In questa rubrica pubblichiamo articoli selezionati tratti da numeri di YACHT risalenti a 100 anni fa. Nel numero 38/1926, il redattore di YACHT Peter Haentjens, che solo tre anni prima aveva pubblicato la guida «Yachtsegeln – Über die Praxis des Segelns» (Vela da diporto – Sulla pratica della navigazione a vela), descriveva le attività tipiche a bordo.
Una serie di immagini ben riuscite ha lo scopo di ricordarci, proprio nel pieno delle uscite giornaliere, delle crociere o delle regate, una serie di questioni pratiche che ogni velista deve affrontare non solo al momento della messa in servizio e della dismissione dell’imbarcazione, ma anche durante i momenti di massima attività velistica.
È difficile che uno yacht superi l’estate senza essere stato ispezionato accuratamente sott’acqua almeno una o due volte. Le barche a deriva leggera possono essere trasportate fuori dall’acqua a terra da alcune persone robuste senza particolari ausili e appoggiate su dei ceppi o cavalletti non troppo bassi. Nel caso di derive più grandi, si utilizzano alcuni robusti rulli di legno che, durante il trasporto a terra, vengono posizionati a turno sotto la chiglia, in modo che l’imbarcazione poggi sempre su almeno un rullo. Durante il recupero, si tiene la barca in modo che le tavole di fondo o di murata non urtino contro i rulli, per evitare rotture delle tavole o danni allo scafo causati da strappi o ammaccature. La pratica, spesso molto diffusa, di «sollevare la chiglia» – in cui lo yacht viene inclinato tramite una drizza fissata il più in alto possibile sull’albero, in modo che la chiglia possa eventualmente emergere dall’acqua – non è consigliabile, poiché in questo modo non solo l’attrezzatura e le strutture della nave vengono sottoposte a sollecitazioni innaturali ed eccessive, ma anche la prevista revisione della carena può essere eseguita solo in modo imperfetto. In particolare, eventuali interventi necessari quali la sigillatura delle giunture, la levigatura, la stuccatura e la verniciatura delle parti sommerse non possono essere eseguiti in modo impeccabile. Questi lavori, che devono essere effettuati prima di intraprendere un viaggio in mare o prima e durante le regate, vanno eseguiti preferibilmente sullo scivolo.
Una barca a chiglia, posizionata correttamente su una slitta e sollevata con essa, viene sostenuta su un lato da due puntoni regolabili. Non è necessario un sostegno su entrambi i lati, poiché un fissaggio accurato ai puntoni impedisce che l'imbarcazione si ribalti o scivoli via. Il puntone posteriore è inclinato in modo più ripido rispetto a quello anteriore, in linea con la forma dell'imbarcazione; lo scafo è protetto con cura da un parabordi ampio e morbido. Il fissaggio con le cinghie deve essere serrato solo quando, dopo il primo lento sollevamento dalla rampa, lo yacht non presenta più galleggiamento, ma si trova nella sua posizione naturale con la chiglia saldamente appoggiata sulle assi della rampa. Fino a quel momento, le cinghie sui puntoni devono essere tirate solo quanto basta per impedire che lo yacht si ribalti. La necessità di rinforzare le sporgenze dopo il sollevamento dipende dalla loro lunghezza e dalla resistenza della struttura longitudinale. Se lo yacht non è sostenuto a prua e a poppa, occorre evitare il più possibile di calpestare queste parti dell’imbarcazione. Una volta sul scivolo, il fondo può ora essere pulito a fondo con scope, spazzole e abbondante acqua; segue poi un’ispezione approfondita che, a seconda dei risultati, comporta la riparazione o la sigillatura delle tavole, la levigatura e una o più mani di vernice sul fondo.
Se la rampa di alaggio è molto piana o irregolare, in assenza di un dispositivo di abbassamento, lo yacht deve essere rimesso in acqua spingendo verso l’interno il carrello. Una volta che il carrello è stato messo in movimento con un vigoroso «Zu-gleich!», tale movimento deve essere mantenuto spingendo con ritmo regolare, mentre un vero marinaio intona un melodioso «Schuub över lang!».
I lavori sull’attrezzatura possono essere eseguiti, qualora sia presente una comoda scala da lavoro sulla testata del pontile, senza ricorrere alla sedia da marinaio, il cui utilizzo nelle zone superiori di un albero a palo non è gradito a tutti. L’uomo in piedi sulla scala ha fissato una nuova drizza, la cui corda è stata calata dalla persona a ponte con il gancio da barca. La scala del pontile può essere utilizzata, con l’attrezzatura adeguata, anche per il montaggio e lo smontaggio degli alberi.
La raschiatura del ponte si esegue al meglio con uno raschiatore affilato al massimo, con il quale si rimuove la vernice dell’anno precedente. Non bisogna mai trascinare il raschiatore sempre nella stessa direzione e con tutta la forza sulle assi, poiché ciò causerebbe dei danni irreparabili al legno; bisogna piuttosto seguire con delicatezza il senso delle fibre del legno. Più affilato è il raschietto o la lama, più facile sarà il lavoro, che tuttavia richiede una particolare attenzione in prossimità dei gallocci o di altri accessori. Dopo la raschiatura segue una rifinitura con la lama di raschiatura o un frammento di vetro, poi una levigatura con carta vetrata a grana fine e un'oliatura non troppo abbondante e infine l'applicazione di uno strato di vernice il più sottile possibile, da ripetere due o tre volte.
L'applicazione della vernice per esterni avviene solo dopo aver rimosso, stuccato e levigato il rivestimento esterno. Il ritocco della verniciatura durante la stagione velistica riguarda spesso la poppa di un grande yacht da crociera, la cui alta ringhiera con ampi parapetti fa supporre che venga utilizzato principalmente per viaggi in mare. Con la solida battagliola che sporge notevolmente, lo yacht è ormeggiato ai pali di una casa per velisti, insieme ad altri incrociatori di dimensioni quasi identiche. La scialuppa è ormeggiata davanti alla prua, con la prua fissata al nock del boma di trinchetto e la poppa al tirante d’acqua.
Raramente una vela arriva alla fine della sua vita utile senza aver mai subito uno strappo, finché un giorno, ormai vecchia e marcescente, si strappa lungo le cuciture o le balze. Durante l’issaggio può capitare che una vela si impigli da qualche parte e si strappi; durante la riduzione della vela, l’anello della scotta o una stecca possono sfondare il tessuto; oppure un urto o un incidente di qualsiasi tipo può lacerare la tela fino a quel momento custodita con cura. Sebbene si debba sempre mettere in conto il rischio di avarie alle vele e le relative riparazioni, solo nel dieci per cento al massimo della nostra flotta nautica complessiva si trova a bordo il materiale necessario per le riparazioni, costituito da diversi aghi da vela robusti con guanto da vela e filo da vela per tela pesante, nonché da aghi più leggeri con filo ritorto o cotone per tela leggera. Non devono mancare nemmeno un po’ di sego per ungere gli aghi e alcuni ritagli di tela da vela per eventuali rinforzi. Gli aghi sono riposti in una scatola impermeabile, in modo che non si arrugginiscano se rimangono a lungo sottocoperta. Lo strappo deve essere cucito in modo che i bordi non formino un rigonfiamento, che causerebbe un punto troppo teso e delle pieghe nella vela. I bordi dello strappo devono essere allineati e non devono essere cuciti troppo stretti, per evitare che si strappino di nuovo subito e aggravino ulteriormente il danno. La riparazione della vela richiede abilità e, in caso di strappi più grandi, anche molta pazienza.
Una barca in ordine, con le vele riposte in modo esemplare sotto il telone e già protetta dagli attacchi “nemici” grazie ad alcuni parabordi, mostra come dovrebbe concludersi in modo ordinato una giornata in barca a vela. Il ponte è già stato lavato e la proprietaria della barca sta pulendo, come ultimo tocco, anche lo scafo esterno – un lavoro che la maggior parte dei velisti ritiene superfluo, poiché, durante l’ormeggio, è l’acqua stessa a occuparsene.
L'ultima osservazione ci porta al momento della messa in servizio o fuori servizio. Sul robusto bordo del pontile giace l'attrezzatura per le boe destinata a una serie di yacht di grandi dimensioni, alcuni dei quali sono ormeggiati temporaneamente alla testa del pontile. I blocchi per le boe sono realizzati in calcestruzzo di formato uniforme; ai loro anelli sono agganciati in parte catene pesanti e in parte cavi metallici, con la preferenza data alla catena rispetto al cavo metallico. La catena, grazie al suo peso maggiore e alla sua resistenza, a parità di lunghezza garantisce un ormeggio più stabile dell’imbarcazione rispetto al cavo metallico, più leggero e che genera una resistenza molto minore, il quale, per di più, è soggetto a deteriorarsi molto più rapidamente a causa della ruggine. Le catene delle boe o i tiranti metallici sono sostenuti da boe morbide in sughero, ai cui occhielli metallici superiori sono agganciati i cavi delle boe, che vengono fissati sul ponte. La barca da lavoro è già pronta per calare una boa dopo l’altra nel punto assegnatole da un preciso piano di posizionamento delle boe. A tal fine, attraverso l’anello del sasso da boa viene fatto passare un’estremità robusta, una delle cui cime è fissata sull’imbarcazione da lavoro, mentre l’altra, dopo aver calato il sasso, viene fissata sotto la poppa dell’imbarcazione stessa. La catena di boe o le cime di sostegno vengono srotolate sul fondo dell’imbarcazione, mentre la boa viene trainata fuori bordo. Una volta giunti sul posto, la boa viene calata lentamente sul fondale e poi la cima libera viene recuperata a bordo dall’anello.