Non sorprende che un cantiere navale greco faccia riferimento all’antichità nel battezzare il suo primo superveliero. Tanto più che l’Argo54 è destinato a diventare uno yacht incredibilmente veloce. Per questo sloop in alluminio lungo 54 metri, Omikron Yachts punta a velocità superiori ai 20 nodi. A contribuire a questo obiettivo saranno Juan Kouyoumdjian, una struttura ibrida leggera e fino a 1.900 metri quadrati di velame. A solcare gli oceani del mondo saranno un interno lussuoso e una cabina di coperta spaziosa con un lungo flybridge. Non quadra? Per l’armatore greco sì. La sua missione: navigare da Londra a New York senza consumare una goccia di combustibile fossile.
Il lungo percorso verso il pezzo unico
Il Assicurazione casco per veicoli in alluminio È arrivata in Grecia via mare dai Paesi Bassi alla fine del 2022. Lo scafo in alluminio è stato saldato da Gouwerok ad Aalsmeer, mentre Omikron Yachts si occupa dell’allestimento presso la sede di Olympic Marine. A Lavrio, in Grecia, oltre al porto turistico con 680 posti barca, è presente un travel lift da 350 tonnellate. Il cantiere impiega 55 persone in quattro edifici con un’infrastruttura complessiva di 9.000 metri quadrati, comprese macchine CNC e un centro di competenza per i materiali compositi. A circa 50 chilometri a sud-est di Atene sta prendendo forma anche l’efficiente «raccoglitrice di miglia» Omikron OT-60, che Lorenzo Argento ha progettato come uno yacht a vela senza albero.
Una squadra d'eccezione per Argo
Il grande progetto Argo54, lungo 54 metri, vede la collaborazione di una manciata di grandi nomi. I progettisti guidati dall’argentino “Juan K”, esperto di supermaxi, hanno contribuito alla progettazione dello scafo, mentre l’irlandese Rob Doyle ha fornito i calcoli strutturali. Il design esterno è invece affidato al milanese Lorenzo Argento, mentre il britannico Mark Whiteley si occupa della progettazione degli interni.
Gli ingegneri di Omikron devono affrontare alcune sfide non da poco. La propulsione e l’alimentazione dei sistemi velici e alberghieri devono funzionare su base diesel-elettrica, ma, in condizioni ottimali, i generatori non devono avviarsi. A vela – a condizione che l’Argo54 navighi a velocità sufficiente – le batterie devono essere ricaricate principalmente grazie alla rotazione dell’elica.
Piena con ampio raggio di rotazione
Il meccanismo di rotazione della chiglia dovrebbe rappresentare un’utenza con un fabbisogno energetico temporaneamente elevato. Un'asta del pistone azionata idraulicamente solleva il corpo di zavorra rettangolare da una profondità di 9,50 metri a 3,70 metri, in modo che sia possibile attraccare anche in porti più piccoli o in baie di ancoraggio poco profonde.
Inoltre, la pinna in acciaio inossidabile con aggiunta di piombo prodotta da APM non sporge all’interno come invece fanno gli steli delle chiglie sollevabili. La chiglia orientabile rende superflua una pesante zavorra e dovrebbe garantire un abbondante momento di raddrizzamento. Tuttavia, l’assenza di un’asta di piombo nella parte inferiore della chiglia comporta anche l’impossibilità di predisporre una prima zona di deformazione a monte di essa. A assorbire strutturalmente eventuali urti è destinata una piccola zona di rottura programmata nel sistema di recupero, che in teoria consente alla chiglia di oscillare liberamente.
Anche in questo caso, l’ammainata della randa avverrà in modo efficiente dal punto di vista energetico e senza l’uso del boma avvolgibile. A sostenerla ci sarà una variante ribaltabile del sistema “Park Avenue”. Le previsioni indicano un'inclinazione di 12 gradi in modalità crociera e di 21 gradi in modalità regata. Questo è importante, poiché qualsiasi movimento di rollio sulla postazione di comando sopraelevata del flybridge viene percepito in modo molto più intenso rispetto a un ponte più in basso.
Un design accattivante prende forma
Le foto più recenti del cantiere mostrano ancora una volta la poppa con la traversa a “V” al centro delle due pale del timone. La forma simile a uno skeg dovrebbe ridurre l’oscillazione in mare e in porto in presenza di mare mosso. Lo scafo in alluminio, già stuccato e trattato con primer, sarà dotato di un numero da record di nove finestrini per lato. Dietro la poppa a V si nota una cavità nella carena sott'acqua destinata all'ancora o alle ancore.
Secondo il cantiere, l’Argo54 è stato progettato per un velista esperto che conosce e apprezza la sensazione che si prova al timone. L’obiettivo è quello di ricreare lo stesso legame con il timone a cui si è abituati sugli yacht più piccoli. Al posto di un sistema di governo idraulico, Omikron sta sviluppando un sistema meccatronico in grado di rilevare le sollecitazioni sul timone e di trasmettere questo feedback al timone.
La leggenda degli Argonauti continua
Sottocoperta viene realizzato un interno tranquillo e contemporaneo. L’ambiente, inondato di luce naturale, è rifinito con impiallacciature Tabu di provenienza etica, pelle cucita a mano e corrimano tradizionali in teak. L’Argo54 è suddiviso in tre aree principali: gli alloggi privati – compresa la suite armatoriale a poppa –, la zona comune sul ponte e il flybridge a pianta aperta con tutti i sistemi di navigazione. A prua l’equipaggio aziona i verricelli, mentre a poppa il timone è comandato da due colonnine.
Anziché dare la caccia al Vello d’Oro, il proprietario e i suoi Argonauti intendono competere per la coppa d’argento a partire dal 2028. Per dimostrare le capacità dell’Argo54, sono in programma importanti regate nei Caraibi, nel Mar Egeo e oltre.
Dati tecnici “Argo54”:
- Lunghezza fuori tutto: 54 m
- Larghezza: 9,6 m
- Pescaggio: 3,7 / 9,5 m
- Dislocamento (a vuoto): 264 t
- Superficie velica al vento: 1.382 m²
- Superficie velica con vento in poppa: 1.905 m²
- Materiale: scafo in alluminio, strutture in carbonio
- Propulsione: diesel-elettrica
- Progetto: Juan Kouyoumdjian, Rob Doyle
- Design esterno: Lorenzo Argento
- Design degli interni: Mark Whiteley
- Cantiere: Omikron Yachts, Lavrio
Sören Gehlhaus
Stellvertretender Chefredakteur BOOTE EXCLUSIV