Refleks nel salone. "Questo ci ha permesso di trascorrere l'inverno in tutta comodità, anche quando fuori c'erano meno 30 gradi centigradi. All'interno ce n'erano più di 22", dice Haferkamp. L'acqua calda è fornita dal motore principale o dallo scaldabagno.
Parola chiave motore principale: non c'è un generatore, l'elettricità proviene principalmente da un secondo alternatore e da un generatore eolico. In mare, è utile anche un generatore trolling. Celle solari? Niente di niente. "Non servono a molto se non c'è luce durante il giorno", dice il proprietario.
"Ma non avevamo nemmeno bisogno di molta elettricità. I Reflek funzionano senza bisogno, la luce veniva dai LED e cucinavamo con la paraffina". Tuttavia, i banchi di batterie sono enormi. Dopo la ristrutturazione nel 2019, la nave disporrà di circa 5000 ampereora di batterie al litio. "È quasi una batteria Tesla", spiega Tjerk Hutting. È il responsabile del cantiere navale di Makkum, che all'epoca costruì la "Polaris" e che ora l'ha revisionata. Il diesel Perkins non deve quindi fornire solo la propulsione, ma anche l'elettricità, quindi è meglio che funzioni sempre in modo affidabile.
Oltre al carburante, ha bisogno di raffreddamento. Questo è assicurato da un raddoppio di grande superficie nello scafo, che funge da scambiatore di calore. Non è nemmeno necessaria una pompa a girante; il circuito di raffreddamento esterno ad acqua di mare non è affatto necessario. Lo scarico rimane asciutto, quindi il gelo non può danneggiare il sistema. Lo stesso vale per la tenuta dell'albero, dove una semplice guarnizione di grasso è la prima scelta. È quindi logico che anche l'elica sia particolarmente robusta. Con un diametro di quasi 60 centimetri e pale fisse, il ghiaccio leggero non può danneggiarla. "Le soluzioni a pale rotanti ci sembravano troppo fragili. Per garantire che nulla ruoti sotto la vela, abbiamo utilizzato un freno all'albero simile a quello dei camion. Di solito funziona ad aria, ma quello a bordo è idraulico. Si innesta quando la scatola del cambio è priva di pressione dell'olio, cioè quando il motore è spento", spiega l'armatore.
La ridondanza è essenziale su "Polaris".
Il fatto che attribuisca grande importanza alla ridondanza è dimostrato anche dal fatto che tutte le parti essenziali del motore sono trasportate a bordo come ricambi saldati, fino alla pompa di iniezione completa. Nella sentina, anch'esso imballato, un salpa ancora attende il suo primo utilizzo insieme a diverse centinaia di chilogrammi di altre cose che potrebbero rompersi.
Nell'estremo nord, bisogna essere in grado di aiutarsi da soli; semplicemente non esiste un servizio di salvataggio in mare come la DGzRS. "Hanno un elicottero per tutta la Groenlandia, quindi non si può contare sull'aiuto se qualcosa va storto". E alla fine qualcosa va storto. La nave dovrebbe svernare al sicuro nel porto di Aasiaat, sulla costa occidentale della Groenlandia. Durante una tempesta, lo yacht d'acciaio di un velista single francese si libera e va alla deriva contro la "Polaris". Una grande ammaccatura appare sul lato di dritta, all'incirca a metà nave. Ma lo scafo in alluminio fa il suo dovere e rimane ben saldo. Anche il sartiame non ha subito danni. Non c'è da stupirsi: lo scafo è realizzato in Sealium con uno spessore di 7 millimetri sopra la linea di galleggiamento e di 8 millimetri sotto.
Il Sealium è una speciale lega di alluminio che, rispetto al normale alluminio, è particolarmente resistente all'acqua di mare ed è anche più forte. La zona della chiglia dello scafo ha uno spessore di addirittura 20 millimetri. Aree come quelle intorno al timone, allo skeg e all'elica sono ulteriormente rinforzate. "Non abbiamo una classe ghiaccio, ma anche quando grandi blocchi di ghiaccio hanno colpito lo scafo, non hanno mai lasciato segni", riferisce Haferkamp.
A proposito di lasciare tracce: Gli interni, ci assicura il capo cantiere, non sono stati toccati durante il refit: "tutto è ancora originale, così come è arrivato dal cantiere all'epoca. Non abbiamo nemmeno ridipinto i pavimenti". È sorprendente, perché l'utilizzo, compreso lo svernamento a bordo, è stato piuttosto intenso. Guardando la nave non si direbbe.
Caratteristiche della barca a vela "Polaris
Come fa un mostro del genere a navigare? 28 tonnellate e 140 metri quadrati al vento significano un fattore di carico delle vele di 3,9, che è gestibile. 10,8 tonnellate di zavorra sono all'interno dello scafo. La chiglia lunga offre molta resistenza sott'acqua. "È una barca da passaggio", spiega il capo cantiere Hutting, come a dire che le caratteristiche di navigazione non erano la priorità assoluta. E forse non lo erano. Navigare in libertà da una costa sottovento? È possibile, anche grazie alla tavola centrale, che può essere abbassata fino a 3,20 metri. E a parte questo, non c'è fretta a bordo e con il "Polaris".
Il tempo a bordo a vela è semplicemente piacevole, quindi non importa se una traversata atlantica dura uno o due giorni in più. Tuttavia, grazie alla lunghezza della linea di galleggiamento, le velocità medie sono buone e sono possibili distanze di 200 miglia nautiche. Sia nel salone di coperta, sul divano con vista panoramica sul tavolo di navigazione, sia sotto il dodger nel pozzetto: un turno di guardia può essere svolto comodamente. Anche la cucina è eccellente nella grande cucina centrale: non c'è niente di più adatto al mare. Anche la toilette vicino alla passerella è utile se si ha bisogno di andare in bagno durante la guardia. E la cuccetta a prua è perfetta per un sonno ristoratore lontano dai comandi della nave durante il tempo libero. Se le cose si fanno davvero movimentate, è disponibile la cuccetta del pilota a mezza nave.
Il timone è anche ragionevolmente diretto e comunicativo, anche se il velista di solito non prende il timone in prima persona, ma lascia che uno dei due autopiloti indipendenti faccia il lavoro. Anche l'esperienza di navigazione è stata costantemente focalizzata sul compito effettivo della barca: una crociera confortevole e sicura. Le prestazioni con vento leggero devono passare in secondo piano.
I viaggi della famiglia Haferkamp nell'estremo nord sono finiti. "Anche se non ne ho mai abbastanza del gelato. Lì, circondati dalla natura, abbiamo semplicemente avuto la sensazione di essere arrivati. È difficile parlare di questa natura, bisogna viverla". E questo funziona particolarmente bene a bordo della "Polaris". Attualmente è in attesa di un nuovo proprietario e di nuove avventure.
Dati tecnici di "Polaris"
- Lunghezza del busto: 17,20 m
- Larghezza: 4,65 m
- Profondità: 1,50-3,20 m
- Spostamento: 28,0 t
- superficie velica: 140,0 m²
- Zavorra: 10,8 t
- Materiale: Alluminio/Sealio
- Cantiere: Hutting Yachts Makkum
- Progettista: Dick Koopmans
Questo articolo è apparso sul numero 20/2020 di YACHT ed è stato rivisto per la versione online.
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