Ai visitatori si presentò uno spettacolo desolante: molti di loro erano giunti a Londra da lontano per vedere la nave-museo che, ai tempi in cui era in servizio, aveva circumnavigato il mondo spinta solo dalla forza del vento. Un'impresa incredibilmente audace, persino in un'epoca moderna come quella della regina Elisabetta. Eppure ora si trovavano ai margini del bacino di carenaggio sulle rive del Tamigi, costruito appositamente per proteggere lo scafo leggendario, e guardavano un relitto.
Non era una sorpresa. Erano trascorsi molti decenni da quella grande impresa – e nulla di legno era destinato a durare per sempre. Il grado di degrado lasciava ben poco spazio alla speranza. La nave era così marcia, scrisse con tono sobrio uno dei turisti stranieri, che stava per «sbriciolarsi in mille pezzi».
Si parlava della «Golden Hind» – la prima, beninteso. Quel galeone con cui il futuro eroe navale inglese Francis Drake salpò nel 1577 per fare il giro del mondo alla ricerca dell’oro spagnolo. La principale sponsor del viaggio era la sua regina: Elisabetta, anch’essa la prima. Il motivo della monarca: «Vendetta per le varie offese che il re di Spagna ci ha inflitto».
Aveva puntato sull’uomo giusto. Drake le procurò la soddisfazione tanto agognata: tornò con il più grande tesoro mai saccheggiato. Persino la zavorra era stata sostituita con lingotti d’argento, perché altrimenti non c’era più spazio libero. Ci vollero diversi giorni dopo il felice ritorno a casa nel 1580 prima che il prezioso carico fosse scaricato. La regina non volle perdersi l’occasione di elevare Drake al rango nobiliare sul ponte della sua nave.
Sir Francis si alzò in piedi. Fu l’inizio di una carriera che avrebbe raggiunto il suo apice militare nella vittoria sull’Armata spagnola solo pochi anni dopo – e che, al contempo, pose le basi per quella potenza marittima che in seguito rese possibile la creazione del più grande impero della storia, l’Impero britannico.
Il tentativo vano di salvare la prima “Golden Hind”
Della “Golden Hind”, chiamata all’epoca anche “Golden Hinde” secondo l’ortografia del tempo, ormai non era rimasto quasi più nulla. Anche se la regina Elisabetta aveva originariamente disposto che la nave fosse conservata a Deptford, dieci chilometri a valle di Westminster, come monumento nazionale – e quindi probabilmente come prima nave-museo al mondo – «per tutti i tempi a venire». I suoi resti erano stati sepolti da tempo nel proprio bacino di carenaggio, nel mezzo dell’area circostante del cantiere navale, che era stata pragmaticamente riempita di terra. Sono stati conservati solo pochi reperti, tra cui la lanterna della nave, che durante la Seconda guerra mondiale cadde vittima di un bombardamento tedesco. Una sedia tornita dal suo legno si trova tuttavia ancora oggi nella Bodleian Library dell’Università di Oxford.
Eppure: chi oggi si aggira nel cuore della capitale inglese, dopo aver attraversato il London Bridge da nord verso Southwark e, all’ombra di antiche strade tortuose, torna al fiume passando per Montague Close e Cathedral Street, potrebbe pensare che la «Golden Hind» non sia affatto storia – o che qualcuno abbia fatto tornare indietro il tempo di cinque secoli.
Perché eccola lì, ormeggiata e puntellata nel St. Mary Overie Dock, con il Tamigi che scorre veloce, grigio fango, alle sue spalle: la «Golden Hind». Naturalmente non si tratta della nave di Sir Francis Drake, bensì della sua replica del 1973. Ma a parte l’anno di varo, la situazione è sorprendentemente simile: anche questo scafo ha subito i segni del tempo. Il legno rimane legno, e l’Inghilterra non è certo nota per il suo clima secco.
Grande ristrutturazione senza interruzione delle attività di visita
A differenza dell’originale, la copia non viene abbandonata al suo destino: il molo è un cantiere. Ovunque è accatastato del legno nuovo, il lato di babordo e la poppa sono coperti da impalcature. Lungo la parete dell’edificio, che costituisce anche il lato orientale del bacino, dei teloni tesi proteggono i banchi da lavoro e le postazioni dei carpentieri e degli altri artigiani che qui – a parte l’accompagnamento musicale dello stereo portatile e il caffè del bar – lavorano proprio come nell’era analogica.
Sul lato di dritta, dove il molo è delimitato da una delle tipiche ringhiere inglesi, la passerella conduce a bordo. Proprio in questo momento una classe di scuola elementare si sta facendo strada sul ponte. Infatti, il Azienda aperta al pubblico continua a navigare durante i lavori di restauro: gli introiti sono fondamentali, visti gli enormi costi della ristrutturazione: circa quattro milioni di sterline, pari a circa 4,5 milioni di euro. Anche per questo motivo, il trasferimento in un cantiere navale non era un’opzione praticabile. La «Golden Hinde» ha dovuto rimanere sul posto e guadagnarsi da vivere autonomamente. Vengono inoltre offerti eventi per gruppi, storia da vivere in prima persona, e nell’offerta figura persino un’avventura in stile escape room. A ciò si aggiungono concerti e spettacoli teatrali. Particolarmente azzeccato: «La tempesta» di Shakespeare.
Questo autunno dovrebbe concludersi il progetto di rinnovamento, in occasione del 30° anniversario come nave-museo ormeggiata: dal 1996 la replica, ormai considerata a sua volta come monumento nazionale ufficialmente riconosciuto, nel suo ormeggio a Londra. Fino all’inizio dei lavori di restauro si trovava addirittura in acqua – e si intende riportare la nave proprio in quelle condizioni. Infatti, l’ambiente circostante, incorniciato da edifici alti, crea un’impressione fuorviante: quella che la nave, ormai vecchia di oltre 50 anni, fosse stata concepita fin dall’inizio come un pezzo da museo, un modello in scala nel museo all’aperto della storia marittima di quella città che per così tanto tempo è stata al centro del mondo.
In realtà, i punti in comune tra le due navi, sebbene separate da cinque secoli, vanno ben oltre il nome. Sotto un certo aspetto, l’odierna «Golden Hinde» supera addirittura la sua antenata: non ha fatto il giro del mondo una sola volta, ma due – o quasi.
Un galeone senza progetti di costruzione tramandati
L’incarico per la costruzione della nave successiva non giunse però dalla Corte Reale, bensì dal Golden Gate: nel 1968, a San Francisco, gli imprenditori Albert Elledge e Art Blum ebbero l’idea di promuovere la loro città sulla costa occidentale degli Stati Uniti. Si riteneva infatti che Drake fosse approdato proprio lì durante il suo viaggio: un motivo più che sufficiente per festeggiare il 400° anniversario. La nave più adatta era ovviamente già stata scelta. Così, la costruzione fu affidata al rinomato costruttore navale californiano Loring Christian Norgaard, che si dedicò immediatamente alle ricerche.
Fin dall’inizio, nella ricostruzione è stata data priorità all’accuratezza storica. Una certa sfida per il californiano, poiché non esistevano progetti di costruzione della nave di Drake. Anche per questo motivo, la sua ricostruzione è definita nel Registro delle Navi Storiche Nazionali del Regno Unito come «ipotesi funzionale». Norgaard non si lasciò scoraggiare e per tre anni raccolse tutto ciò che riuscì a trovare sulla «Golden Hinde» e sulla costruzione navale del XVI secolo, tra cui le «Proportiones for shippinge» di Mathew Baker, forse il più grande architetto navale del suo tempo.
Per l’americano era chiaro: la replica doveva essere realizzata in Inghilterra, nello stesso luogo dell’originale – Appledore, nel Devon. Lì si trovava il piccolo cantiere navale di J. Hinks and Son, che aveva già maturato poco tempo prima esperienza nella costruzione di una replica storica.
Perché il “Schnelle Galeone” navigava meglio
La nave, che prese forma sul tavolo da disegno e fu perfezionata fin nei minimi dettagli, corrispondeva a un cosiddetto “galeone veloce”. Fu sviluppata in Inghilterra a partire dal 1570 e rappresentava un miglioramento rispetto al tipo già molto diffuso, caratterizzato da due ponti continui e tre alberi.
In inglese questa variante era chiamata «race-built». Ma il nome inganna: dietro di esso non si nasconde alcun riferimento alla velocità, anche se le navi erano effettivamente più veloci, bensì al francese «razée», ovvero «rasato». Nel senso più letterale del termine: si rinunciava alle torri di prua e di poppa, alte e massicce, destinate al combattimento, rendendo le linee più piatte. Ciò ridusse la stazza di prua e aumentò la manovrabilità. Il fatto che il galeone «race-built» navigasse inoltre più velocemente e più vicino al vento era dovuto al suo scafo più lungo e slanciato e alle vele più piatte e meno bombate. Un importante passo evolutivo che convinse immediatamente i capitani sia delle navi mercantili che di quelle da guerra. Avventurieri gentiluomini come Francis Drake, nelle cui imprese l’aspetto bellico e quello commerciale si fondevano senza soluzione di continuità, ne furono comprensibilmente particolarmente affascinati.
Ad Appledore nacque il successore, costruito da zero. Anche in questo caso le buone caratteristiche di navigazione erano fondamentali: seguendo l’esempio dell’originale, si rinunciò a un motore principale, installando solo un motore ausiliario a dritta. L’armamento della replica, con i suoi tre alberi, corrispondeva ai modelli originali: l’albero di trinchetto e quello di maina portavano ciascuno due vele a pennone, a cui si aggiungeva una vela latina sulla mezzana sul ponte di poppa. Su un altro pennone sotto il bompresso si poteva issare la vela cieca, che stabilizzava la rotta del galeone in presenza di venti laterali. Anche le dimensioni a bordo sono fedeli alla storia: l’altezza libera tra i ponti rende quasi impossibile camminare in piedi quasi ovunque. Chi se ne dimentica durante la visita, sotto coperta farà presto conoscenza con il solido rovere inglese.
Oltre al legno di quercia per le ordinate e altri elementi strutturali, si utilizzavano soprattutto olmo e pino. La ricerca di tronchi adatti era tuttavia molto più difficile rispetto ai tempi di Drake: secoli di dominio marittimo avevano lasciato ben poco delle un tempo maestose foreste della Britannia. Dopo una lunga ricerca in tutto il paese, si trovò finalmente un abete abbastanza alto e slanciato per l’albero maestro. Si fece però un’eccezione esotica: per le tavole si scelse l’iroko, un legno duro proveniente dall’Africa occidentale.
All’inizio del restauro nel 2017 si è confermata la correttezza di quella decisione: una volta svuotato il bacino di Southwark e potendo ispezionare lo scafo da vicino, si è constatato che era in condizioni straordinariamente buone. Ciononostante, da allora più di cento tonnellate di legno sono state portate nel frenetico laboratorio. Dalle cime alla chiglia, sono stati rifatti e sostituiti componenti quali longheroni, tavole, bozzelli e ginocchi, timone e remi, ponti e paratie, per preservare la «Golden Hinde» anche per i prossimi decenni.
Varo di un veliero fuori dal comune
Il 5 aprile 1973 la “Golden Hinde” fu varata alla presenza dei suoi committenti americani, della contessa di Devon e di numerosi spettatori. Come capitano fu ingaggiato Adrian Small. Egli possedeva il raro requisito di aver già navigato su altre repliche, come ad esempio la «Mayflower». Il modello di quest’ultima aveva trasportato i primi coloni inglesi in Nord America nel 1620 e assomigliava molto alla sua nuova imbarcazione per aspetto, struttura e caratteristiche di navigazione. L’armamento, ad esempio, era identico.
Nei mesi successivi furono montati e armati gli alberi. A bordo furono caricati la zavorra e i 22 cannoni fusi di diverse dimensioni, tra cui 14 «minion» sul ponte delle armi, sette dietro le feritoie su ciascun lato. Questi costituivano l’armamento principale del galeone. Allo stesso tempo, lo spazio buio e già di per sé angusto, illuminato solo dalle feritoie del ponte principale e da alcune lanterne di tempesta, fungeva anche da alloggio e dormitorio per l’equipaggio, composto da 80 uomini durante il viaggio di Drake. Anche senza amache occupate e oscillanti, casse da marinaio e tutte le altre cose che caratterizzavano la vita quotidiana in mare, oltre al bestiame e al pollame, l’effetto è claustrofobico.
Il capitano Small ebbe la fortuna di non dover presidiare i cannoni e poté così cavarsela con un equipaggio notevolmente più ridotto. Quando la replica, una volta completato l’allestimento e terminate le prove in mare, salpò finalmente il 1° ottobre 1974 al largo di Falmouth per intraprendere il suo viaggio intorno al mondo, erano appena 20 gli uomini che si dividevano lo spazio limitato a bordo. La loro destinazione: la lontana San Francisco. Trascorsero più di cinque mesi prima che la raggiungessero. Dopo 160 giorni sulla scia del suo predecessore, l’8 marzo dell’anno successivo la «Golden Hinde» passò sotto il Golden Gate Bridge e gettò l’ancora al largo del lungomare di San Francisco.
Francis Drake e la conquista di Nova Albion
Quando Francis Drake raggiunse quella fascia costiera 400 anni prima, ovunque regnava la natura selvaggia. Nessun ponte attraversava lo stretto canale d’accesso all’odierna baia di San Francisco, che egli quindi non riuscì a raggiungere. Fu invece accolto, poco più a nord, in un’ampia baia, dal popolo dei Miwok, con i quali ben presto iniziò a commerciare. Gli indigeni incoronarono l’inglese, cosa che questi interpretò come il conferimento del titolo di capo tribù.
Dotato «democraticamente» di tali poteri, l’avventuriero non esitò a prendere possesso della nuova terra per conto della sua protettrice e finanziatrice, la regina Elisabetta. Battezzò la nuova parte dell’impero Nova Albion – Nuova Britannia. La misura non ebbe seguito, poiché Drake non lasciò nulla che ne garantisse la rivendicazione.
A lui non importava: aveva già adempiuto al mandato della sua regina, saccheggiando una volta il Sudamerica, catturando navi e depredando insediamenti. Sempre un passo avanti al suo inseguitore, il viceré spagnolo del Perù, aveva infine compiuto il suo capolavoro: il sequestro del galeone del tesoro «Nuestra Señora de la Concepción». Drake aveva teso un'imboscata alla nave, di gran lunga più potente della sua, e dopo alcune bordate l'aveva abbordata. Gli spagnoli, increduli, ammainarono rapidamente la bandiera. Il valore stimato odierno del bottino raccolto in quel solo giorno: oltre mezzo miliardo di euro.
Carriera cinematografica e una seconda tournée in Nord America
È evidente che il capitano della prima “Golden Hind” fosse ormai un uomo di successo quando, dopo aver attraversato il Pacifico e l’Oceano Indiano passando per il Capo di Buona Speranza, fece ritorno in Inghilterra. È altrettanto evidente che il viaggio della seconda «Golden Hind» debba essere valutato secondo criteri diversi da quelli delle once e dei carati.
Anch’essa, infatti, fu un successo: dopo un’accoglienza trionfale, il galeone rimase negli Stati Uniti per tre anni fino al suo anniversario, dopodiché partì per il Giappone, dove recitò nella serie televisiva “Shogun” con Richard Chamberlain. Il viaggio della «Golden Hinde» fu ricco di avvenimenti: al largo delle coste dell’Africa orientale incombeva il pericolo dei pirati e nel Mediterraneo fu addirittura sequestrata dalle autorità tunisine, alle quali quella nave fuori epoca sembrava spagnola. Nel 1980, infine, tornò in Gran Bretagna – giusto in tempo per il 400° anniversario del trionfale ritorno a casa della sua storica predecessora.
Ma quelle 30.000 miglia nautiche non sarebbero state le uniche. Infatti, a differenza della prima «Golden Hind», la cui carriera terminò dopo la prima circumnavigazione del mondo, la sua erede aveva appena iniziato a prendere slancio: dal 1985 al 1991 seguì una seconda tournée in Nord America, che la portò fino a Vancouver. A quel punto era ormai uscita da tempo dall’ombra della sua antenata.
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Dati tecnici della “Golden Hinde”
- Tipo di nave: Galeone veloce
- Varata (riproduzione): 1973
- Lunghezza totale: 36,60 m
- Altezza del pennone sopra il livello dell'acqua: 28,20 m
- Pescaggio: 4,10 m
- Peso: 151 t
- Numero di pali: 3
- Numero di ponti: 5
Francis Drake: il primo inglese a fare il giro del mondo
Il giro del mondo in barca a vela di Francis Drake, compiuto tra il 1577 e il 1580, fu solo il secondo della storia. L'unica precedente fu la spedizione di Ferdinando Magellano tra il 1519 e il 1522, alla quale però lo stesso comandante portoghese non sopravvisse. Fu portata a termine da uno dei suoi capitani, Juan Sebastián Elcano. Come Magellano, anche Drake partì con una piccola flotta di cinque navi, di cui la «Golden Hind» era la nave ammiraglia. Fu l’unica a fare ritorno, un’altra analogia con Magellano, nel cui caso tornò a casa solo la nave più grande, la «Victoria».
La rotta di Drake si diresse verso ovest attraverso le Isole di Capo Verde fino al Brasile, poi intorno al Sudamerica, ma attraverso lo Stretto di Magellano, senza avvistare Capo Horn, e lungo la costa occidentale del Sudamerica di nuovo verso nord. Non era prevista una circumnavigazione del mondo. L’inglese intendeva invece tornare nell’Atlantico attraverso un presunto Passaggio a Nord-Ovest, il leggendario ma inesistente Canale di Anián. Solo quando non riuscì a trovarlo, scelse la rotta attraverso il Pacifico.
La “Golden Hinde” ha fatto il giro del mondo, è apparsa in una serie televisiva e oggi è esposta come nave-museo a Londra. Cosa vi affascina di più: la storia dell’originale o l’insolita carriera della replica? Scriveteci la vostra opinione nei commenti.
Christian Tiedt
Editor Travel