"Chiunque navighi, in realtà, sta sempre partecipando a una regata in qualche modo", dice ridendo l'americano Steve Frary, uomo d'affari in pensione e appassionato armatore di barche classiche Herreshoff. In realtà, voleva solo acquistare un dayailer che potesse essere gestito da una o due persone e che offrisse comfort per il fine settimana. "Non ho capito bene in cosa mi ero cacciato finché non ho approfondito il progetto".
Il progetto era il restauro museale di "Arion", lungo 12,80 metri. Dopo tutto, si tratta del primo grande yacht a vela al mondo realizzato in plastica rinforzata con fibra di vetro. È stata varata il 15 maggio 1951 presso il cantiere Anchorage di Warren, nello stato americano del Rhode Island.
Interessante anche questo:
A quel tempo, in Europa prevaleva ancora l'era delle barche in legno. Gli yacht Seafarer, provenienti dagli Stati Uniti, furono costruiti nei Paesi Bassi solo nel 1958, mentre Henri Amel iniziò a costruire le prime barche da crociera in PRFV in Francia nello stesso periodo. In Germania, l'era del PRFV iniziò solo nel 1963 con i modelli Fähnrich e Hanseat.
Lo slanciato double-ender con l'allora raro pozzetto centrale e la sovrastruttura ben proporzionata fu progettato da Sidney DeWolf Herreshoff. Vissuto dal 1886 al 1977, era figlio di Nathanael Herreshoff, il "Mago di Bristol", che rivoluzionò come nessun altro la progettazione e la costruzione di barche da regata ed è considerato il progettista di maggior successo di tutti i tempi in Coppa America. Con "Arion", Herreshoff junior ha dimostrato di essere visionario e innovativo quanto il padre, anche se il fratello minore L. Francis Herreshoff ha notoriamente deriso il PRFV come "moccio congelato".
"Arion" ha stupito gli esperti
L'ordine per la nave è stato effettuato da Verner Z. Reed, allora commodoro dell'Ida Lewis Yacht Club nella vicina Newport, un tempo centro dell'America's Cup e quindi capitale della vela degli Stati Uniti. "Costruito in Dyeresin, che non richiede manutenzione, questo è il più grande yacht al mondo
realizzato in un unico pezzo in vetroresina", si legge in un articolo di una rivista. "Liscio come un'anguilla e resistente come l'acciaio, non presenta torsioni o perdite. Il design, che prolunga la vita utile e riduce i costi di manutenzione, ne fa la barca del futuro", continuava. In America c'era uno spirito di ottimismo. Costruttori di barche intraprendenti come Carl Beetle (padre del Beetle Cat) imbracciarono il ferro da stiro per convincere la gente, aprendo il fuoco su uno scafo in vetroresina da cui rimbalzavano i proiettili.
Gli esperti sono rimasti naturalmente stupiti dal metodo di costruzione dello stretto scafo di "Arion", che ha fatto a meno dei tradizionali telai e longheroni perché la rigidità derivava dalla forma e dal materiale dello scafo in vetroresina piena, il cui spessore variava notevolmente. La coperta, il tettuccio e il pozzetto erano realizzati in compensato impermeabile rivestito con stuoie di vetroresina e resina pigmentata. Con un peso di sole 4,8 tonnellate e una superficie velica di 52 metri quadrati, "Arion" si impose quasi subito nelle regate.
Il capo del cantiere Bill Dyer, che ha dato il nome alla resina utilizzata, ha elogiato il suo lavoro: "Lo scafo è abbastanza flessibile, non fragile... Ed è molto facile e poco costoso da riparare". Inoltre, è resistente alle incrostazioni e ai parassiti come termiti e vermi, che affliggono molte barche in legno. Con questi diversi vantaggi, il successo commerciale di "Arion" era davvero fuori discussione. Ma forse la barca era troppo estrema, le innovazioni troppo numerose, perché le cose andarono molto diversamente.
GRP è in ripresa, ma "Arion" è parcheggiata
La profezia di Dyer, secondo cui la produzione di serie a basso costo con materiali compositi avrebbe creato un boom, era tuttavia assolutamente corretta. Grazie a barche in vetroresina robuste e convenienti, come l'antenato del beach cat Hobie Cat 16 o il successivo Laser, addirittura olimpionico, nei decenni successivi milioni di persone con un reddito medio hanno avuto accesso all'acqua e alla vela. Solo "Arion" rimase un pezzo unico. Le barche dovevano soddisfare nuove esigenze di spazio e comfort, il che significava che lo snello "Arion" fu lasciato al freddo e trovò il suo presunto ultimo parcheggio in un pascolo a Cape Cod.
È lì che li ha scoperti il costruttore di barche Damian McLaughlin, noto per i suoi multiscafi costruiti secondo i piani di Dick Newick, Steve White e James Wharram, ma anche secondo progetti più tradizionali di Sparkman & Stephens, Herreshoff e Chuck Paine. "Volevo un'imbarcazione lunga, snella e leggera", confessa McLaughlin sul suo sito web. "Anche la bellezza era un desiderio, ma questa caratteristica è indissolubilmente legata ad altri aspetti del design e non può essere semplicemente mescolata in un secondo momento". Secondo McLaughlin, in realtà voleva una versione più grande del "Rozinante" di L. Francis Herreshoff, un classico ketch di 8,53 metri con poppa a canoa che merita di essere visto.
Sapeva di "Arion", ma non delle sue condizioni strutturali relativamente buone, che sono state accertate quando è stata riscoperta. La robusta costruzione in laminato massiccio e il fatto che le vecchie barche in vetroresina non sono oggetti di riciclaggio ricercati hanno salvato la nave dal macello.
La resurrezione di un antico
McLaughlin acquistò l'Hulk e si dedicò al suo restauro, per il quale fece calcolare l'idrostatica e le dimensioni di un nuovo armo. Gli interni, la coperta, la sovrastruttura, la chiglia e la cabina di poppa sono stati ricostruiti prima che la barca tornasse a galleggiare nel giugno 2001, quasi 50 anni dopo il suo varo. "Per me è stata la resurrezione di un pezzo d'antiquariato, uno scavo archeologico e l'unione di tutto ciò che per me rende perfetto un cruiser/racer classico", spiega. È entusiasta delle caratteristiche della barca, che sono emerse durante il restauro, la messa a punto e la navigazione. Ha irrigidito l'armo in legno 7/8 con fibra di carbonio e ha montato i paterazzi per poter mettere più tensione sullo strallo di prua. Ha anche aumentato la superficie della randa e modificato il timone.
Anche se in coperta c'è solo spazio per la testa, la barca è tutt'altro che spartana. Quattro cuccette, due nella cabina principale e due in quella di poppa, oltre a una cucina con fornello e frigorifero, offrono un comfort sufficiente, anche per la prospettiva odierna. Tuttavia, questa non è una priorità per McLaughlin, perché una buona nave deve anche muoversi bene, dice, e spiega che il log di "Arion" a volte bacia i 14 nodi con venti forti sotto scogliera. "È molto veloce, ha un comportamento marino piacevole e naviga quasi da sola, senza pressione sul timone. E in porto si manovra come un piccolo gommone", assicura il costruttore. "A volte le batterie erano scariche perché non ho mai avuto bisogno del motore, ma ho sempre attraccato e mollato gli ormeggi a vela".
Come si è visto, "Arion" è stato un ottimo biglietto da visita, dato che un cliente si è subito messo in contatto per ordinare a McLaughlin una copia della barca, ma in legno. In un certo senso, questo ha ribaltato la storia. Di solito funziona al contrario, ad esempio con il Drachen, il Folkeboot o l'Alerion di Herreshoff, tutte barche in legno che in seguito sono state prodotte in plastica. Con il nome di "Walter Greene", la replica dell'"Arion", un po' più leggera e veloce, fece scalpore nelle regate locali.
Produrre le migliori condizioni - il budget non è importante
Nel frattempo, l'originale "Arion" ha iniziato un nuovo capitolo con il suo nuovo proprietario. Steve Frary acquistò la barca da McLaughlin e la portò al cantiere Snediker Yacht Restoration di Pawcatuck, nel Connecticut, specializzato in restauri di alto livello. Frary era un esperto, poiché aveva già lavorato su Nat e L. Francis Herreshoff. Il direttore del cantiere David Snediker e la sua squadra furono incaricati di riportare il venerabile "Arion" alle migliori condizioni, indipendentemente dal budget.
La sovrastruttura della cabina è stata sostituita con una nuova in abete Sitka e compensato, e Snediker ha installato un lussuoso interno in legno di teak e cipresso dopo aver sostituito tutti i serbatoi, il motore ausiliario e l'intero sistema di tubature. "La costruzione dello scafo in resina pigmentata e strisce di tessuto strette è molto interessante", ha scoperto Snediker. "Lo spessore del laminato passa da 6 millimetri nella sezione del ponte a quasi 45 millimetri nella chiglia. Abbiamo anche trovato legno di abete rosso tra la chiglia e la zavorra e bulloni di chiglia in monel" (una lega di nichel e rame).
Tante novità hanno comportato anche un aumento del peso a bordo. "Arion" ha ora un dislocamento di 5,35 tonnellate, dice Frary, ma può ancora navigare velocemente. "Oltre gli otto nodi non c'è alcun problema", dice il suo attuale armatore, che la porta principalmente a fare gite giornaliere con occasionali pernottamenti, o a partecipare a qualche regata. Solo in caso di acqua mossa e vento forte, il basso bordo libero, una caratteristica di molti yacht classici, rende il piacere piuttosto umido.
Una barca annuncia una svolta
D'altra parte, secondo Frary, "Arion" era "sovradimensionato del 300%, il che significa che potrebbe facilmente durare per altri 100 anni". Sebbene non ne siano stati costruiti altri esemplari, Bill Dyer ha fatto bene a correre il rischio di costruire un'imbarcazione performante lunga 12,80 metri in materiale composito, che non era ancora stata sperimentata nella costruzione di yacht e che all'epoca era la più grande del suo genere e che ancora oggi ricorda l'inizio di una nuova era.
Anche il futuro del famoso yacht sembra essere chiaro. Frary vuole lasciarlo in eredità ai suoi due figli, Elizabeth e Nathaniel, che hanno navigato con lui fin da piccoli e che quindi conoscono bene la storia che ha influenzato questo progetto. Il figlio di Sid Herreshoff, Halsey, veterano dell'America's Cup, ha completato l'ultimo anno di scuola nel 1951 e ha già partecipato alle prove. Alcuni anni fa, ha realizzato una barra in quercia bianca dai progetti originali del padre come regalo per i futuri proprietari designati di "Arion".
Fortunatamente, sembra che Steve Frary sappia fin troppo bene in cosa si è cacciato. L'imbarcazione che ha fatto la storia inaugurando una nuova era - quella attuale - nella costruzione di barche è ben lontana dal raggiungere il suo capitolo finale, anche dopo più di 70 anni.
PRFV: un materiale che fa storia
Le fibre di vetro, che già nell'antichità venivano utilizzate nella loro forma originaria come filamenti di vetro per scopi decorativi, oggi dominano la costruzione di imbarcazioni in tutto il mondo in combinazione con le resine plastiche, soprattutto nella produzione su larga scala. Lo sviluppo decisivo di questi materiali è avvenuto negli Stati Uniti prima e durante la Seconda Guerra Mondiale, sotto la spinta di ingegneri intraprendenti come R. Games Slayter o Dan Kleist presso il produttore Owens-Illinois, ma anche favorito da molte fortunate coincidenze. Inizialmente il materiale veniva utilizzato solo come materiale filtrante e lana isolante, ma i costanti miglioramenti permisero di tessere queste fibre lunghe e morbide in tessuti resistenti agli strappi e che non si sgualcivano.
Ben presto ci si rese conto che le fibre di vetro imbevute di resina erano facili da modellare e, una volta indurite, non solo leggere ma anche estremamente robuste. Ciò ha permesso di sostituire il compensato e le parti metalliche delle navi da guerra, consentendo, tra l'altro, di risparmiare l'alluminio precedentemente utilizzato nella costruzione degli aerei. Il composito in fibra di vetro ha anche molte proprietà favorevoli: è impermeabile e resistente agli acidi e agli alcali, non conduce elettricità, resiste alle muffe, si restringe, si espande e non arrugginisce.
Naturalmente, c'erano buoni affari da fare con questo nuovo materiale miracoloso. Per questo motivo, nel 1935 la Owens-Illinois ha avviato una joint venture con la Corning Glass Works, che ha dato vita alla consociata Owens-Corning Fiberglas Corporation, la quale produceva principalmente componenti in PRFV per le forze armate statunitensi durante gli anni della guerra (come i rivestimenti per le antenne radar) utilizzando il complesso processo in autoclave, che funziona con calore e pressione.
Il passo successivo verso la produzione di massa avvenne nel 1943, quando American Cyanamid lanciò la prima poliresina bicomponente, che consentiva la polimerizzazione a temperatura ambiente e quindi semplificava e riduceva i costi di produzione.
Dopo la guerra arrivò il boom delle applicazioni civili, tra cui le canne da pesca in PRFV e presto anche le imbarcazioni da diporto, il cui sviluppo iniziò nel Midwest degli Stati Uniti. Ray Greene, figlio di un chimico e lui stesso ingegnere qualificato, negli anni '30 si guadagnava da vivere costruendo barche a vela in legno, ma sognava di realizzarle in plastica. All'inizio realizzò dei modellini di barche in melamina e resine urea-formaldeide, i cui scafi venivano rinforzati con tela e rete metallica fine.
Quando la Owens-Corning iniziò a vendere materassini in vetroresina per uso civile, Greene ebbe la sua soluzione e si accinse a costruire un gommone in scala 1:1. Riuscì a risparmiarsi un'autoclave perché sapeva come organizzare una quantità sufficiente della tanto agognata, ma all'epoca ancora fortemente razionata, resina poliestere, con la quale imbeveva il tessuto in vetroresina prima di inserirlo nella forma dello scafo e fabbricare così un gommone utilizzabile.
Altri seguirono il suo esempio, ma la qualità dei prodotti non era costante. Ad esempio, i primi costruttori di imbarcazioni in PRFV dovettero imparare che la fuoriuscita di uno scafo o di un pezzo dallo stampo funzionava molto meglio con un agente distaccante adeguato. Aziende come Anchorage Plastics, proprietaria del cantiere navale di Anchorage che costruì "Arion" nel 1951, svilupparono le competenze necessarie per i principali contratti della Marina statunitense prima di passare alla produzione di imbarcazioni da diporto in PRFV.
Dati tecnici di "Arion"
- Progettista: Sid Herreshoff
- Cantiere/anno di costruzione: Ancoraggio/1951
- Metodo di costruzione: Metodo di stratificazione in PRFV/manuale
- Lunghezza del busto: 12,80 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: 11,55 m
- Larghezza: 2,46 m
- Profondità: 1,67 m
- Peso: 4,76 t
- Superficie velica in funzione del vento: 52,2 m²
- Capacità di carico delle vele: 4,3
L'articolo è stato pubblicato per la prima volta nel 2021 ed è stato rivisto per questa versione online.
