La rivoluzione delle scow: Perché le barche a prua larga stanno improvvisamente dominando

A volte basta un breve istante per cambiare il corso degli eventi. A «Palanad 4» sono bastate sei settimane per ribaltare vecchie certezze, forse per sempre.

«Palanad 4» dimostra di cosa sono capaci le moderne scow

Quando la Mach 50, progettata da Sam Manuard, salperà alle otto del mattino (ora locale) del 19 gennaio alla volta di Antigua, avrà già in tasca la vittoria nel Gara transatlantica del RORC da tempo ormai. Con il gennaker blu, il fiocco di prua e la randa semplicemente terzarolata, sfreccia di bolina a 20 nodi verso il traguardo. Poiché è evidente che si sta verificando qualcosa di rivoluzionario, gli organizzatori le mandano incontro un elicottero con una troupe televisiva. Le immagini che il team dei media porta con sé terranno occupato il mondo della vela ancora per mesi.

Mostrano una barca che sembra sfrecciare senza peso sul mare mosso, con la prua che si libra sulle acque blu dei Caraibi ben oltre lo strallo interno. Uno scafo così arrotondato e liscio da sembrare un pezzo di sapone. Con un'inclinazione di 15 gradi, «Palanad 4» solca le onde increspate degli alisei come se scivolasse su ammortizzatori. Nessun sbattere, nessun beccheggiare, solo pura velocità.

Il proprietario Olivier Magré, che in precedenza possedeva un Class40 dello stesso costruttore, parlerà più tardi al molo di una «evoluzione storica».

In realtà, «Palanad 4» non solo ha vinto, ma ha surclassato l’intero gruppo in base al tempo compensato. Ha infatti distanziato di ben 21 ore il secondo classificato, «Ino Noir», un Carkeek 45 ottimizzato nel corso degli anni. In termini di tempo di navigazione, solo “Raven” ha tagliato il traguardo prima del Mach 50 – un maxi di 111 piedi costruito da Baltic Yachts con T-foil orientabili.

E quello non è stato l’unico trionfo del «Palanad». Cinque settimane dopo, nella Caribbean 600 – una regata a zig-zag ricca di varianti tra le isole dei Caraibi intorno ad Antigua, che richiede un’elevata abilità tattica – ha conquistato la vittoria di classe nella categoria IRC Zero. Quando il 25 febbraio torna a Falmouth Harbour, Antoine Magré, figlio dell'armatore, parla con gioia di una "Proof of Concept", una conferma del principio di costruzione. «Abbiamo sempre creduto che uno scow potesse essere competitivo in IRC. Ma bisognava dimostrarlo in condizioni reali di mare aperto. La vittoria assoluta alla Transat e la conferma alla Caribbean 600 dimostrano che questa è la strada da seguire per il futuro.»

È davvero così? Due vittorie possono cambiare il corso della costruzione navale? E se sì, in che misura: solo nel settore delle regate o anche nella produzione in serie di imbarcazioni da diporto? Cosa rende le scow di nuova generazione così performanti? E come si può applicare questo principio alla maggior parte del mercato?

«Su una scow non si può navigare a motore controvento. Si crea un rumore terribile. Per questo non sono convinto che questo concetto sia adatto alle imbarcazioni da diporto – al massimo come modello ibrido con una linea di galleggiamento più affilata a prua e molto volume sopra di essa.» Sam Manuard

Da un lago interno degli Stati Uniti alla rivoluzione dell'alto mare

Per chiarire questo punto, vale la pena fare un passo indietro. Le imbarcazioni con prua arrotondata o piatta esistono da oltre 175 anni. Hanno avuto origine dalle chiatte utilizzate per il trasporto, che, a causa del loro scarso pescaggio, dovevano garantire un’elevata stabilità strutturale.

Come imbarcazioni da diporto si affermarono solo intorno al 1900, soprattutto sui laghi interni degli Stati Uniti, dove con la A Scow, lunga 38 piedi, nacque anche la prima associazione di classe. Fino agli anni 2000, Melges ha prodotto ben quattro diverse derive da regata di questo tipo: dalla deriva singola alla moderna A Scow, che viene navigata con un equipaggio di sette persone.

Nel mondo della vela d'altura, invece, ci vollero fino al 2010 prima che l'idea prendesse piede anche in questo ambito. All’epoca il progettista David Raison sconvolse il mondo della vela con il progetto del suo prototipo Mini 6.50 “Magnum 747”, che un anno dopo fece furore con il nome di “Teamwork Evolution”. Inizialmente deriso per la sua prua dall’aspetto goffo, con la vittoria nella Mini-Transat 2011 ha dato il via a quella tendenza che ora, con il “Palanad 4” e altri progetti, potrebbe diventare una moda, forse addirittura una rivoluzione degli scow.

Infatti, le abitudini visive sono cambiate. Ciò che nel 2010 era considerato da molti semplicemente brutto, oggi è visto piuttosto come all’avanguardia. Si dice che il successo renda attraente. E di successi non mancano affatto.

A questo proposito, leggete anche il nostro articolo su Evoluzione delle forme dello scafo.

Per prima cosa, lo Scow-Bug ha trionfato nella categoria Mini, guidato da David Raison. Il suo Maxi 6.50 si è affermato negli ultimi anni come una sorta di Barca di riferimento nella classifica generale si è affermato – e ha in gran parte soppiantato il Pogo 3, dal design più tradizionale, dalle classifiche dei vincitori. Da allora, ogni nuovo modello è uno scow, persino i foiler nella classifica Proto.

Come successiva classe Box Rule, in cui vigono solo poche misure limite, la Class40 è passata a imbarcazioni con prua arrotondata. Anche in questo caso è stato David Raison a dare l’impulso: il “Crédit Mutuel”, da lui progettato, ha trionfato in modo schiacciante alla Transat Jacques Vabre 2019. Di conseguenza, anche altri architetti di fama come Marc Lombard, Sam Manuard e Guillaume Verdier sono passati alle scow.

Da allora le prestazioni sono letteralmente schizzate alle stelle, come dimostrano chiaramente i risultati dell'evento appena concluso Globe 40, dove le tre scow – tra cui la Pogo S4 di Melwin Fink e Lennart Burke – navigavano in una categoria a sé stante.

Il distacco delle barche Delta rispetto a quelle a prua a punta era spesso di diversi giorni – all’interno della stessa classe! Ad esempio, i quarti classificati dell’ultima tappa da Recife a Lorient, Thibaut Lefevere e Maxime Bourcier su “Free Dom”, hanno tagliato il traguardo dopo quasi 4.000 miglia nautiche con un ritardo di ben tre giorni e otto ore rispetto ai vincitori assoluti Ian Lipinski e Antoine Carpentier su “Crédit Mutuel”. La loro velocità media: 12,4 nodi, rispetto ai 10,0 nodi di “Free Dom” – un vantaggio di quasi il 25 per cento.

Anche nelle Imoca 60, negli ultimi sei anni le prua si sono notevolmente allargate. Non in modo così estremo come nelle Mini, poiché il regolamento di classe limita le dimensioni massime della prua in modo simile a quanto previsto nella Class40. Ma la tendenza è stata sostanzialmente la stessa, anche se i progetti più recenti, come il “Malizia 4” di Boris Herrmann, stanno tornando ad essere più slanciati e affilati.

In questo senso, «Palanad 4» non è un caso isolato, né un’eccezione, ma semplicemente l’adattamento più coerente e riuscito realizzato finora al di fuori delle classi di costruzione.

La crescita in termini di volume nella prua è riscontrabile anche altrove: l'ottimizzazione per l'ORC XR 41 I modelli di X-Yachts, ad esempio, presentano una prua molto ampia, simile a quella degli scow, senza però spingere al limite questo principio. Anche le imbarcazioni da regata IRC, come il JPK 1050 che miete una vittoria dopo l’altra, il Pogo RC o i cruiser ad alte prestazioni come il First 30 adattano in forma attenuata l'idea progettuale. Sam Manuard parla di «ibridi» e vede in essi una possibile strada verso il mercato di massa.

«Lo scafo a scow, ottimizzato per la navigazione veloce, offre un comfort senza pari sia in mare aperto che all’ancora, garantendo al contempo una navigazione sicura e sicura. Unisce le migliori caratteristiche delle imbarcazioni monoscafo e multiscafo.» Benoit Marie

Perché la prua larga garantisce una velocità così elevata

Il vantaggio principale, sebbene non certo l'unico, è il maggiore momento di raddrizzamento della forma dello scafo. Merfyn Owen della Owen-Clarke Design è in grado di dimostrarlo con dati concreti. La Class40 “Longbow” (numero di costruzione 143) da lui progettata nel 2015, un tipico esempio di ciò che oggi nella classe viene definito “Sharp Bow”, raggiunge una forza di sollevamento di 8.265 kgm con un’inclinazione di 25 gradi. Il suo “Scowling Dragon” con numero di costruzione 200 del 2024 raggiunge invece un momento di raddrizzamento di 10.543 kgm – un guadagno di circa il 28 per cento. Può quindi portare una quantità decisamente maggiore di vele e, di conseguenza, raggiunge la velocità più presto e più rapidamente rispetto ai modelli più vecchi.

La differenza deriva dalla larghezza al galleggiamento, che nelle scow non si restringe affatto o si restringe solo leggermente fino a raggiungere la prua. Ciò aumenta la stabilità della forma. Poiché il centro di galleggiamento longitudinale si sposta in avanti, ne deriva un ulteriore fattore di successo: l’assetto longitudinale, che rimane in gran parte simmetrico anche in navigazione.

Quando una scow naviga su un fianco, che presenta una forma arrotondata o a spigolo vivo, la sua linea di galleggiamento rimane quasi parallela alla linea di mezzeria quando la barca è a riposo. Invece di inclinarsi verso prua come gli yacht tradizionali, scivola come su binari, richiede meno correzioni al timone e produce meno resistenza nell'onda. Ciò comporta una minore inclinazione, il che a sua volta migliora l'efficienza della propulsione.

Inoltre, la sezione di prua piena garantisce il massimo della portanza dinamica. «Mentre gli scafi tradizionali sbattono contro le onde o le tagliano quando, in planata, incontrano onde che si propagano davanti a loro, gli scow mantengono la prua alta», afferma David Raison. «Navigano sopra l’onda invece che attraverso di essa.» Poiché in questo modo riducono i movimenti di beccheggio non lineari, possono mantenere velocità medie elevate per un periodo di tempo più lungo. Inoltre, navigano con meno spruzzi.

Merfyn Owen riassume così: «Gli scow sono imbarcazioni che uniscono una potenza di propulsione bruta a una maneggevolezza finemente calibrata. Navigano in modo più rigido e tranquillo e, soprattutto in condizioni di vento a raffiche, sono più facili da governare, il che comporta un minore affaticamento – un fattore importante soprattutto nelle regate d’altura in solitaria o in doppio.»

I vantaggi sono così numerosi e significativi da compensare la maggiore superficie bagnata a barca ferma e la linea di galleggiamento più corta dovuta alle ampie sporgenze a prua. Solo in condizioni di mare calmo e vento leggero gli scow non riescono a superare facilmente le imbarcazioni più convenzionali.

Anche di bolina navigano meglio di quanto molti possano immaginare: il «Palanad 4» vira con un vento di 12 nodi e onde modeste su un angolo di 80 gradi – non sono proprio i valori di un TP52 di ultima generazione, ma sono allo stesso livello di un buon cruiser-racer. E non appena si stringe un po’ la scotta, non c’è più modo di fermarlo, perché il Mach 50 entra in planata già con un angolo di incidenza del vento di 60-65 gradi – e da quel momento in poi diventa solo più veloce.

Dove il concetto raggiunge i propri limiti

Piacere senza rimpianti, quindi? Non proprio. Per esaltarne le migliori caratteristiche, le scow devono essere costruite in modo leggero, soprattutto – ma non solo – nella parte di prua. Non è una questione da poco, perché in quella zona possono verificarsi picchi di carico piuttosto elevati. Questo accade quando la prua larga, a velocità sostenuta, va a sbattere di traverso contro un'onda ripida, cosa che non si può mai evitare del tutto nonostante la portanza dinamica.

Sam Manuard racconta che durante la regata transatlantica a bordo del «Palanad 4», alla quale ha partecipato come membro dell’equipaggio per raccogliere spunti per un’ulteriore ottimizzazione, ciò è accaduto una sola volta. «Abbiamo subito un forte rallentamento da 25 a 12 nodi.» La struttura deve resistere a tali forze, il che richiede un'imponente struttura di rinforzo composta da ordinate circolari e longheroni longitudinali.

Su una barca da regata, dove la prua rimane comunque quasi sempre vuota, questa non rappresenta una limitazione significativa. Su un cruiser performante, invece, che deve essere adatto anche alla navigazione da crociera, ciò riduce il guadagno di spazio offerto dal concetto di scow.

Particolarmente critica è la situazione quando il motore va a controrotazione con il vento di poppa, senza vele e senza assetto. «È un rumore terribile!», dice Manuard. «Bang, bang, bang – è quasi insopportabile!»

Anche Jean-Pierre Kelbert vede in questo un problema. Il fondatore e direttore di JPK, il cui 1050 è dominante nelle regate IRC tanto quanto il Mach 50 «Palanad», ha in programma di lanciare l’anno prossimo una versione più civile di questa imbarcazione di successo.

Il JPK 35 Fast Cruiser, come il 1050, non sarà una vera e propria scow, ma avrà comunque una prua molto piena e una linea di galleggiamento corta. «Non sarà facile costruire l’imbarcazione in modo che sia così leggera e allo stesso tempo così solida da non rischiare la delaminazione nemmeno a motore», afferma Kelbert. La forma dello scafo, che si assottiglia in particolare nella linea di galleggiamento, dovrebbe tuttavia contribuire a ridurre le accelerazioni negative troppo violente.

Quanto dello Scow sarà presto presente nella versione di serie?

Mentre le vere scow a prua arrotondata, come ad esempio la nuova Mojito 32 Oppure, dato che la Skaw A, dall’aspetto futuristico, viene prodotta solo in serie limitate o in piccolissime serie, potrebbero essere proprio modelli più moderati, come la futura JPK, a favorire l’affermazione di questo concetto sul mercato di massa. Anche una Pogo 32 dal design moderno sembra ormai attesa da tempo. E persino alla Beneteau si sta pensando in questa direzione.

Andraz Mihelin, fondatore di Seascape e responsabile della serie First, segue lo sviluppo delle scow sin dall’inizio in qualità di ex velista della classe Mini. Pur essendo consapevole dei limiti in condizioni di vento leggero e durante la navigazione a motore controvento, è comunque fondamentalmente favorevole a questo principio costruttivo.

«Gli scow aprono la strada perché sono divertenti», afferma Mihelin. «Il nostro First 30 ne ha già ripreso alcune caratteristiche: volume relativamente ampio a prua, linea di galleggiamento corta, poppa che si assottiglia gradualmente». Per il prossimo modello, «probabilmente si spingerà ancora oltre». Ha già trovato il progettista giusto: si tratta del designer di «Palanad», Sam Manuard.

Vantaggi del principio costruttivo

Migliore equilibrio, maggiore momento di sollevamento: ecco cosa rende veloci gli yacht d’altura con la prua piena.

Il progettista navale francese Thomas Tison è poco conosciuto da queste parti. È considerato uno specialista in imbarcazioni su misura altamente innovative, come la «Elida» o la «Pink Gin», realizzate dal cantiere Jan Brügge Bootsbau. Lavora regolarmente per i sindacati dell’America’s Cup, da ultimo per Ineos Team Britannia. Gli scow hanno affascinato fin da subito questa mente ingegnosa, laureata in ingegneria navale e aeronautica. «I loro scafi si distinguono per una serie di caratteristiche affascinanti: elevata stabilità geometrica, la possibilità di adattare determinate caratteristiche dello scafo sia per la sbandata che per la navigazione in assetto verticale, una riduzione della resistenza aerodinamica e una minore tendenza a sbilanciarsi a prua.“ Tutto ciò, secondo Tison, contribuisce al potenziale di velocità.