"Ilvy": Un Maxi 77 convertito con un impianto di rottamazione che non passa inosservato
Nico Krauss
· 04.05.2025
Gli ormeggiatori del porto si stropicciano gli occhi per lo stupore: una piccola imbarcazione con una vela gialla da rigattiere che sporge oltre il ponte di prua si avvicina silenziosamente all'ingresso di un porto turistico sul fiordo di Kiel. Senza alcun rumore di motore, scivola fino al molo con una leggera brezza, poi l'unica vela prima del vento si abbassa accuratamente in un colpo solo come per magia. L'equipaggio e la sua barca diventano immediatamente l'argomento principale di conversazione nel porto: cosa diavolo è quello? Un albero troppo spesso, troppo avanti e nemmeno stivato! Un tendalino giallo brillante come vela, sostenuto da spessi tubi di alluminio come stecche! Una cosa del genere non può navigare correttamente: è in contraddizione con tutte le abitudini visive di una persona che ha una mezza socializzazione nautica!
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Paul Schnabel e la sua compagna Antonia "Toni" Grubert sono i creatori di questo blockbuster al cinema del porto. "In ogni porto siamo accolti con stupore e curiosità, anche con sguardi scettici", spiega Paul. "Un impianto come questo polarizza le persone in aree in cui un impianto Bermuda è standard". I due hanno preso l'abitudine di mettere un opuscolo sulla barca e sul rig sul molo del porto, in modo da soddisfare la curiosità degli astanti senza dover spiegare continuamente il concetto.
Dopo anni di ricerche, viene presa la decisione di rifornirsi di acqua.
Tutto è iniziato in modo molto conservativo: la coppia di proprietari ha acquistato il classico Maxi 77 in vetroresina, costruito nel 1978, per circa 4.500 euro e lo ha battezzato "Ilvy". In precedenza possedevano un Beneteau Evasion 32 DS, ma lo trovavano troppo ingombrante, laborioso e costoso da mantenere.
Volevano un daysailer per il fiordo di Kiel, perché era troppo difficile per loro rinunciare del tutto alla crociera. Il Maxi 77 sembrava essere il compromesso ideale, ma Paul non è mai riuscito ad abituarsi all'armo del Bermuda. Da tempo è affascinato dai progetti di armo delle giunche. Come ingegnere navale e meccanico specializzato in aerodinamica e idrodinamica, unisce l'interesse personale alla competenza professionale. "La semplicità di questo armo mi attrae: un albero non strallato con un punto di pressione molto avanzato, nessuna vela di prua e una randa facile da manovrare e veloce da terzarolare grazie alle grandi stecche e alle tasche cucite", spiega il 34enne. "Questo garantisce molta sicurezza all'equipaggio e le caratteristiche di navigazione non devono essere inferiori a quelle di un armo convenzionale", spiega Paul.
Ha trascorso sei anni a ricercare, corrispondere e armeggiare con esso. Un vivace scambio ha luogo sulla piattaforma web della British Junk Rig Association, dove appassionati di tutto il mondo promuovono l'ulteriore sviluppo del junk rig.
"L'intervento sulla struttura del ponte e sul design degli interni dello yacht è la parte più complessa, ma è fattibile anche per gli autocostruttori".
La vela junk ha fatto il suo ingresso dall'Asia sugli yacht occidentali negli anni '60 e '70. I pionieri in questo campo furono gli specialisti britannici del rigging Hasler e McLeod, autori di Practical Junk Rig - oggi il classico sul tema delle vele junk per gli yacht. Herbert "Blondie" Hasler, in particolare, rese famoso il junk rig dopo aver partecipato con successo alla regata transatlantica Ostar con la sua barca folk convertita "Jester".
Inizialmente, queste vele avevano scarse prestazioni di bolina. L'immagine negativa è rimasta, anche se lo sviluppo è proseguito a ritmo sostenuto. "Le prestazioni di bolina sono aumentate significativamente nel corso degli anni e ora sono pari a quelle di un Bermudarigg", spiega Paul, spiegando lo sviluppo.
Un impianto di rottamazione per il Maxi 77
Lui stesso ha iniziato in modo piuttosto rustico con un lampione di alluminio, un vuoto per un lampione. Di forma rotonda e conica, si è rivelato il palo perfetto. Paul ha praticato un'apertura sul ponte e ne ha rinforzato la struttura. "L'intervento sulla struttura della coperta e sul design interno dello yacht è la parte più complessa, ma è fattibile anche per gli autocostruttori", spiega Paul. L'albero non è sostenuto e quindi agisce come un compensatore di vibrazioni che smorza il movimento della barca. Le raffiche in arrivo vengono ammortizzate quando l'albero cede e la vela si apre. La sua posizione è significativamente più avanzata rispetto a un albero strallato, poiché la nuova vela è bilanciata molto davanti all'albero. Dopo una fase di test per trovare la posizione ottimale, l'albero è stato finalmente incastrato.
La vela lugger completamente steccata è realizzata con un tessuto per tende da sole economico e resistente ai raggi UV. Paul ritiene di poter rinunciare all'uso di un tessuto di qualità superiore, come il Dacron o addirittura un laminato a bassa elasticità, grazie alle forze ridotte. Robuste stecche in tubi di alluminio dividono la vela in diversi pannelli. Le brevi scotte sono collegate alla randa tramite carrucole, in modo che la forza assorbita da ogni singola stecca sia reindirizzata nella scotta - la tela della vela stessa è alleggerita.
Quello che all'inizio sembra un groviglio di cime, nella pratica è sorprendentemente semplice: è sufficiente guidare una sola scotta nel pozzetto. La vela è rinforzata con fettucce all'inferitura e alla balumina, ma non c'è né cala né tenditore di inferitura o balumina. Il peso delle stecche assicura la caduta della vela. Vengono utilizzate solo una drizza, la scotta e due cime di assetto. Queste ultime spostano la vela in avanti o indietro lungo l'albero, in modo da poter regolare con precisione il punto di pressione: più verso prua o più a poppa per controllare il lasco di bolina e di sottovento. Non c'è bisogno di verricelli, perché le forze generate rimangono moderate grazie alle bitte e alla vela pre-bilanciata. Tuttavia, il sistema richiede scotte e drizze lunghe.
"Ho costruito l'attrezzatura in questa versione per poco meno di 3.000 euro e ho investito circa 250 ore di lavoro", calcola l'esperto di cantieristica. "I bozzelli della carrucola sono stati l'acquisto più costoso". Per realizzare il tessuto, l'autocostruttore di vele si è seduto nella soffitta del suo appartamento di Kiel a temperature sotto lo zero e ha cucito il tessuto del tendalino nei pannelli e nelle tasche giuste.
Funzionale e semplice in tutte le aree
Il concetto di semplicità e la filosofia della sostenibilità sono il filo rosso di questo ambizioso progetto, anche all'interno della barca. La conversione si è concentrata su praticità, semplicità e variabilità. "Funzionale e semplice", riassume Toni. "I sistemi modulari creano spazio libero: quasi nulla è installato in modo permanente, così da poter essere utilizzato in modo flessibile in luoghi diversi". Al posto degli armadi, ha sviluppato un sistema di stoccaggio flessibile fatto di reti e scatole. La 32enne ha sfruttato le sue abilità manuali in modo mirato: Tutte le valvole marine sono state rimosse e sigillate, i pannelli sono stati privati dei vecchi residui di colla, carteggiati e verniciati. Per il ponte di prua sono stati realizzati materassi con alghe marine. Per l'illuminazione sono state utilizzate lampade a LED a pinza alimentate a batteria, che possono essere utilizzate ovunque a bordo, esattamente dove sono necessarie.
La posizione avanzata dell'albero crea uno spazio significativamente maggiore nel salone. Il tavolo originale del salone, che prima era fissato al supporto dell'albero, è stato sostituito da un tavolo versatile che ora funge da tavolo da pranzo, tavolo da lavoro e tavolo da pozzetto. Due gavoni sono stati rimossi a prua per creare una cuccetta adatta ai due metri di altezza di Paul. Per il suo design, il castello di prua offre già molto spazio per una barca lunga quasi otto metri, ma la conversione non solo fa sembrare "Ilvy" più spaziosa, ma la rende addirittura più spaziosa.
La cucina è attrezzata in modo funzionale: un fornello a paraffina e un lavello sono sufficienti, non c'è un frigorifero. L'acqua viene fornita da taniche con capacità fino a 100 litri, stivate nei gavoni. Una toilette a secco trasforma il salone in un luogo tranquillo in caso di necessità.
Per i due velisti è importante essere autosufficienti e non dover controllare costantemente la carica della batteria. I pannelli solari mobili forniscono energia sufficiente per caricare dispositivi elettronici come i computer portatili per il lavoro e gli iPad per la navigazione, in modo da poter gestire facilmente 14 giorni senza infrastrutture portuali durante i loro viaggi.
"Non siamo mai stati così rilassati in crociera".
Conoscendo professionalmente gli strumenti per un lavoro strutturato, i due proprietari hanno affrontato la pianificazione e la realizzazione del loro progetto in modo professionale. Dopo circa 700 ore di lavoro e un costo del materiale di circa 2.000 euro, la ristrutturazione e il rimodellamento degli interni sono stati completati. L'obiettivo era quello di utilizzare il minor materiale possibile, sfruttare i materiali esistenti e ridurre al minimo l'acquisto di nuove attrezzature. Con un maxi di seconda mano, un impianto di perforazione economico ed efficace che rende il motore in gran parte superfluo e un interno ridotto e modulare, i proprietari seguono una rotta alternativa: "Prendiamo le lenze, gli accessori e le cerate dove i pescatori fanno la spesa".
"Sia in crociera nell'arcipelago che lungo la costa, eravamo sempre in movimento e ci siamo sentiti sempre al sicuro".
Paul si è preso un anno e mezzo di pausa dal lavoro per questo progetto e per la successiva crociera, mentre Toni ha ridotto le sue ore di lavoro. Il refit, la conversione e i viaggi sono documentati nel blog fiery-sails.com e documentato su Instagram - l'interesse è grande e il dialogo vivace.
Dopo un viaggio di prova di 14 giorni nel Mar Baltico occidentale e nello Schlei all'inizio dell'estate 2024, hanno attraversato la Danimarca, la Svezia e il ritorno a Kiel. In totale, hanno viaggiato per sei mesi e hanno percorso oltre 1.500 miglia nautiche. "Non siamo mai stati così rilassati in crociera prima d'ora", commentano entusiasti le caratteristiche di navigazione del loro progetto. "Sia che stessimo navigando tra gli arcipelaghi, sia che stessimo facendo lunghi viaggi lungo la costa, viaggiavamo veloci e ci sentivamo sempre molto sicuri". Per Paul, ciò è dovuto principalmente alle vele singole, al buon angolo di virata, al baricentro basso anche quando si naviga di bolina e alla facile e rapida riduzione della superficie velica. "Prima di passaggi difficili e stretti, abbiamo semplicemente ridotto brevemente la velocità terzarolando, poi abbiamo terzarolato di nuovo in un attimo e abbiamo continuato", dice Paul.
Maxi con un'accattivante attrezzatura per la spazzatura
La vela è gestita interamente dal pozzetto e tutte le operazioni dell'equipaggio possono essere effettuate da qui. "Non abbiamo mai - davvero mai - dovuto andare in avanti verso l'albero o in coperta durante la navigazione". Grazie al cambiamento nella trasmissione della potenza e allo sbandamento ridotto, navigando con il maxi junk sembra che la barca sia più lunga di tre metri. Si appoggia tranquillamente sul timone, non sviluppa molta pressione e anche il poco vento è sufficiente per ottenere una buona andatura in questo piccolo e leggero yacht.
Antonia e Paul non dimenticheranno mai gli sguardi stupiti degli equipaggi degli yacht più grandi quando il piccolo Maxi, con il suo grande pennone giallo, arriva da poppa e li supera. Spesso si salutano con il pollice in su, applaudono e si scambiano gli indirizzi per poter inviare le foto in seguito. Non è raro che si diano appuntamento per bere qualcosa insieme in porto.
L'aspetto di "Ilvy" con la sua vela gialla brillante è di solito una sensazione minore, ma la conversione di Paul del rig non è un espediente. Dopo la fase di prova e la dimostrazione del suo valore in crociera, l'enorme potenziale del junk rig è stato ancora una volta confermato per lui.
"Prima di passaggi difficili e stretti, abbiamo ridotto la velocità con i terzaroli, poi li abbiamo riabbassati e abbiamo proseguito".
La sua conclusione: "Questa opzione può essere applicata a quasi tutti i tipi di barca". O convertire barche usate o, meglio ancora, "progettare un nuovo tipo di scafo che sfrutti appieno il potenziale di questa attrezzatura". Infatti, oltre alle favorevoli caratteristiche di manovrabilità, l'albero posizionato più a prua crea un notevole guadagno di spazio nel salone, che consente di modificare l'intero layout. I titolari di ormeggi portuali di Kiel possono quindi guardare con fiducia a ciò che presto arriverà nel loro porto.
"Ilvy" in dettaglio
Dati tecnici di "Ilvy"
- Lunghezza: 7,70 m
- Larghezza: 2,64 m
- Peso: circa 2,0 t
- Profondità: 1,45 m
- Lunghezza dell'albero: 10,70 m
- Larghezza dei pannelli: In basso 1 x 4,9 m; in alto 1,9 x 4,9 m (triangolare)
- Vele Lugger: 35,0 m²
La base: il classico Maxi 77 in vetroresina
Un'imbarcazione svedese stabile e veloce, adatta anche a viaggi più lunghi. Costruita tra il 1972 e il 1984, è ancora oggi ampiamente utilizzata e apprezzata come imbarcazione economica e flessibile. Il castello di prua offre una quantità di spazio sottocoperta sorprendente per le sue dimensioni. Il prezzo di mercato per un Maxi 77 pronto alla navigazione è attualmente compreso tra 2.000 e 7.000 euro.
Il junk rig: costruzione e vantaggi
L'interpretazione moderna del junk rig si basa su un albero non strallato, inserito circa un metro più a prua attraverso la coperta rispetto a uno yacht armato a bermuda. Rispetto agli armo convenzionali, l'albero è solo leggermente più grande di diametro. La vela lugger completamente steccata rimane sempre issata ed è progettata per tutte le condizioni di vento. La superficie velica è pre-bilanciata e passa molto davanti all'albero, riducendo il carico sulle scotte. Tradizionalmente, la vela viene issata sul lato sinistro e fissata all'albero in questa posizione con delle cinghie. Sulla prua di dritta, la vela viene poi fissata automaticamente all'albero.
La superficie velica di 35 metri quadrati è suddivisa in diversi pannelli da robuste stecche in tubi di alluminio o legno. Le numerose stecche sono collegate alla scotta della randa tramite brevi lenzuola e pulegge. Ciò significa che la forza assorbita da ogni singola stecca viene trasferita direttamente alla scotta, riducendo notevolmente il carico sul tessuto velico.
Materiale e aerodinamica
Poiché la tela da vela è meno sollecitata, può essere realizzata in un materiale più leggero, meno elastico e più economico, come un telone o un tessuto per tende da sole. Questi materiali sono anche più resistenti ai raggi UV rispetto al classico Dacron, rendendo superfluo l'uso di un telone. A differenza dei vecchi modelli di junk rig, oggi la pancetta fissa è cucita in ogni singolo pannello tra le stecche. Per mantenere la forma ottimale della vela quando si terzarola, i pannelli superiori hanno un profilo più piatto, mentre quelli inferiori hanno un volume maggiore, poiché sono i primi a essere terzarolati in caso di vento forte.
Maneggevolezza e manovrabilità
La vela cade verso il basso solo grazie al peso delle stecche e poi si adagia ordinatamente, quasi appiattita. Anche la tensione sull'inferitura e sulla balumina è creata solo dal peso dell'attrezzatura.
Le uniche cime necessarie sono: una drizza, una scotta, due cime di assetto per regolare il lasco di bolina e di poppa e le cime di traino per fissare il fascio di vele terzarolate o ripiegate. Non sono necessari verricelli per le scotte, poiché le forze generate rimangono moderate grazie al pre-bilanciamento.
Con l'armo a giunco, il Maxi 77 raggiunge un angolo di virata di circa 90 gradi secondo la bussola, un valore comune anche agli yacht con armo normale. Grazie all'albero non strallato, la vela può anche essere aperta più di 90 gradi prima del vento, se ciò fosse necessario a causa della rotta.
