Canoa internazionale: Fino a 25 nodi di velocità - regatanti scivolosi per tutti
Max Gasser
· 08.07.2024
La leggera brezza del lago Ratzeburg fa frusciare l'acqua sotto di me e io tengo ben stretta in mano la lunga barra del timone. Con la coda dell'occhio vedo avvicinarsi una raffica e la paro con sicurezza. Ora sono seduto a quasi due metri dallo scafo e la riva si avvicina minacciosamente. "Come faccio a girare l'angolo? E, soprattutto, come faccio a raggiungere il nuovo lato?", mi chiedo nella mia testa. Sono seduto su una delle classiche canoe internazionali (IC) del 1972, relativamente mansuete.
Le modernissime derive da regata di oggi sono state sviluppate in Inghilterra a partire dalle consuete canoe a pagaia. Ancora oggi, i velisti sono organizzati nell'Associazione Canoa e Vela. "La storia dell'IC inizia negli anni '60 del XIX secolo", spiega Eckhardt "Ecki" Pagel, che ha scoperto la canoa più di 37 anni fa. Per poter coprire distanze maggiori, si cercò di dotare le canoe di vele. Poco tempo dopo, però, l'attenzione non era più rivolta solo alla pura utilità. "A casa ho una pagina di giornale del 1883 che parla di una regata a Londra sul Tamigi", racconta il 67enne.
Interessante anche questo:
A quell'epoca, tuttavia, erano ancora dotati di una vela di mezzana, ma senza l'odierna caratteristica tavola esterna. Quest'ultima apparve per la prima volta nel 1886, ma inizialmente fu nuovamente vietata. Oggi, questa caratteristica rende l'IC probabilmente il più veloce dinghy single-handed non alare. A velocità fino a 25 nodi, si può sfrecciare sull'acqua scivolando a un'altezza piacevolmente aerea. Una sensazione che altrimenti è nota solo ai foiler come la Motte.
L'unica differenza è che si sta seduti a ben due metri di distanza dal centro della barca se il baglio è esteso al massimo. Il momento raddrizzante è quindi superiore di circa il 50% rispetto a quello di un trinchetto nel trapezio. Questo è l'unico modo per domare la superficie velica, che è limitata a dieci metri quadrati. La deriva sportiva ha un rapporto estremamente ridotto tra lunghezza e dislocamento e superficie bagnata. I modelli attuali sono lunghi 5,20 metri, larghi appena 75 centimetri e pesano 50 chilogrammi quando sono armati. Ciò si traduce in un'elevata velocità dello scafo. Tuttavia, grazie allo scafo piatto e alla poppa affusolata, l'IC è anche caratterizzato da eccellenti proprietà di planata.
A quel tempo, dopo 37 anni di scafi monotipo, l'IC tornò a essere una classe di costruzione aperta. La regola del box adottata era chiaramente finalizzata alla costruzione di barche più radicali realizzate con materiali ultramoderni. Queste ultime sono forse la più grande differenza tra le due sottoclassi dell'IC, spiega Eckhardt Pagel. "Quando si lavora praticamente con la tecnologia di costruzione degli aerei, si ottiene naturalmente un peso estremamente ridotto. Ciò significa che i progetti più recenti viaggiano a una velocità quasi doppia rispetto alle vecchie canoe".
I requisiti dei velisti non sono praticamente cambiati. Solo un buon senso dell'equilibrio è ancora più importante sulle attrezzature sportive strette. Anche i materiali high-tech ad alto costo - tutti i nuovi scafi sono realizzati in fibra di carbonio - non hanno avuto un effetto evidente sulla classe. "Questi sono tutti gli armatori e gli inventori che c'erano prima".
La maggior parte dei velisti IC costruisce e armeggia ancora con le proprie barche. Le barche standardizzate sono poche o nulle. Al contrario, quasi nessun progetto è uguale a un altro. "Ce ne sono alcuni uguali. Ma ognuna ha le proprie impostazioni e caratteristiche speciali", spiega Emma Grigull. "Pochissime barche sono costruite da costruttori professionisti. Invece, le persone imparano a costruire barche in questa piccola area. Non conosco nessuno, almeno in Germania, che regali tutto".
Grigull è responsabile della canoa a vela presso l'Associazione tedesca di canoa. Il velista di Flensburg è arrivato all'IC attraverso un'altra canoa a vela, il Taifun. Mentre l'IC è una classe internazionale utilizzata in più di dieci Paesi, il Taifune viene navigato in singolo a livello nazionale e utilizzato in doppio come classe giovanile. A differenza dell'IC, su entrambi i lati dello scafo non troppo stretto sono presenti piccole tavole stabilizzatrici, che però non possono essere spostate.
Sistema di travi a cavalcioni: in realtà come un cassetto di una cassettiera
All'età di 19 anni, il Taifun deve essere navigato da solo, il che richiede determinati requisiti fisici. Nell'IC è diverso. Questo è uno dei motivi per cui Grigull ha cambiato classe. "Siamo neutrali dal punto di vista del genere e navighiamo tutti insieme. Dipende dal velista seduto sulla barca e non dall'altezza, dal peso, dal sesso maschile, femminile o altro".
Le manovre sono particolarmente cruciali e, soprattutto, estremamente impegnative in termini di coordinazione. Al traverso, il gommone può ancora essere governato in posizione rilassata dal traverso, ma quando si vira e si stramba, si entra davvero nel vivo. Durante la manovra, la tavola da regata deve essere lanciata verso il nuovo lato. Per farlo, il velista scivola prima leggermente verso la barca e sterza verso la virata o la strambata. Man mano che la manovra procede, la tavola stabilizzatrice viene spinta verso il nuovo lato con molto slancio. A questo punto si raggiunge la nuova rotta e, a seconda delle condizioni, il velista si lancia sulla tavola con altrettanta forza.
Poi si blocca di nuovo automaticamente. Questo perché l'ingegnoso sistema non richiede morsetti o bulloni. Il sedile si inclina nella sua guida sotto il carico e può essere facilmente spostato di nuovo senza alcun carico. Eckhardt Pagel lo conferma: "Il sistema funziona come un cassetto di una cassettiera. Non c'è tecnologia. Non c'è bisogno di riparare o sbloccare nulla".
L'allineamento nella direzione di marcia è diverso. L'intero sedile può essere spostato in avanti o indietro su una guida e fissato a seconda delle condizioni e del percorso.
I foil sulle canoe a vela: uno sviluppo decisivo per i Campionati del Mondo di Travemünde?
L'ultimo sviluppo ha avuto un'influenza significativa su questo elemento di assetto. È stata infatti trovata una scappatoia nelle norme vigenti che consente di fissare i foil al timone della canoa. Anche se questo non può e non deve sollevare completamente la barca dall'acqua, funge da ascensore. In questo modo si elimina il peso e si sposta il centro di gravità in avanti. Ciò si è già dimostrato particolarmente utile sui percorsi accidentati.
"Ciò che è appena iniziato in Germania è già più diffuso in Inghilterra", spiega Emma Grigull. Un forte scambio tra i velisti sta portando avanti queste innovazioni e ora le sta portando anche in Germania. Se gli IC navigheranno sempre con i foil d'ora in poi, tuttavia, è tutt'altro che chiaro. "Qualcuno inizia sempre, poi gli altri si rendono conto del vantaggio che porta e si uniscono a loro. Oppure ci si rende conto che lo sviluppo non ha senso e allora lo si smantella di nuovo".
Di recente Grigull ha anche ricostruito completamente il sistema del timone sul suo IC di circa dieci anni. Come era consuetudine, la pala del timone era incassata nella coperta di poppa. Ora si trova nella parte posteriore della poppa, come di consueto per le derive. Ciò significa che la barca perde un po' di agilità, ma risparmia il complicato meccanismo del timone e consente l'uso della lamina del timone. Il regolamento di classe prevede infatti che la pala del timone sia completamente retrattile. Con un semplice sistema a innesto, come è comune in molte classi di skiff, questo non è un problema.
L'ala è attaccata alla parte inferiore della pala del timone, formando un classico T-foil. Come per la Motte, l'angolo di inclinazione dell'intero timone può essere modificato ruotando la barra del timone.
La canoa Foil Grigulls IC è sorprendentemente grande, soprattutto se paragonata ai profili comunemente utilizzati nelle classi di barche completamente foiling. Offre quindi una forte galleggiabilità, ma anche una maggiore resistenza dovuta al sistema. È possibile che in futuro questo sistema prenda velocità se le imbarcazioni vengono costruite pensando chiaramente a un foil con timone. In questo modo si potrebbe avere un volume maggiore a prua, evitando così le picchiate.
Come una famiglia: vivere insieme nella classe IC
Mentre lo scafo rosso vivo della "Wild Venture" taglia le onde con il vento senza problemi, la navigazione sulle vie del vento spaziali è un problema di ribaltamento, anche per l'esperta Emma Grigull. Questo aspetto è stato portato all'estremo con uno spin-off IC con gennaker. Il cosiddetto AC ha un potenziale di velocità estremamente elevato, ma è quasi impossibile da controllare a seconda delle condizioni. Alcuni di essi sono ancora rappresentati nel loro piccolo gruppo di partenza alle regate, ma questa innovazione non ha generalmente preso piede.
"Lo sviluppo continua sempre da qualche parte, e deve continuare anche per gli IC", dice Eckhardt Pagel, che è anche un appassionato di vela su ghiaccio e da spiaggia. "Ma il mio desiderio per la classe è che continui a esistere e che molti giovani si iscrivano di nuovo".
A causa dell'enorme concorrenza di molte altre classi, oggi è molto difficile reclutare nuovi talenti. "Ci sono classi che si stanno espandendo senza sosta, in parte grazie a persone che in passato erano salite sull'IC", ipotizza Pagel. Le alte velocità e la particolare sensazione di viaggiare, che non può essere paragonata a quella del trapezio, dovrebbero essere un motivo sufficiente per salire sullo stretto proiettile.
Ciò che Pagel trova davvero speciale, tuttavia, è la convivenza nella classe. "È come una grande famiglia. Tutti sono estremamente accoglienti, che tu sia in Inghilterra, in Australia o in America". Il veterano di Buchholz, sul lago Ratzeburg, dovrebbe saperlo, visto che Pagel non si è perso nessuno dei campionati mondiali, che di solito si tengono ogni tre anni, dal 1987.
La prossima inizia il 19 luglio nell'ambito della Settimana di Travemünde. Il campo delle 34 canoe a vela finora iscritte comprenderà anche gli IC classici, con il progetto più vecchio che risale al 1972. Mentre Pagel sarà sul posto come ispettore e quindi osserverà solo gli eventi, questo sarà il secondo campionato mondiale di Emma Grigull: "Non vedo l'ora di partecipare al campionato mondiale e ho l'ambizione di fare tutto il possibile!".
Dati tecnici della canoa internazionale
- Produttore: C12
- Lunghezza totale: 5,20 m
- Larghezza: 0,87 m
- Spada: 1,00 m
- Altezza dell'albero sopra il bordo inferiore dello scafo: 6,36 m
- Peso: 55 kg
- Randa: 7,53 m²
- Vela di prua: 2,47 m²
IC classici: tradizionalmente veloci
Lo scrittore di viaggi scozzese John MacGregor, uno dei capostipiti della canoa in Europa, sarebbe anche il responsabile delle prime vele sugli stretti scafi. Le canoe, inizialmente armate per scopi puramente funzionali, vennero continuamente migliorate e divennero vere e proprie derive da competizione al più tardi con la reintroduzione del trave a vela. Nel 1934 furono introdotte per la prima volta le regole internazionali standardizzate per le classi. L'IC qui raffigurato ha più di 50 anni e sarà la barca più vecchia con l'armatore Klaus Röpke alla partenza del prossimo campionato mondiale al largo di Travemünde. In quell'occasione si disputerà anche il più antico trofeo della vela dopo la Coppa America: il New York Canoe Club Challenge Trophy, organizzato per la prima volta nel 1886.
La canoa a vela gialla con i denti di piranha dipinti rientra nella categoria dei One Design, diffusi dal 1971 al 2007. Sebbene fossero veloci, erano notevolmente più lente rispetto agli standard odierni per vari motivi. Ad esempio, il peso minimo di 83 chilogrammi era notevolmente più alto e gli IC dell'epoca erano anche più larghi. Anche le tavole degli stabilizzatori, leggermente ricurve, erano costruite in legno con un processo elaborato, mentre oggi si utilizza per lo più la fibra di carbonio. Le modifiche all'armo erano minori, ma il sistema di timone è notevole. Questo è stato incastrato nella poppa con una cassetta ed è fissato con un chiavistello.
Durante l'attività della barra, solo la pala del timone si muove sotto lo scafo, come su uno yacht, mentre la staffa è fissata in coperta. In questo modo è stato possibile spostare il timone in avanti e il gommone rimane perfettamente manovrabile nonostante la poppa lunga. Come il sistema e le dimensioni approssimative dell'outrigger, anche questo è stato mantenuto fino alla fine. Tuttavia, i sedili degli stabilizzatori di oggi sono molto più facili da spostare durante le manovre. Anche i fiocchi autoviranti, oggi molto diffusi, aiutano enormemente nelle virate e nelle strambate.
Intervista con il veterano di IC Eckhardt Pagel
YACHT: Come si è avvicinato alla vela IC?
Eckhardt Pagel: Da adolescente ho visto un IC esposto al salone nautico di Amburgo. All'epoca decisi di acquistarne uno quando avrei avuto tempo e denaro. Arrivò il momento in cui avevo tempo ma non soldi e comprai comunque un IC.
In seguito ha costruito lei stesso delle canoe a vela per motivi economici?
Ho costruito tre barche da solo, ma non solo per i soldi, ma anche per poter navigare con una barca adatta a me. Ho sempre usato quella che prometteva di funzionare meglio. L'ultima barca era estremamente leggera e in anticipo sui tempi.
In che misura i materiali moderni hanno cambiato l'aula?
In passato, gli edifici erano realizzati in fibra di vetro. Non era così complesso ed era anche più economico di oggi. Tuttavia, le persone sono più importanti del materiale. Da questo punto di vista non è cambiato nulla. Direi addirittura che ogni classe di barche è navigata da un certo tipo di persone. Secondo la mia esperienza, gli IC sono persone molto simpatiche.
Lei ha viaggiato in tutto il mondo. Quale successo rimane ancora oggi particolarmente memorabile?
I Campionati del Mondo del 2008 in Australia. Lì sono arrivato undicesimo.
