Baltic 142 “Canova”: Con il foil, solca il blu senza inclinarsi

​Grazie a un foil DSS che scivola orizzontalmente sull’acqua, l’armatore della “Canova”, lunga 43 metri, ha puntato a ridurre lo sbandamento. Un approfondito profilo dello yacht mette in luce tutte le caratteristiche di questo veloce cruiser in carbonio di Baltic Yachts. Ora questa imbarcazione d’eccezione è in vendita.

La conferma più immediata della creazione di un design senza tempo deriva dal confronto con la storia. Così, la “Canova”, appena consegnata, si trova con naturalezza davanti al Museo della Navigazione di Amsterdam, un edificio barocco del XVII secolo. I suoi 43,30 metri non risultano né fuori luogo né eccessivamente appariscenti; persino le sue dimensioni sembrano attenuarsi grazie al progetto dell’architetto milanese Lucio Micheletti Proporzioni studiate con cura e un’altezza del bordo libero moderata: forme estremamente pulite, in cui si nasconde una ricchezza di tecnologie complesse.

Per farsi un’idea delle sue dimensioni, basta dare un’occhiata al portello aperto dietro la prua. In fondo alla stiva, Mattia Belleri si trova accanto a due tamburi alti più di un uomo. L’italiano è da molti anni capitano della «Canova» e questa volta ha ricevuto dall’armatore anche l’incarico di gestire il progetto. Come per la sua predecessora, più corta di sette metri e anch’essa intitolata allo scultore neoclassico italiano Antonio Canova, l’armatore ha fatto realizzare nuovamente nel i capannoni della Baltic Yachts nella Finlandia settentrionale Realizzate. Ovviamente in carbonio. Anche le ruote alte due metri accanto a Belleri sono realizzate con questa fibra leggera e pregiata. Le vele di prua, anche quelle grandi e bombate, si avvolgono attorno ai cerchioni con un semplice tocco sul display. Ma ciò è possibile solo perché il Code Zero, di forma triangolare, presenta quattro angoli e le estremità per facilitarne l’avvolgimento, rivela Belleri. L’equipaggio issa il gennaker poco dietro la prua. La rinuncia al bompresso sottolinea ancora una volta la destinazione d’uso primaria da crociera, sebbene estremamente ambiziosa. Infatti, i progettisti della Farr hanno posizionato l’albero in carbonio da 54 metri della Rondal molto indietro e quasi al centro sopra la chiglia.

​Ponte di prua con numerose opzioni per le vele di prua

Ciò offre, come nel caso delle imbarcazioni da regata d’altura della classe IMOCA, numerose opzioni di propulsione: il fiocco da tempesta, da fissare allo stag più interno tramite ganci, può essere manovrato tramite i cavi autoviranti, proprio come la vela di stag che lo precede; il genoa, con una sovrapposizione minima, viene arrotolato da Belleri a partire da 15 nodi. Le vele di prua piatte sono realizzate in fibre 3Di di North Sails, così come la randa con boma avvolgibile. La balumina svasata ha richiesto una coppia di stralli posteriori che arriva fino alla cima dell’albero, che però l’equipaggio può utilizzare come un paterazzo fisso già a partire dalla prima mano di terzaroli. Prestazioni, sicurezza ed efficienza vanno di pari passo in questo spazio di prua lungo ben nove metri. I tamburi delle vele di prua si avvalgono di un azionamento idraulico per consentire l’arresto. La maggior parte dei sistemi di bordo è tuttavia azionata elettricamente, come il proiettore di prua, che si trova sotto una copertura ai nostri piedi per facilitarne la manutenzione. Altrettanto in profondità nello scafo e anch’esse azionate elettricamente, le due ancore vengono calate nello scafo. Le catene d’acciaio, lunghe 140 metri e spesse 16 millimetri ciascuna, scorrono attraverso dei tubi fino a poco prima dell’albero, in modo da non influire negativamente sull’assetto durante la navigazione a vela.

Questa insolita navigazione a catena è emblematica delle ambizioni di navigazione veloce dell’armatore del “Canova”. «Scommetto che il 99 per cento degli yacht di queste dimensioni utilizza il gennaker o il Code Zero solo durante le regate e con 30 persone a bordo», afferma Belleri, mentre torniamo a calpestare il ponte in teak e guardiamo verso prua lungo la fila di stralli. Il capitano conferma: «L’armatore è un appassionato velista e vuole utilizzare tutta la sua dotazione di vele. Ne ha tutto il diritto. Non dico di no solo perché il capo è ai fornelli e siamo solo in cinque». Solcare gli oceani del mondo con un armo sovradimensionato e un equipaggio leggermente ridotto, però, è possibile solo grazie a uno strumento non convenzionale – per uno yacht di queste dimensioni –: il foil.

​​Un foil permette a “Canova” di eliminare l’inclinazione

L'ala laterale, lunga nove metri e del peso di 1,4 tonnellate, coniuga i principi fondamentali dei superyacht in termini di comfort e sicurezza con le prestazioni richieste. Estesa completamente a 6,40 metri di lunghezza sottovento, la deriva laterale in carbonio genera un momento di raddrizzamento di 140 tonnellate e riduce il beccheggio fino al 40% e l’angolo di sbandamento del 34%, il che corrisponde a circa dodici gradi. Baltic calcola che sarebbero state necessarie 33 tonnellate di massa aggiuntiva nella chiglia per ottenere una riduzione dell’inclinazione del 30% senza l’uso del foil. Una volta completamente riposta, dall’occhio di balena nello scafo spunta un’estremità che libera immediatamente qualsiasi cima che strisci nell’acqua.

«Sapevamo che avrebbe generato portanza e ridotto sia lo sbandamento che la resistenza, ma non ci aspettavamo una riduzione così significativa del beccheggio», spiega Gordon Kay, inventore del DSS, descrivendo la sua fortuna da ricercatore e il motivo per cui il foil scorre proprio sotto la cabina armatoriale, addirittura sotto il letto. Kay ha sviluppato il Dynamic Stability System (DSS) insieme a Hugh Welbourn e lo ha brevettato già oltre dieci anni fa. Con il marchio Infiniti Yachts, gli inglesi hanno finora portato sulla linea di partenza imbarcazioni da regata lunghe fino a 14 metri che, come la «Canova», non si sollevano completamente dall’acqua. Kay dimostra con una formula che il DSS è ancora più efficace sugli yacht di maggiori dimensioni. Infatti, la forza di portanza dinamica cresce in proporzione al quadrato della velocità del flusso, che dipende fortemente dalla lunghezza al galleggiamento. La prova è stata fornita già nel 2013 dal «Wild Oats XI», lungo 30 metri, quando ha vinto la classica regata d’altura Sydney-Hobart con un foil DSS che sporgeva di due metri dallo scafo.

​Maggiore potenza grazie al braccio laterale

Per l’armatore della “Canova”, ogni aumento della velocità dello scafo oltre i 16 nodi rappresenta un vantaggio in più. Dopo la sosta ad Amsterdam, il capitano Belleri ha riferito di aver raggiunto i 25 nodi nel Golfo di Biscaglia. Egli attribuisce al foil un aumento di velocità compreso tra i quattro e i cinque nodi. Ciò è degno di nota, in quanto solitamente gli equipaggi, durante i trasferimenti, preferiscono procedere con calma e affidarsi a una velatura conservativa. Un doppio display, che si solleva dalla falchetta di poppa ed è perfettamente visibile dai timoni in titanio posizionati molto all’esterno, fornisce informazioni sulla velocità dell’imbarcazione e sull’angolo di sbandamento. Inoltre, i ponti di coperta risultano più ampi della media e la poppa si estende, dietro il doppio timone, fino alla larghezza massima dello scafo di nove metri.

L’integrazione del foil in un superyacht, che per di più trascorre gran parte dell’anno in mare, non è stata un’impresa che Baltic ha affrontato da sola. I finlandesi hanno riunito attorno a sé, oltre a Infiniti Yachts, un team di esperti composto da ingegneri e luminari nel campo dei compositi. Farr Yacht Design ha adattato i calcoli, poiché l’ala sporge da una sezione dello scafo sottoposta a forti sollecitazioni strutturali. A tal fine, lo studio di progettazione della costa orientale degli Stati Uniti, specializzato in yacht da regata, ha mantenuto un costante scambio con il produttore svizzero di materiali compositi Gurit. Quest’ultimo ha determinato la struttura laminata dei rinforzi di uscita, dell’ala e del relativo alloggiamento a tenuta stagna mediante analisi agli elementi finiti. BAR Technologies, i tecnici dello sfidante britannico alla Coppa America INEOS, hanno realizzato 25 massicci cuscinetti in composito. Per risparmiare tempo, Baltic ha testato l’adattamento e il meccanismo di recupero con un manichino. L’originale, laminato da Isotop in Francia, come ha constatato il capitano Belleri durante le prime prove di virata, può essere esteso anche a una velocità fino a 17 nodi.

Le 20 tonnellate di forza di trazione del verricello in carbonio integrato vengono trasmesse, tramite cime e bozzelli, ai rulli che, a loro volta, muovono l’ala: un sistema all’insegna della sicurezza e della semplicità. Un aspetto importante anche per Gordon Kay: «Sapevamo che la “Canova” sarebbe scomparsa dopo la consegna e che non avremmo potuto semplicemente volare a Palma per ripararla». E se il foil DSS dovesse rompersi, cosa che a Kay non è ancora capitata, rimane comunque la chiglia di sollevamento profonda fino a 6,50 metri con pinna e alette di trim in acciaio inossidabile duplex lucidato. Il foil fa da perfetto complemento alla lucente chiglia APM. «Con la chiglia completamente sollevata potremmo persino navigare con un pescaggio di 3,80 metri, ad esempio alle Bahamas o nel Pacifico», afferma soddisfatto il project manager Mattia Belleri. Poco dopo si è nuovamente immerso e, da vero capitano, mostra i dettagli nascosti.

Interni in Nomex leggerissimi

Questa volta si tratta dello sportello di ispezione per il vano alare situato tra il letto del proprietario e il tavolino da salotto, dove sono sistemati due pouf. All’occorrenza, questi vengono spostati nel bagno di quasi otto metri quadrati, a cui si affianca, nella parte anteriore, una sauna. Il pezzo forte: basta rimuovere la seduta concava in teak per poter utilizzare la vasca da bagno sottostante, ovviamente in fibra di carbonio. Anche negli interni è difficile distogliere l’attenzione dalle onnipresenti raffinatezze tecniche. Nel letto armatoriale è stato infatti integrato un meccanismo di inclinazione che, durante la navigazione notturna, elimina ogni residuo di sbandamento. Di per sé non è una novità, ma in combinazione con il foil che scorre al di sotto diventa comunque un po’ più complicato. Gli armadi a muro si basano su telai in Nomex-carbonio, impreziositi da un'impiallacciatura di teak sottilissima. Nella cabina armatoriale e nelle zone ospiti le pareti raggiungono «solo» i due metri di altezza. Il motivo è uno spazio libero di 1,10 metri sotto il ponte, che ha reso impossibile l’installazione di lucernari e ha complicato la ventilazione. Qui sono alloggiati, tra l’altro, gli otto verricelli Kaptiv, accessibili tramite un boccaporto sul ponte e realizzati per la prima volta da Rondal in CFRP. L’armatore ha scartato la consueta variante in alluminio a causa di un sovrappeso di 200 chilogrammi.

​Un ponte dedicato esclusivamente ai verricelli

A distogliere l’attenzione dal soffitto della cabina contribuiscono i grandi finestrini dello scafo, i soffitti rivestiti di pannelli chiari, nonché una natura morta di Georges Braque e un’illustrazione della colonna di San Marco, che Lucio Micheletti ha avvolto di blu per la Biennale. Superando altre stampe d’arte e la scaletta, l’armatore raggiunge l’angolo lettura e intrattenimento situato a babordo, dotato di TV fissa, che grazie al divano letto, alla parete scorrevole e all’accesso al bagno diurno si trasforma nella terza cabina ospiti. Di fronte, a dritta, si accede alla cabina ospiti standard con due letti singoli; a prua si trova una suite VIP larga cinque metri, riservata all’armatore in imbarcazioni di dimensioni comparabili. Durante la navigazione a vela e provenendo dal pozzetto, ospiti e armatore utilizzano il bagno diurno nella zona dell’equipaggio a poppa. La qualità delle finiture e la scelta dei materiali sono inferiori rispetto alle zone ospiti davanti alla sala macchine solo per quanto riguarda il pavimento in sughero. Lucio Micheletti, progettista degli interni e degli esterni di «Canovas», paragona la sala equipaggio a una piazza. A forma di stella, dalla nicchia di navigazione e dalla cucina si diramano cabine spaziose per un massimo di sei persone.

Guida di scorrimento su paratia in fibra di carbonio

Il proprietario si è rivolto a Baltic con un progetto preliminare da lui stesso commissionato. Belleri spiega: «Vogliamo essere dei globetrotter e viaggiare con un numero di ospiti inferiore a quello dell’equipaggio. Per noi era molto importante avere un’elevata autonomia». Oltre alle attrezzature standard, lo chef ha a disposizione una macchina per ghiacciare i bicchieri, una macchina per il sottovuoto e una lavastoviglie professionale ad alta velocità. L’angolo stirato a dritta, con il suo divano letto, offre un’ulteriore opzione per dormire. Tra le due pale del timone si trovano una lavanderia con due lavatrici e una cella frigorifera. In mezzo, una scalinata in carbonio a vista conduce alle due console di comando, direttamente e senza deviazioni intorno alla scotta della randa.

Per motivi di sicurezza degli ospiti, si è optato per la variante con tetto. Per poter sopportare un carico massimo della scotta di 24 tonnellate, Baltic ha installato la guida del traveller su una paratia in fibra di carbonio che si estende dalla carena fino al bordo della sovrastruttura. Un’impresa non meno impegnativa in termini di ingegneria dei compositi è stata la realizzazione di un bimini rigido lungo quasi cinque metri, che sovrasta il pozzetto senza alcun supporto. I finestrini laterali a sollevamento verticale danno l’impressione di un ampliamento del salone, ma a sottolineare l’inconfondibile differenza tra esterno e interno ci pensano un dipinto di Chagall a babordo e una poltrona lounge di Eames poco prima della poppa. Micheletti sottolinea che, in caso di mare mosso, l’angolo lettura in pelle è tenuto in posizione da quattro elementi in carbonio, che lui avrebbe preferito più arrotondati e più grandi, ma che Baltic ha invece realizzato di forma ovale per ottimizzare il peso.

​La scuola superiore di tecnologia diesel-elettrica

Per il salone lungo otto metri, la francese Vision Systems ha fornito vetri e lucernari con regolazione elettrica della luminosità. Questi garantiscono un’elevata protezione dai raggi UV per le persone, il legno e le opere d’arte e impediscono che il timoniere venga abbagliato al buio. «Per noi era importante tenere fuori il calore il più possibile. Dopotutto, l’impianto di climatizzazione è il principale consumatore di energia», spiega Belleri. Accanto alla poltrona Eames spiccano il display B&G e la leva del gas per il comando del motore elettrico Danfoss Editron. Il motore elettrico da 420 kilowatt, dotato di trasmissione commutabile e 16 convertitori, gira raffreddato ad acqua nella sala macchine situata a centro nave e direttamente sopra l’elica orientabile ruotabile di 340 gradi.

Grazie al recupero di energia, la “Canova” ha già raccolto in media 25 kilowatt di energia verde, navigando in planata a una velocità compresa tra i 17 e i 20 nodi. Danfoss Editron ha fornito l’intero sistema di propulsione elettrica basato su una distribuzione di corrente continua. Ciò include anche l’efficiente controllo dei verricelli elettrici e dei due generatori diesel Cummins realizzati su misura, che Baltic ha alloggiato in scatole in CFRP insonorizzate. Inoltre, il fornitore danese-finlandese di sistemi ibridi ha sviluppato due convertitori di tensione in corrente continua per i banchi di batterie Akasol, con una capacità di due volte 180 chilowattora ciascuno.

​Tutto per l'autonomia di “Canova”

L’autonomia della nave madre è aumentata grazie al tender personalizzato lungo sette metri, dotato di un serbatoio supplementare in PVC da 1000 litri. A causa dell’elevata tensione del strallo, lo sportello del garage di prua è strutturalmente parte integrante del ponte e si chiude idraulicamente. I davit, invece, vengono azionati manualmente, compreso quello a poppa destinato al tender dell’equipaggio lungo 4,60 metri. Il gommone RIB si solleva verticalmente, poiché l’armatore ha voluto mantenere la poppa di dimensioni ridotte. L’impiego della forza muscolare consente di risparmiare 1,6 tonnellate di peso rispetto alle gru idrauliche e, naturalmente, anche energia. Anche durante la calata si ricava energia tramite i verricelli, un’idea che l’ingegnere Belleri ha proposto alla Baltic.

Inizialmente, il capitano e l’armatore volevano rinunciare completamente alle fonti energetiche fossili, ma con i pannelli solari sul tetto l’energia prodotta sarebbe stata appena sufficiente e ciò avrebbe comportato problemi di classificazione. Si era parlato anche di turbine eoliche, ma sul ponte avrebbero creato troppo ingombro e per il montaggio sull’albero sarebbe stato necessario un cavo lungo 60 metri. «Con vento ideale attraversiamo l’Atlantico senza l’ausilio di generatori», affermava fiducioso Belleri quando i piani per un giro del mondo in barca a vela erano ancora agli inizi. Ora, sette anni dopo il varo, l’armatore ha deciso di vendere la «Canova». I broker londinesi di Edmiston hanno messo in vendita questa imbarcazione d’eccezione per 29,8 milioni di euro. In cambio si ottiene uno speciale scafo in carbonio realizzato secondo i più alti standard, dotato di un sistema a foil ormai collaudato che unisce comfort e potenza.

​​​Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su BOOTE EXCLUSIV 5/2020 ed è stato aggiornato per questa versione online.

Dati tecnici “Canova”

• Lunghezza: 43,30 m
• Lunghezza al galleggiamento: 41,60 m
• Larghezza: 9,00 m
• Pescaggio: 3,80–6,50 m
• Materiale: sandwich in carbonio
• Dislocamento: 146,5 t
• Armo: Rondal
• Vele: North Sails
• Superficie velica (al vento): 960 m²
• Strumenti: B&G
• Motore elettrico: Danfoss Editron
• Potenza del motore: 420 kW
• Generatori: Cummins
• Progetto: Farr Yacht Design
• Design degli esterni: Lucio Micheletti
• Design degli interni: Lucio Micheletti
• Cantiere: Baltic Yachts, 2019
• Prezzo: 29,8 milioni di euro (IVA esclusa) tramite Edmiston

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