Un aggiornamento sul Dragonfly 40Nella primavera del 2024 erano state vendute 25 imbarcazioni, un numero considerevole se si considerano le dimensioni e il costo. Ma non è tutto: in collaborazione con Marström Composites in Svezia, Quorning Boats ha sviluppato una variante tecnicamente ancora più complessa. Circa la metà dell'imbarcazione è prodotta utilizzando preimpregnati di carbonio in un'autoclave sotto pressione e calore - il top nella costruzione di imbarcazioni moderne. In questo modo vengono prodotti entrambi i galleggianti, tutti e quattro i bagli, le due principali paratie portanti dello scafo centrale, la scatola della tavola centrale e il timone. Queste misure riducono il peso dell'imbarcazione di circa 1000 chilogrammi, portandolo a sole 4,8 tonnellate. Secondo il capo dell'azienda Jens Quorning, lo scafo centrale è troppo complesso per questo metodo di costruzione e l'autoclave è troppo piccola. Egli si aspettava di poter vendere solo tre o quattro unità della nuova versione ibrida in carbonio, ma è già riuscito a conquistare sei clienti. E questo nonostante l'aumento dei costi. Ciò è dovuto non solo alla parte in fibra di carbonio più elevata, ma anche ai nuovi stampi necessari, che dovevano essere realizzati in laminato di carbonio solido per l'uso in autoclave e in grado di resistere a 120 gradi Celsius e all'alta pressione. Il Dragonfly 40CPerformance costa 1.095.000 euro, IVA inclusa.
Di seguito è riportato il test della versione normaleGrigio argento metallizzato, o nel linguaggio della teoria dei colori automobilistici: blu lazurite. La verniciatura della Dragonfly è molto particolare. Inoltre, questo colore è utilizzato principalmente per i SUV di grandi dimensioni. Il contrasto non potrebbe essere maggiore, perché con le sue 5,8 tonnellate, il nuovo Dragonfly, lungo dodici metri, non è un SUV pesante. Certo, il veicolo non ha un aspetto molto elegante quando è ripiegato a quattro metri. I galleggianti premono contro lo scafo principale e conferiscono al Tri una silhouette piuttosto simile a quella di un motoscafo, soprattutto perché al posto del parapetto ci sono solo un pulpito di prua e uno di poppa sporgenti.
Anche la manovra di disincaglio è simile a quella di un motoscafo, dato che la poppa della costruzione numero 1 dispone di ben 90 cavalli invece dei soliti 40 CV. La sontuosa motorizzazione pesa solo 40 chilogrammi in più ed è destinata a consentire una crociera veloce, ma di questo parleremo più avanti. Per il momento, la potenza rende la scia spumeggiante. L'elica di prua estensibile è un gradito aiuto nelle virate contro il forte vento al traverso, poiché il Tri non si abbassa quasi mai e quindi ha poca superficie laterale, ma è lungo oltre 14 metri quando è ripiegato. Una volta in navigazione, la tavola centrale e il timone funzionano molto bene e il Dragonfly è molto facile da manovrare.
Le cose si fanno di nuovo emozionanti fuori dal porto. L'imbarcazione deve essere dispiegata per la navigazione. In realtà, la manovra si limita all'apertura di due stopper di drizza su ciascun lato e a un breve utilizzo dei winch elettrici standard. Per aumentare la stabilità del Tris, i galleggianti sono spinti più in profondità nell'acqua quando sono ripiegati; la loro galleggiabilità aiuta quindi quando si dispiega. Con l'argano elettrico si devono tirare solo gli ultimi metri del filo operativo, che viene tranciato all'infinito. L'intero processo dura meno di un minuto. Infine, i paterazzi vengono fatti passare e il rig viene messo in tensione con essi.
La concorrenza del Dragonfly 40
Non appena la randa viene regolata sulla drizza 2:1, inizia il divertimento. La barca in prova è la versione Ultimate con un armo più alto, un'attrezzatura migliore e una vela di prua sovrapposta. La randa a testa quadra porta da sola 75 metri quadrati al vento. Il genoa ne fornisce altri 38 e il Code Zero ha una superficie di 80 metri quadrati. Nella versione da turismo, più mansueta, la randa e il fiocco autovirante misurano insieme 90 metri quadrati.
Senza zavorra e con l'enorme stabilità del baglio di 8,40 metri, l'energia del vento viene immediatamente convertita in velocità, un'impresa a volte insolitamente dinamica con 14-22 nodi di vento. Avete appena assaporato una velocità quasi a due cifre, quando una spinta catapulta il Tri in avanti e i tronchi salgono verso l'alto. A parte l'accelerazione pura, si nota poco: a differenza di un monoscafo, lo sbandamento praticamente non aumenta.
20 nodi sono facilmente raggiungibili
Solo la pressione del timone sembra sproporzionatamente alta per le prime miglia. Il progettista e capo cantiere Jens Quorning ha trovato rapidamente la soluzione: Il timone retrattile non è nella posizione più bassa. Poco prima del test, il sistema è stato controllato e probabilmente il timone non è stato spinto completamente in avanti; piccola causa, grande effetto. Con la posizione corretta delle pale, il Tri si appende al manubrio come un go-kart. Anche la risposta diretta ai comandi di sterzo è necessaria, almeno se si vuole sfruttare tutto il potenziale del Dragonfly in condizioni di vento forte.
I rapidi cambiamenti di velocità richiedono correzioni di rotta altrettanto rapide e coraggiose per seguire il vento apparente. Ciò diventa particolarmente evidente con il Code Zero. Il Tri trasporta senza problemi gli 80 metri quadrati di tela in più. Finché il vento non cala troppo, il log indica quasi sempre 17 nodi o più. Non appena la superficie dell'acqua sopravento diventa di un colore scuro e annuncia una raffica, è il momento di mollare. A 18, 19, 20 nodi, il pittoresco paesaggio del Piccolo Belt vola e richiede frequenti strambate.
Qui si nota la mancanza di un carrello. Affinché la randa quasi rettangolare possa essere regolata anche a sottovento senza carrello, oltre alla scotta è stata montata una boa ausiliaria sul traverso di prua. Sebbene la torsione della vela possa essere facilmente regolata con le due boe di virata, la boa di virata ausiliaria deve essere tolta prima di ogni manovra e fissata di nuovo sul nuovo arco - un po' noioso in acque strette, quindi probabilmente dovrete fare a meno dell'assetto perfetto della vela in modalità touring.
Il Dragonfly 40 accelera enormemente, ma naviga in modo decisamente poco agitato
È anche fastidioso dover tornare al porto di casa, perché questo significa navigare. Non che il Dragonfly non vada di bolina, tutt'altro. Grazie alla bassa resistenza all'acqua e agli angoli di scotta molto ridotti, sono possibili angoli di virata simili a quelli di un monoscafo, e comunque a velocità decisamente superiori. Di solito la barca si aggira tra gli 8 e i 9 nodi.
Tuttavia, il timoniere deve governare con molta attenzione. Il layout neutro ma diretto richiede la massima concentrazione, in quanto offre poco feedback, e le vele, tagliate piatte per le alte velocità, difficilmente perdonano le correnti sbagliate. In altre parole: il Tri naviga bene, ma se il timoniere non è pienamente concentrato, è facile perdere un nodo o che la barca navighi 10 gradi troppo bassa.
Non c'è da preoccuparsi quando si vira. Poiché i galleggianti si immergono appena nell'acqua senza la pressione della vela, il Dragonfly vira molto bene con il vento. "Se c'è molto vento e onde, consigliamo di ridurre leggermente la scotta della randa prima di virare, in modo che la vela non eserciti una pressione eccessiva e la barca prenda velocità più rapidamente sulla nuova prua", dice il tri professionista Quorning.
Leggero e sicuro
I galleggianti offrono una grande galleggiabilità e quindi grandi riserve di sicurezza, sia al traverso che durante un giro in telo spaziale. Anche in caso di forti spinte, la barca acquista velocità invece di immergersi. Questo non dovrebbe cambiare anche con un carico di vacanza completo. Secondo il cantiere, è possibile caricare 1,8 tonnellate. Ciò significa che anche un Dragonfly completamente equipaggiato pesa circa 500 chilogrammi in meno rispetto a un monoscafo vuoto di lunghezza comparabile, come un X 4.0.
E questo nonostante il cantiere navale utilizzi la fibra di carbonio solo per il profilo dell'albero. Gli scafi sono laminati a mano. Ove possibile, viene utilizzato il sandwich Divinycell e gli spessori dei laminati necessari sono calcolati con precisione. Non dovendo introdurre forze di chiglia, la struttura appare completamente diversa da quella di un monoscafo. I carichi enormi si verificano soprattutto nell'area delle travi di prua. Per questo motivo, nel passaggio al castello di prua non c'è una porta quadrata, ma solo un'apertura ovale. "La paratia deve resistere fino a 25 tonnellate di pressione", spiega Quorning. "Non possiamo fare un foro più grande". Anche le travi sono sottoposte a carichi estremi; sono laminate sotto vuoto in un processo di infusione e poi ricotte.
Parti in plastica e attrezzature prodotte nella nostra officina
Per garantire la leggerezza e la qualità desiderate, il cantiere produce direttamente le parti in plastica. Quorning Boats ha un totale di cinque siti a Skærbæk e dintorni. Anche lo smontaggio e l'assemblaggio finale avvengono lì, presso la sede del cantiere. Per evitare deformazioni, gli scafi sono conservati in stampi negativi che si adattano con precisione.
Anche le attrezzature sono prodotte nell'officina dell'azienda; solo il tubo di fibra di carbonio nudo è prodotto da un fornitore. Gli alberi standard con profilo a goccia sono fuori questione per Quorning. "I nostri alberi rotondi hanno una minore superficie di contatto con il vento, il che è importante in caso di vento laterale estremo e con galleggianti ripiegati", spiega il capo cantiere.
Nelle ultime miglia verso il porto, il motore deve essere testato. In teoria, il potente motore dovrebbe essere sufficiente per una crociera confortevole oltre gli 11 nodi. Il cantiere aveva già sperimentato questo concetto sul modello precedente, il Dragonfly 1200. Tuttavia, la configurazione del 40 non è ancora perfetta. Quando si accelera, il potente motore diesel spinge molto forte, ma la velocità di crociera di circa 8 nodi non è praticamente superiore a quella che ci si aspetterebbe con il motore standard, che è potente la metà, e questo provoca forti vibrazioni.
Anche Quorning non è soddisfatto di questo risultato. La sua ipotesi: la potenza del motore richiede un'elica molto grande, la cui distanza dalla fusoliera è troppo piccola. Questo provoca turbolenze e consuma potenza. Un'elica più lunga dovrebbe risolvere il problema. Anche la caduta a secco non dovrebbe essere un problema con l'azionamento più sporgente verso il basso.
Più spazio del previsto sottocoperta
Il capo cantiere è orgoglioso dell'utilizzo degli spazi del 40. Lo spazio abitativo sottocoperta dei trimarani è solitamente ristretto, in quanto solo il sottile scafo centrale è abitato. Il Dragonfly non fa eccezione a questa regola, ma la forma a paratia dello scafo principale aumenta notevolmente il volume utilizzabile. Mentre lo scafo subacqueo è sottile e dal taglio netto come prima, la larghezza sopra la linea di galleggiamento aumenta bruscamente, creando più spazio. Un effetto collaterale positivo: il gradino nella murata funge da deflettore dell'acqua, per cui il Dragonfly naviga all'asciutto anche a velocità elevate.
Il layout corrisponde allo standard classico dei monoscafi con cabina di poppa. In precedenza non era così per il Dragonfly: o la cuccetta di poppa era aperta sul salone, come sul 35, o era completamente separata e accessibile solo dal pozzetto. Sorprendentemente, nonostante la cabina si trovi sotto il pozzetto, offre una piacevole quantità di spazio per la testa. Il portello di fuga obbligatorio offre una vista sul mare e un portello di coperta fa entrare ulteriore luce in cabina. L'armadio ad apertura angolare con scomparti integrati nella porta è una soluzione intelligente.
Anche il resto della nave è luminoso. Nel salone, l'ampia striscia di finestre e i tre grandi portelli del ponte garantiscono la luce del giorno. Le finestre dello scafo installate nell'imbarcazione di prova sono disponibili su richiesta. Le finestre laterali sul ponte di prua sono standard.
Layout classico della camera con eccellente lavorazione
L'integrazione del box di centro tavola è una buona soluzione; sostituisce la base del tavolo e si estende sotto il blocco dispensa, in modo che il massiccio componente non interferisca quasi mai. La posizione di seduta alta, invece, non è convenzionale. Per sfruttare la larghezza aggiuntiva dello scafo, i vani del salone sono insolitamente alti. Ciò significa che i piedi sul lato di dritta non hanno contatto con il pavimento. Un poggiapiedi può quindi essere ripiegato per ottenere una seduta confortevole.
Nel complesso, gli allestimenti interni lasciano un'ottima impressione. La falegnameria, con le sue numerose modanature e bordature, è impeccabile come la vernice opaca. Le fughe sono perfette e le venature dell'insolita impiallacciatura di olmo sono perfettamente armonizzate. Quorning presenta quindi un grado di maturità raramente riscontrabile nei prototipi.
Tuttavia, anche il prezzo è di una classe a sé stante. Anche il modello 785.800 Euro per la barca base non sono favorevoli. Se si considera il prezzo per nodo, il calcolo appare migliore, perché anche uno Shogun 50, che costa il doppio, non naviga altrettanto velocemente con un equipaggio ridotto, per non parlare dei costi di manutenzione del 50 piedi.
I valori misurati per il test del Dragonfly 40
Il Dragonfly 40 in dettaglio
Dati tecnici del Dragonfly 40
- Progettista: Quorning/Olsen
- Categoria di progettazione CE: A
- Lunghezza del busto: 12,40 m
- Lunghezza totale/piegato: 12,40/14,17 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: 11,50 m
- Larghezza/piegato: 8,40/4,00 m
- Profondità: 0,70-2,20 m
- Peso: 5,8 t
- Ballast/proporzione: 0,0 t/0 %
- Altezza dell'albero sopra la linea di galleggiamento: 20,75 m
- Randa: 75,0 m2
- Genoa avvolgibile (110%): 38,0 m2
- macchina (Yanmar): 27 kW/40 CV
- Serbatoio del carburante: 150 l
- Serbatoio dell'acqua dolce: 220 l
- Serbatoio di raccolta: 75 l
Costruzione dello scafo e della coperta
Sandwich in PRFV con Divinycell e resina vinilestere con processo di stratificazione a mano, travi e paratie laminate con processo di infusione sotto vuoto, temperato
Attrezzature e prezzi
- Prezzo base franco cantiere: 865.000 € lordi, IVA 19 % inclusa.
- La dotazione di serie2 comprende: Motore, scotte, parapetto, luci di navigazione, batterie, bussola, cuscineria, cucina/cooking, pompa di sentina, toilette, tela da vela, ancora/catena, parabordi, cime d'ormeggio, estintore, refrigeratore elettrico, serbatoio di stiva con sistema di aspirazione
- Incluso nel prezzo: Quattro winch elettrici, batterie di consumo AGM con capacità di 300 ampere/ora, albero in carbonio, sistema di scorrimento dell'albero, randa e fiocco autovirante in membrana Epex, elica pieghevole
- Garanzia/contro l'osmosi: 2/5 anni
A partire dal 02/2024, le modalità di definizione dei prezzi indicati possono essere consultate qui!
Cantiere e distribuzione
Quorning Boats Aps, Skærbækvej 101, 7000 Fredericia/Danimarca; tel.: 0045/75 56 26 26; www.dragonfly.dk
Recensione dello YACHT Dragonfly 40
Il Dragonfly consente enormi velocità medie senza impegnare l'equipaggio e offre un'incredibile quantità di spazio sottocoperta. Il meccanismo di ripiegamento permette al Tri di rimpicciolirsi in porto. Questo lo rende unico. La lavorazione è squisita, ma lo è anche il prezzo.
Design e concetto
- + Costruzione solida
- + Sofisticato sistema di ripiegamento
- + Tiraggio variabile, può cadere a secco
Prestazioni e assetto a vela
- + Buone proprietà di crossover
- + Velocità di crociera molto elevata
- - Sostituzione ingombrante del viaggiatore
Qualità abitativa e di finitura
- + Ottima lavorazione
- + Ottimo utilizzo dello spazio
- + Elegante mix di materiali
Attrezzature e tecnologia
- + Attrezzatura di alta qualità
- + Winches a E di serie
- + Attrezzatura di base completa
Questo articolo è apparso per la prima volta nel numero 14/2020 di YACHT ed è stato rivisto per questa versione online.
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