La “Maranatha” è affondata a Rostock: La storia del brigantino autocostruito

La mattina del 21 ottobre 2026, la polizia fluviale è stata informata del naufragio di un’imbarcazione nel porto cittadino di Rostock. Secondo quanto comunicato il 22 ottobre, i vigili del fuoco hanno posizionato una barriera antinquinamento; le indagini sulle cause sono ancora in corso. Nel frattempo è emerso chiaramente che si tratta del brigantino autocostruito «Maranatha». Il seguente ritratto è apparso per la prima volta su YACHT 5/2020. Descrive la nascita di un’imbarcazione di famiglia, i suoi viaggi e lo stato attuale del suo futuro utilizzo.

La città anseatica di Lubecca vanta numerosi simboli. Eppure, nonostante attrazioni famose come l’Holstentor, la Casa dei Buddenbrook e la “Passat” – c’è stato un tempo in cui, quando i velisti pensavano a «Lubecca», la prima cosa che veniva loro in mente non erano né i grandi monumenti né il marzapane, bensì la «Marana­tha», un pittoresco brigantino in massiccio legno tropicale, la cui sagoma ricordava le cogge anseatiche e le navi pirata e che si inseriva perfettamente nel panorama barocco della città, davanti al quale era ormeggiato.

La struttura dell’imbarcazione, costruita in sei anni da un padre insieme ai suoi tre figli senza alcun aiuto professionale, non segue alcun modello. La “Maranatha” è stata adattata esclusivamente alle esigenze della famiglia, che intendeva viverci durante un giro del mondo in barca a vela della durata di diversi anni. Così l’imbarcazione è diventata un vero e proprio superlativo galleggiante. Già le dimensioni – 27 metri di lunghezza dello scafo, 120 tonnellate di peso per un’imbarcazione azionata da 600 metri quadrati di vele – superano ogni limite di quanto sia usuale tra i costruttori amatoriali. Le 40.000 ore di lavoro e i costi stimati per i materiali pari a 1,5 milioni di marchi rappresentano cifre inimmaginabili per imbarcazioni costruite in proprio. Il fatto che la «Maranatha» sia stata comunque completata nel 1991 e abbia preso il largo per il viaggio previsto è da attribuire esclusivamente allo slancio inarrestabile dei suoi costruttori, capaci di sopportare ogni sacrificio.

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Prima del successivo trasferimento a Rostock, la “Maranatha” era ormeggiata in un braccio secondario del Trave, ai margini del centro storico di Lubecca. Il proprietario, desideroso di venderla, accompagnava regolarmente i visitatori a visitare la barca. «È quasi come a casa», dice poi Henrik Arnold, che ha ereditato la nave da suo padre, il secondo proprietario. «135 metri quadrati di superficie abitabile, sette stanze, riscaldamento centralizzato a gasolio, cucina attrezzata con lavastoviglie, bagni, lavatrice.»

Ha ragione. Chi entra nella “casa propria in mare” (YACHT 24/1992) attraverso le imponenti paratie della tuga, si trova di fronte a un arredamento che ricorda più l’interno di una villetta a schiera degli anni ’80 che la cabina di uno yacht a vela. L’enorme tuga ospita la cucina a vista a dritta, di fronte la dinette con spazio per dieci persone su una panca circolare, davanti alla quale si trova una postazione di comando su ciascun lato. Sul tavolo da carteggio giace ancora il diario di bordo aperto, con l’ultima annotazione risalente al 2005. Da allora, con la «Maranatha» non sono più stati intrapresi viaggi in mare di lunga durata.

Uno yacht d'epoca realizzato secondo le idee della famiglia

Persino gli interessati, ai quali Arnold mostrava la nave già da anni, pensavano per lo più a un utilizzo come casa galleggiante, set cinematografico, ristorante galleggiante o nave-albergo. Il fatto che un tempo il brigantino avesse attraversato l’Atlantico in entrambe le direzioni, registrando percorrenze giornaliere di oltre 170 miglia nautiche e conquistando in seguito i primi posti nelle regate di grandi velieri, ormai non interessava più a nessuno. Lo spazio abitativo stravagante sul ponte e sottocoperta, invece, sì, ed è proprio questo che distingue ancora oggi la «Maranatha» dalle altre imbarcazioni simili. Ma cosa si intende in realtà per «simili»?

«Un tipo di imbarcazione del genere non era mai esistito prima», afferma Udo Grebe, progettista e armatore della «Maranatha», nel libro «Avventure tra sogno e realtà». Voleva creare «una sorta di yacht d’epoca con armamento a pennone», un «prodotto di pura fantasia».

All’inizio degli anni Settanta l’ingegnere si stabilisce con la moglie e i tre figli nella baia di Lubecca. Trascorrono il tempo libero in barca. Una yolla da crociera degli anni ’30, riadattata, fa da mezzo di trasporto, mentre i diari di viaggio sono la lettura serale. È il periodo in cui il giro del mondo in barca a vela con la famiglia diventa una pratica socialmente accettabile. Ed è così che nasce anche il sogno di Grebe di intraprendere un viaggio del genere – e di trovare l’imbarcazione adatta a tale impresa.

«Doveva essere un vero e proprio giro del mondo, con tutta la famiglia, della durata di diversi anni, durante i quali volevamo conoscere il paese e la sua gente», ricorda Marius, il figlio di Grebe. «Ma sul mercato non c’erano barche, né nuove né usate, a prezzi accessibili che corrispondessero alle nostre aspettative». Quando il padre si mise finalmente al tavolo da disegno per realizzare i propri progetti, il figlio maggiore lo affiancò con grande interesse.

«Ero davvero un sognatore pazzo», scrive Udo Grebe. Mentre la situazione professionale del lavoratore autonomo non evolveva neanche lontanamente allo stesso ritmo, la barca sulla carta diventava sempre più grande. «Ingenuo com’ero, all’inizio avevo disegnato uno yacht lungo 16 metri», afferma Grebe, che poi constata con lucidità che i ragazzi sarebbero stati in età da matrimonio prima della partenza. «Così ho abbandonato le mie idee precedenti e ho progettato uno yacht lungo 23 metri.»

Da anni, alla Grebes, tutto è finalizzato a un unico scopo

Agli occhi degli estranei, i progetti di Grebe appaiono alla fine più ingenui rispetto all’inizio. Le dimensioni enormi dello scafo consentono di sfruttare due ponti. Grebe crea così, sotto la tuga, quattro spaziose cabine con due bagni. A poppa c’è spazio per un salone dalle dimensioni di un vero e proprio soggiorno. A prua si trova l’ampia zona giorno degli armatori.

Anche dal punto di vista tecnico, Grebe non pone quasi limiti alle sue idee. Prevede che la chiglia, del peso di quattro tonnellate, e la pala del timone siano retrattili idraulicamente. Sono previsti tre posti di comando, un impianto tecnico simile a quello di una casa a terra e l’alimentazione corrispondente tramite corrente generata da un generatore. Tutte le capacità dei serbatoi rispondono alle esigenze di una famiglia numerosa che desidera viaggiare in modo autosufficiente. Essi contengono quattro tonnellate di gasolio, sette tonnellate di acqua potabile e 700 litri di acque nere. L’attrezzatura velica dovrà soddisfare il desiderio di romanticismo marinaresco pur rimanendo di facile utilizzo; Grebe trova soluzioni anche per questo. Due profili dell’albero incollati in pino dell’Oregon e due pennoni ospitano le vele avvolgibili.

All’inizio degli anni Ottanta tutti i calcoli erano stati fatti e il progetto era pronto. La barca a vela per famiglie numerose aveva preso forma sulla carta. Ma mancavano i soldi per la posa della chiglia. «Era una situazione assurda», così Grebe senior descrive lui stesso quella fase della sua vita. «Non sapevamo come sarebbe andata avanti la situazione il giorno dopo, ma io stavo progettando la costruzione di una barca a vela.»

Per ovviare alla situazione, insieme ai figli ha realizzato un modello in scala 1:10. «Potevamo manovrare ogni singola vela tramite telecomando», racconta Marius Grebe, aggiungendo che l’esperienza con il modello di nave, lungo più di tre metri, ha fornito importanti informazioni sulle caratteristiche di navigazione. Per correggere gli errori individuati, è stata modificata la poppa e lo scafo è stato ulteriormente allungato.

Brigantine diventa meta di pellegrinaggio

Nel 1984 Udo Grebe avvia un’attività in proprio con un’impresa edile e acquista a tal fine un terreno ad uso commerciale – così promette alle banche. In realtà, tutto serve a un unico scopo. Appena terminata la costruzione del capannone, Grebe si mette al lavoro con i suoi tre figli. Il 20 dicembre iniziano la costruzione delle 50 ordinate incollate. È l’inizio di un periodo di duro lavoro che durerà sei anni, durante il quale la vita dei Grebe sarà interamente dedicata alla costruzione di barche.

Presto monteranno la struttura delle ordinate capovolta: è lunga 27 metri, larga sette e alta tre e mezzo. Con la tecnica di costruzione a listelli secondo il sistema West, il rivestimento esterno viene realizzato con cinque strati di mogano. «È stato faticoso», dice Marius Grebe, perché dopo ogni strato bisogna levigare faticosamente a mano l’enorme scafo. Ma ormai anche i ragazzi sognano di fare il giro del mondo in barca a vela.

Un giorno, dei trattori trascinano lo scafo finito fuori dal capannone e delle gru mobili aiutano a capovolgere il colosso su un letto di balle di paglia, prima che scompaia di nuovo oltre il cancello. I lavori di allestimento terranno occupati i Grebe ancora per diversi anni. «Ognuno di noi ha allestito da sé la propria cabina. Per il resto, ci siamo divisi i compiti», racconta Marius Grebe. Il padre Udo descrive in dettaglio le difficoltà nei suoi appunti. Non da ultimo, il denaro è un tema ricorrente, anche se l’impresa edile nel frattempo prospera: la nave in crescita divora somme ingenti. Grebe investe un’eredità e contrae prestiti.

Per costruire la tuga, il brigantino deve essere portato all’aperto e da quel momento in poi diventa meta di pellegrinaggio per curiosi e giornalisti provenienti da tutta la Germania settentrionale. La fase finale dei lavori è accompagnata da apparizioni televisive e articoli sui giornali. Quando, il 22 maggio 1991, la nave viene trasportata sulla costa per essere battezzata e consegnata al suo elemento, migliaia di persone accorrono per assistere allo spettacolo.

«Maranatha» è una parola aramaica che significa «Il nostro Signore sta arrivando!»

I Grebes spiegheranno in seguito ai loro superiori cosa è successo quel giorno. Poiché, infatti, il trasporto su strada è possibile solo fino alla spiaggia più vicina, la nave del peso di 120 tonnellate verrà fatta scivolare in acqua su cuscini d’aria. Ciò richiede diverse autorizzazioni speciali, che possono essere concesse solo in via eccezionale, poiché in quel luogo sono comunque in corso lavori di costruzione di una diga. Mentre questo sembra più una questione di burocrazia superabile che di provvidenza, la tempesta che alcuni giorni prima ha spazzato via gli alberi del viale, decisamente troppo stretto, è più difficile da spiegare. Anche il fatto che questa tempesta abbia causato il livello dell’acqua più basso degli ultimi decenni, rendendo così possibile l’operazione di varo, non è considerato un segno solo dai Grebes. A quanto pare, la «Maranatha» è destinata a entrare in acqua.

Anche quando finalmente prende il mare, l’interesse del pubblico non accenna a diminuire. Mentre vengono montati gli alberi, che pesano diverse tonnellate, e la nave viene allestita, c’è sempre un folto gruppo di appassionati di nautica presente, e in occasioni speciali anche la stampa. Ad esempio, quando un pianoforte a coda sponsorizzato scompare nella poppa, dove viene suonato nel salone dal pianista Justus Franz.

Sembrava che, dopo tutti quegli anni di duro lavoro, il sole fosse finalmente sorto su quel progetto celestiale quando, il 25 agosto 1991, la “Maranatha” salpò alla presenza di migliaia di spettatori che affollavano l’intera riva della foce del Trave. A bordo, un equipaggio familiare composto da 13 persone. I ragazzi sono tutti sposati e tra l’equipaggio ci sono già due neonati.

Ma il viaggio non parte sotto una buona stella. La gioia per la partenza è offuscata dalla stanchezza che si fa sentire in tutti i partecipanti, conseguenza degli anni trascorsi a costruire la barca e a prepararsi al viaggio. Solo dopo alcuni giorni di riposo nelle acque danesi, la «Maranatha» – che non è ancora del tutto pronta e alle cui caratteristiche di navigazione e di navigazione a vela l’equipaggio deve ancora abituarsi – raggiunge lo Skagerrak e il Mare del Nord per dirigersi verso sud.

Ma il viaggio è caratterizzato da diverse impreviste. Dopo aver superato la baia di Jammer, il timone si rompe. Viene riparato a Esbjerg, il che comporta un dispendio di tempo, molto denaro e la perdita della copertura assicurativa. Il Golfo di Biscaglia viene raggiunto solo verso la fine dell’anno e si rivela di conseguenza inospitale. I continui problemi tecnici e le catastrofi, come un incendio nella sala macchine, i danni causati da una tromba d’aria, la quasi collisione con una nave da carico e le pericolose situazioni di incagliamento nelle baie di ancoraggio, portano ripetutamente la Grebes sull’orlo della disperazione. Quando un membro dell’equipaggio ha un’emergenza medica, è necessario fare scalo in un porto africano.

Dopo il viaggio in famiglia sono seguiti i piani di vendita e di ristrutturazione

Quando la “Maranatha” raggiunge finalmente i Caraibi, la cassa di bordo è vuota. Gli introiti sperati grazie alla copertura mediatica e al libro non si concretizzano. E dopo che la famiglia ha esplorato a fondo i Caraibi e parte dell’equipaggio è sbarcata come da programma, l’entusiasmo è svanito. Il capofamiglia si dedica a ciò che era comunque previsto per la fine del viaggio: la vendita della «Maranatha». Ma l’interesse è scarso. Un ultimo viaggio in famiglia riporta quindi i Grebe e la loro imbarcazione a casa, nella baia di Lubecca.

Anche in questo caso, nonostante la sua notorietà, la brigantina è difficile da vendere – finché, all’inizio degli anni 2000, Heinz Arnold si innamora della “Maranatha”. Anche lui ha grandi progetti: vuole intraprendere un viaggio intorno al mondo. Ma non se ne fa più nulla: Arnold muore nel 2005. E così è suo figlio a continuare ad accompagnare i potenziali acquirenti attraverso il salone, dove un tempo Justus Franz suonava il pianoforte.

Aggiornamento 2026: Il profilo del 2020 riportava in questa sede la notizia di una ristrutturazione prevista a Rostock. Secondo quanto riportato, l’attrezzatura era già stata rimossa; era previsto un successivo impiego come nave a motore nel Mediterraneo.

In realtà è un peccato per gli alberi costruiti con tanta cura, per l’imbarcazione rivestita a mano con tanto amore e per le vele di un verde intenso. La gestione di questi elementi era ormai diventata per i Grebe una seconda natura. Secondo la loro esperienza, bastano quattro membri dell’equipaggio esperti per governare il veliero a pennone. E a volte accadono cose sorprendenti. A partire dalla forza 5 del vento, come racconta Udo Grebe nel suo libro, questa imponente imbarcazione raggiunge velocità a due cifre. E, oh miracolo, la «Maranatha» si sarebbe persino governata da sola.

Progettazione e costruzione

Dall’idea alla realizzazione sono trascorsi più di 20 anni. Un modello ha segnato l’inizio concreto del progetto

Varata e viaggio

Grazie agli articoli di giornale e alle apparizioni televisive, la “Maranatha” è ormai famosa anche al di fuori del mondo della vela, proprio come il proverbiale cane variopinto. Migliaia di persone assistono commosse al suo varo

Dati tecnici della “Maranatha”

• Progettista: Udo Grebe
• Costruttore: Famiglia Grebe
• Tempi di costruzione: 1984–1991
• Lunghezza totale: 34,00 m
• Lunghezza della fusoliera: 27,00 m
• Larghezza: 7,00 m
• Pescaggio: 2,00–4,00 m
• Peso: 120 t
• Superficie alare: 600 m²
• Motore (DAF diesel): 2 x 120 PS

L'articolo è stato pubblicato per la prima volta nel numero 05/2020 della rivista YACHT ed è stato rivisto per la versione online.

​Ha mai visto la “Maranatha” a vela e quali ricordi le suscita quella nave?