Hanno dimenticato la poppa? Lo "Zeeslang", che in olandese significa serpente di mare, deve essere sembrato al mondo della vela della fine degli anni Cinquanta come uno yacht a cui è stata tagliata la parte posteriore. Perché non ci sono sporgenze! Peggio ancora, la barca si assottiglia a malapena verso poppa - cosa comune oggi, ma quasi sacrilega a quei tempi. Lo specchio di poppa smussato sembra un gommone. Nella parte anteriore si erge un gambo relativamente verticale. Tutto sommato: scandaloso! Ebbene, il progettista di questa anticipazione delle caratteristiche degli yacht moderni ebbe un certo successo con il suo "Valk", un gommone economico per le brevi uscite domenicali, progettato nelle difficoltà del periodo prebellico, e per di più un'imbarcazione da entroterra. Questo concetto è stato semplicemente allungato? Chi si sarebbe avventurato in mare, soprattutto nelle famigerate acque del Capo di Buona Speranza?
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Michael Baumann, 56 anni, è ora il proprietario di questa barca a vela affronta. Diverse coincidenze lo hanno portato sul ponte nel 2005 e poi all'acquisto. Il costruttore di aerei era appena stato trasferito a Città del Capo quando, durante un esercizio di team building sul 60 piedi "Diel", gli venne la febbre della vela. "Ho un'altra piccola barca là dietro", disse il proprietario del "Diehl" Bernhard Diebold, indicando lo "Zeeslang", "perché non prendi la patente nautica e la porti con te?".
"La sera stessa ho prenotato un corso di vela con Atlantic Yachting", racconta Baumann a bordo della "Zeeslang", ora ormeggiata sul Lago di Costanza. In qualità di progettista di aerei, la costruzione leggera lo ha immediatamente attratto. "Poche settimane dopo avevo ottenuto la licenza di skipper giornaliero dalla Royal Yachting Association (RYA)". Usare contro la prudenza, questo era l'accordo sintetico. Ma ben presto emerse che era necessaria una costosa riverniciatura. Entrambi scrissero il contratto di acquisto su un tappetino da birra e lo firmarono.
Ribellione alle convenzioni
Lo "Zeeslang" potrebbe aver preannunciato il movimento del 1968, in cui le convenzioni sono state generalmente messe in discussione. Le precedenti convenzioni del design degli yacht furono polverizzate. All'epoca, il modello rompeva quasi tutti i valori validi per uno yacht. La costruzione leggera prevedeva un numero molto inferiore di telai. Le parti portanti degli interni erano sottili solo nove millimetri. Le barche in compensato erano considerate al massimo dei mezzi di fortuna. Lo "Zeeslang", invece, fu deliberatamente costruito in compensato.
Era giusto così: l'olandese Cees Bruynzeel ("C. B."), committente dello "Zeeslang", aveva già snobbato la scena della nautica. Come produttore di porte, prima ad Amburgo e poi in patria, ha prodotto l'"Hechthout" (hecht, in olandese, significa strettamente legato), un nuovo tipo di compensato in cui gli strati sono incollati con Kaurit e resina fenolica al posto delle colle precedenti, che si sciolgono in acqua e calore. Cees Bruynzeel aveva già fatto galleggiare una delle sue porte in compensato in uno specchio d'acqua per dimostrarne la durata. Amava la vela e gli piaceva vincere. Non gli interessava vincere in base al tempo calcolato. Vinse la regata del Fastnet nel 1937 con il progetto Sparkman&Stephens "Zeearend".
Mentre passeggiava per Zaandam, si dice che poco dopo abbia rivelato la sua idea all'amico Ericus Gerhardus van de Stadt: Il compito del progettista, che all'epoca era conosciuto solo da una minoranza, era quello di costruire un'imbarcazione in compensato impermeabile, ovvero delle porte. Il progetto era anche una misura per la creazione di posti di lavoro, poiché Bruynzeel non voleva licenziare nessuno durante la crisi economica dell'epoca. Ma non per questo gli operai potevano prendersi una pausa: L'imbarcazione doveva essere terminata in 150 ore, limite applicato ai dipendenti e al progettista. Cees Bruynzeel era un magnate di successo del legno e delle porte, ma ora voleva creare un cantiere navale di serie. Si trattava quindi di un lavoro destinato al fallimento? E. G. van de Stadt fece il grande passo, una stretta di mano che in seguito gli sarebbe valsa molte pacche sulle spalle e riconoscimenti.
Polyvalk e "Zeeslang" sono parenti stretti
Disegnò le prime linee un venerdì, il 1° settembre 1939, il giorno dell'invasione tedesca della Polonia, che scatenò la Seconda Guerra Mondiale. Le barche "Valk", lunghe tre porte, uscirono dalla fabbrica nel gennaio 1940 e incontrarono subito consensi e acquirenti. Il progettista van de Stadt era improvvisamente sulla bocca di tutti nel mondo della vela olandese.
Il "Valk", che pesava solo 450 chilogrammi con la chiglia, navigava in modo eccellente e le prime cento barche furono vendute rapidamente. Durante la guerra, tuttavia, la striscia di successi si interruppe con la costruzione numero 250. Temporaneamente: i "Valks" di questa prima serie navigano ancora oggi. Un progetto basato su di essi è ora costruito in plastica rinforzata con fibra di vetro come "Poly-Valk". E. G. van de Stadt aveva fatto di necessità virtù, anticipando quello che i successivi test sui serbatoi di traino hanno confermato: le chiglie corte con fondo piatto e chines sono veloci. E van de Stadt applicò proprio queste caratteristiche progettuali anche al più grande yacht marino "Zeeslang".
È ormeggiata al molo degli yacht classici nell'Interboothafen di Friedrichshafen per il nostro viaggio. Michael Baumann è tornato sul Lago di Costanza e ha portato con sé il suo yacht da Città del Capo. Ma nonostante sia stato costruito nell'anno giusto, ha un aspetto stranamente estraneo tra gli stuzzicadenti di mogano verniciati a lucido con le loro prue appuntite e le poppe larghe e sporgenti. Inoltre, non si inserisce tra le nuove costruzioni dai bordi alti sui pontili di fronte. Eppure è molto più vicina a loro in termini di design.
Lo "Zeeslang" può anche essere remato
Senza motore - come in passato - l'imbarcazione esce prima sul lago con l'equipaggio che pagaia a prua, poi viene trainata da uno dei motoscafi da esposizione.
Nel frattempo, Michael Baumann racconta il percorso costruttivo dal "Valk" allo "Zeeslang": il costruttore di porte Bruynzeel progettò di trasferirsi a Città del Capo nel 1956 e fece progettare una barca per il fine settimana per le nuove acque del luogo: veloce, facile da navigare e sufficientemente adatta alle acque aperte al largo del Capo; non si trattava di una vita accogliente a bordo. Dopo tutto, sullo yacht precedente di Bruynzeel, l'equipaggio aveva dovuto fare a meno dei materassini per dormire, che ora erano socialmente accettabili sul Grammfuchser.
E. G. van de Stadt utilizzò queste specifiche per costruire "un gommone sovradimensionato di cui non ci saremmo fidati nemmeno nella Table Bay, l'unica zona riparata della costa del Capo", si legge nella "Storia del Royal Cape Yacht Club" che cita gli scettici di Città del Capo. Lo stesso Van de Stadt aveva rinunciato allo skeg, la pala del timone è esposta, la chiglia corta con la sua visionaria pinna spazzata e la bomba, così come l'albero, che all'epoca era quasi centrato, davano alla barca una silhouette a cui bisognava abituarsi. A ciò contribuì anche il basso bordo libero. Ancora oggi questo aspetto è percepibile: l'acqua del Lago di Costanza può essere raggiunta dal pozzetto con un braccio teso.
Le vele si regolano rapidamente grazie ai winch sull'albero in abete. Ma ora, ad appena 1 Beaufort, si nota uno svantaggio della costruzione: Lo specchio di poppa si immerge. Questo non è stato un problema per i venti prevalenti del Capo, l'acqua scorre via senza problemi anche a basse velocità.
"Zeeslang" inganna l'élite
Tuttavia, è stato riferito che lo scafo a V nella parte anteriore e piatto a poppa iniziò a planare a 5 Beaufort. Anche durante le corse di prova nel Mare del Nord, l'ago del diario di bordo di Kenyon avrebbe raggiunto i 12 nodi. Nella tempestosa regata di 70 miglia da Città del Capo intorno all'isola di Dassen, tutti gli avversari si arresero tranne "Paragon 3", un cutter di 16 tonnellate considerato la barca più veloce del club. A bordo, pensavano di essere primi e hanno visto un peschereccio che correva verso di loro.
Ma a quel punto "C. B." era già sulla via del ritorno. Aveva recuperato 40 minuti all'arrivo e aveva salpato una delle orecchie del diavolo. "La lunghezza corre", si era detto in precedenza; ma la "Zeeslang" è avara di sporgenze, e corre comunque. Questo lo deve alla sua leggerezza: 1,8 tonnellate per nove metri di lunghezza erano una bella cosa all'epoca. Questo risultato è stato ottenuto grazie a uno scafo in gran parte autoportante. Oggi le barche da regata leggere vengono chiamate con ammirazione "derive oceaniche". All'epoca, lo "Zeeslang" era considerato una "scatola di sigari a vela", in senso piuttosto peggiorativo.
Si prevedeva che le barche in compensato avessero una vita breve, ma ci si sbagliava. Tuttavia, il fatto che "Zeeslang", questa svolta nel design degli yacht, navighi ancora oggi è merito di diversi genitori adottivi. Nel 1960, Bruynzeel vendette l'imbarcazione e continuò a regatare. I piazzamenti sul podio furono seguiti da una vittoria nella Easter Race da Città del Capo a Saldanha. Vinse anche la 250 miglia fino a Gansbaai e ritorno. Una volta ha percorso 73 miglia in 6 ore e 20 minuti, a 11,5 nodi. In media!
Salvati dalla distruzione
Con l'avvento di nuovi insediamenti, tuttavia, le vittorie divennero sempre più difficili e la barca cadde in rovina. Dopo diversi cambi di proprietà, il velista sudafricano Colin Farlam fondò un "Gruppo d'azione" per salvare la barca. Il gruppo cercò - senza successo - degli sponsor e si mise in contatto - senza successo - con il Museo Marittimo di Città del Capo. Alla fine, Tony Randall acquistò e restaurò l'ormai rognosa capra da corsa, ma il suo lavoro era evidentemente troppo superficiale, perché quando Bernard Diebold, il precedente proprietario di Michael Baumann, la rilevò, dovette eseguire un refit così approfondito da ricostruire il pozzetto, la coperta e la sovrastruttura. Fortunatamente. I proprietari intermedi avevano sostituito la parte più appariscente della barca con una normale sovrastruttura di cabina.
Ora la tettoia precedentemente installata in "Perspex" verdastro (polimetilmetacrilato, vetro acrilico) e le impalcature in compensato si inarcano di nuovo sopra le teste: la vista e l'inondazione di luce sono simili a quelle del vagone panoramico del Rheingold Express o di uno dei vagoni a cupola della ferrovia canadese: paradisiache, sotto due punti di vista!
L'ingegnere progettista E. G. van de Stadt ha avuto l'idea di questo cofano chiaro durante una gita aziendale? Una foto storica degli anni Cinquanta mostra i dipendenti dell'ufficio di progettazione in una carrozza decappottabile completamente occupata con lucernari arrotondati.
Il pulpito sulla barca aveva ragioni molto pratiche, in quanto permetteva di tenere in vista la rotta e le vele dalla cabina calda e asciutta. Una seconda barra sporgeva in avanti sotto il pozzetto e galleggiava sulla coperta. Tra la cuccetta di poppa e i due gavoni all'altezza dell'albero, van de Stadt ha collocato dei sedili a secchiello lungo la linea centrale per il governo. Come sono comodi! I fianchi si inseriscono tra le pareti laterali, quindi il sostegno deve essere stato eccellente, soprattutto in caso di mare mosso. Gli argani erano dotati di manovelle aggiuntive sottocoperta.
Dettagli degni di nota
Nessuno dei due fu reinstallato sulla "Zeeslang" durante il refit; l'armatore all'epoca riferì che preferiva mettere il naso nel vento. Tuttavia, Cliffie Leih, l'armatore dopo "C. B.", ha riferito di aver usato regolarmente questa caratteristica speciale "quando si navigava senza nessuno in coperta, con grande costernazione degli astanti".
Tuttavia, sono stati mantenuti il coperchio del pozzetto incernierato e il boma principale dall'aspetto estremamente tecnico, una tavola con modanature laterali. L'imbarcazione ha le dotazioni storiche, ma è una replica: "Avevo firmato con uno skipper per la regata di 1700 miglia fino a Sant'Elena e ho equipaggiato la barca di conseguenza", spiega Michael Baumann. "Immaginavo che sarebbe stata una regata tranquilla con vento in coda, perché gli yacht e gli equipaggi sarebbero tornati con la nave postale". Ma poi ha soffiato a 8 Beaufort, e in una strambata di brevetto il boma è andato a sbattere contro le quinte e si è rotto. "Anch'io ero molto arrabbiato. Legammo il boma e la vela al ponte e tornammo a Città del Capo. Oggi navigherei con tre persone e, soprattutto, farei un bullstander".
Cees Bruynzeel probabilmente si sarebbe entusiasmato. In effetti, non dovette essere solo duro nel sopportare i frangenti a bordo. Un compagno di navigazione sul suo successivo "Stormvogel" riferì che "l'equipaggio doveva pagare due Rand per uomo al giorno". Chiesi a Bruynzeel perché, visto che si trattava di una cifra trascurabile per un uomo della sua ricchezza. Sorrise e disse che la misura separava gli uomini dai ragazzi".
A bordo erano ammesse le sigarette, accese con fiammiferi dimezzati. Un'altra particolarità: il magnate della porta non si vedeva mai alle cerimonie di premiazione, ma si girava sempre verso casa al traguardo. Il precedente proprietario della "Zeeslang", Bernard Diebold, dovette recarsi nei Paesi Bassi per ottenere finalmente da van de Stadt i progetti necessari per la ristrutturazione, che "C. B." non aveva consegnato al momento della vendita dell'auto: "Perché?", avrebbe detto. "Mi sono costati più di quanto sto ottenendo ora per la barca".
Modello per le repliche
È noto che una forma leggermente modificata dello "Zeeslang" è stata costruita in diverse unità come versione "Black Soo", che è anche linguisticamente molto vicina all'originale: "Soo" significa "piccolo serpente" in indiano Sioux. Anche la costruzione dello yacht Royal Cape One Design (RCOD) ricorda molto lo "Zeeslang". Come ha dichiarato a YACHT Cees van Tongeren, il dodicesimo disegnatore impiegato dall'ufficio di progettazione di van de Stadt: "La differenza principale è il salto, per il resto sono quasi le stesse barche. Inoltre, lo 'Zeeslang' ha un armo a 7/8; tutti i progetti simili hanno un armo superiore".
Il motivo: Bruynzeel voleva dei pezzi unici ed era in grado di imporlo al progettista. Uno di questi progetti "Zeeslang" fu costruito come numero 509 per un cliente di Los Angeles, ma la barca cadde dal cargo durante la consegna. Nel 1960 ne fu costruita un'altra, la numero 519, sempre per lui. Il numero 596, un progetto simile, andò a San Francisco nel 1968. I progetti di E. G. van de Stadts degli anni successivi, anche quelli per Bruynzeel, non erano così radicali come lo "Zeeslang", anche se continuò a perseguire la pianta laterale separata e la costruzione leggera.
Lo "Zeeslang", d'altra parte, aveva un famoso predecessore, lo "Zeevalk": il progetto, anch'esso commissionato e timonato da "C. B.", ha navigato al secondo posto nella Fastnet Race del 1951 come barca piccola e particolarmente leggera. Il progettista Rod Stephens di Sparkman & Stephens, lo studio più in voga all'epoca, diede un'occhiata al secondo classificato", racconta un collega velista, "e chiese in modo piuttosto retorico: "Dovremmo andare in mare con questo?". Il mondo della nautica da diporto riuscì a cogliere i vantaggi redditizi solo decenni dopo, liquidando il successo iniziale come il risultato accidentale di abili marinai.
Lo yacht a chiglia dinghy era certamente molto in anticipo sui tempi, così come il metodo di costruzione. Nel 1953, all'epoca dei classici yacht a chiglia lunga, YACHT parlò delle costruzioni in compensato in modo un po' paterno e distaccato. Solo nel 1963 questo materiale si affermò nella costruzione di imbarcazioni, per poi essere rapidamente sostituito dalla plastica rinforzata con fibre di vetro.
Ericus Gerhardus van de Stadt fece parte di questo cambiamento, che divenne molto noto anche in Germania. A partire dal 1965, l'olandese ebbe successo con il "Varianta" e vari altri yacht in vetroresina, che progettò per Willi e Heinz Dehler e per il loro cantiere di Freienohl, nella Renania Settentrionale-Vestfalia.
Dati tecnici di "Zeeslang"
- Ingegnere progettista: E. G. van de Stadt
- Lunghezza totale: 9,00 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: 7,95 m
- Larghezza: 2,00 m
- Profondità: 1,80 m
- Peso: 1,8 t
- Zavorra: 750 kg
- superficie velica: 32,9 m
Questo articolo è stato pubblicato nel maggio 2020 ed è stato aggiornato per questa versione online.
