L'insolvenza di Sweden Yachts Group: Cosa possono imparare gli acquirenti di yacht dal recente fallimento del cantiere navale

Ha creato due cartelle A4. Contengono tutta la miseria che Georg Wrobel ha vissuto finora. Ordine, contratto d'acquisto, elenchi di attrezzature, disegni tecnici, corrispondenza con il direttore del cantiere navale Mattias Rutgersson, ricevute di pagamento. Se l'acquisto della barca avesse preso una piega più felice, la piega che ci si aspettava, avrebbe potuto sprofondare nella lettura più tardi, nelle fredde serate invernali, felice della decisione di aver ordinato un Malö 43, lo yacht dei suoi sogni, per la sua pensione.

Ma le cartelle contengono anche e-mail di Paula Save, il curatore fallimentare che sta liquidando lo Sweden Yachts Group. Messaggi dei suoi avvocati, una polizza ad hoc di Pantaenius per quello che assomiglia solo lontanamente alla costruzione numero 140 da lui ordinata. Perché Georg Wrobel è naufragato in senso figurato, anche se con un dolore paragonabile, proprio come altri armatori che hanno trasferito centinaia di migliaia di euro sull'isola della cantieristica di Orust. Vittime di un fallimento che, a posteriori, sembra essere stato sistematicamente architettato. Almeno, questo è ciò che suggerisce la ricerca di YACHT, che ha parlato con diverse persone coinvolte e ha acquisito una profonda conoscenza delle pratiche commerciali di Rutgersson.

La costruzione di una nuova barca è un'attività "ad alto rischio".

Il caso evidenzia i rischi che gli acquirenti corrono quando investono gran parte delle loro disponibilità liquide nella costruzione di una nuova imbarcazione. Il dottor Heyko Wychodil dello studio legale Uhsadel di Amburgo, da tempo specializzato in diritto degli yacht, parla addirittura di "transazione ad alto rischio".

Poiché a volte possono passare uno o due anni tra la prima rata e la consegna, soprattutto nel caso di cantieri piccoli o di imbarcazioni grandi e complesse, l'esperto raccomanda vivamente di prendere provvedimenti contrattuali e di monitorare attentamente il processo di costruzione. Anche in questo caso, le perdite possono essere solo ridotte al minimo, ma non del tutto escluse. Soprattutto quando, come nel caso dello Sweden Yachts Group, all'incompetenza economica del management si aggiunge un comportamento nefasto e le operazioni vengono mantenute per anni solo con una sorta di metodo a catena.

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Come YACHT online è stata la prima rivista specializzata a livello mondiale a riferire a metà marzo, non c'è speranza per gli acquirenti colpiti di uscire dal pasticcio lasciato da Mattias Rutgersson.

Secondo il curatore fallimentare, non ci sono beni significativi in natura o in contanti per far fronte ai debiti e alle richieste di risarcimento. Il cantiere, che un tempo si era assicurato i diritti di denominazione di marchi di yacht molto rinomati, è praticamente imploso dal punto di vista economico. L'ultimo saldo del conto, secondo il rapporto di indagine del 4 aprile, è di 137 corone svedesi, equivalenti a 11,95 euro; debiti e crediti insoluti: 53 milioni di corone, 4,6 milioni di euro.

L'insolvenza è stata deliberatamente nascosta?

Rutgersson non ha presentato alcun bilancio annuale corretto dal 2021, come sarebbe stato legalmente obbligato a fare. All'udienza per l'insolvenza ha portato con sé tre scatole di fatture, solleciti e ricevute, una palese violazione di tutti i requisiti di una corretta contabilità. Ciò avvalora il sospetto che il capo del cantiere navale si sia deliberatamente rifiutato di riconoscere lo squilibrio finanziario per anni o che addirittura volesse nasconderlo. È anche in debito con le autorità fiscali svedesi, che probabilmente se ne andranno a mani vuote.

Georg Wrobel sperava di portare il suo Malö 43 in crociera questa stagione. La consegna, inizialmente promessa per il 2022, era stata rimandata più volte, da ultimo alla primavera del 2024. Aveva deliberatamente optato per la moderata chiglia corta con i leggendari interni in mogano massiccio, che in caso di maltempo sembrano una fortezza arredata in modo accogliente.

Il medico di Lippstadt si recò più volte a Kungsviken per seguirne i progressi. Il progetto si è presto fermato a causa della pandemia di coronavirus. Niente di strano, pensò Georg Wrobel, visto che ovunque si parlava di problemi di consegna. Di tanto in tanto, il capo del cantiere Rutgersson gli inviava sul cellulare le foto dell'avanzamento dei lavori, di solito accompagnate dalla fattura per la rata successiva, senza che i lavori concordati fossero stati completati, o addirittura iniziati. Il tono della corrispondenza era amichevole, si davano del tu.

Alla fine dello scorso anno, Wrobel aveva trasferito un totale di 522.000 euro, confidando nell'affidabilità dei costruttori svedesi, che aveva conosciuto come competenti e simpatici. Mancava solo l'ultima rata, che sarebbe dovuta arrivare solo dopo la consegna dello yacht finito.

La perdita di Wrobel è di circa 450.000 euro

Ora il dottore si trova di fronte a un fiasco. Perché, come ha scoperto durante la sua ultima visita nella Svezia occidentale, non c'è altro che uno scafo in vetroresina parzialmente completato. Il diesel Yanmar, che Rutgersson gli aveva espressamente chiesto di pagare in anticipo, è inesistente così come l'attrezzatura, le vele, le installazioni, l'elettronica di bordo, la tappezzeria e gli arredi di coperta. Manca anche l'elica di poppa opzionale, che ovviamente era stata calcolata e pagata in anticipo. Solo il taglio nello scafo lo ricorda. "Probabilmente il guscio non vale molto di più di 70.000 euro", teme il pensionato.

A fronte della perdita di almeno 450.000 euro e della perfidia con cui è stato raggirato, quando visita YACHT sembra sorprendentemente composto. Ma il trauma non è stato affatto superato, al massimo è stato represso. Wrobel sente ancora tutte le sfumature del dolore, della rabbia, della delusione e della ribellione.

Sta valutando la possibilità di far costruire lo scafo fino al completamento, in modo da non dover rinunciare ai suoi lunghi viaggi. Uno dei costruttori di barche di Rutgersson gli ha già fatto un'offerta, ma lui ha perso completamente la fiducia nella forza lavoro. Si chiede anche come il dipendente abbia ottenuto i suoi dati di contatto. È solo una delle innumerevoli incongruenze che caratterizzano questo caso.

Su consiglio di Paula Save, il curatore fallimentare, alla fine di marzo ha fatto trasferire il suo frammento da una nave a un'altra sala. Si è trattato di una misura precauzionale per evitare di perdere l'ultima parte di sostanza che gli era rimasta nel caso in cui Rutgersson o uno dei suoi seguaci avessero rivendicato illegalmente l'imbarcazione per sé, come era accaduto in una precedente insolvenza nel 2016 con CR Yachts.

Una somma compresa tra i tre e i quattro milioni di euro per nove parti lese

Wrobel non è solo. Inizialmente, si parlava di un totale di sei acquirenti contusi. Al momento dell'insolvenza, infatti, molte barche erano ancora in varie fasi di produzione: oltre al Malö 43, due Sweden 45, uno Sweden 42, un CR 490 DS e un Regina 40. In realtà, però, Rutgersson avrebbe venduto anche altri modelli ancora in produzione - e anche in questo caso sono stati effettuati pagamenti parziali anticipati: un altro CR 490 DS e tre CR 390 DS, anche se uno dei proprietari ha annullato l'acquisto. Il numero totale delle parti lese sale così a nove.

Non è possibile indicare con esattezza l'importo totale del denaro sottratto. Si stima che sia tra i tre e i quattro milioni di euro. Un acquirente tedesco interessato a una CR 490 DS avrebbe aiutato Rutgersson con un prestito ponte alla fine dell'anno scorso, presumibilmente anch'esso in perdita totale a causa dell'insolvenza.

Com'è possibile che il titolare di una piccola impresa possa truffare per anni così tanti clienti benestanti e istruiti? Che continui a ottenere rate anticipate nonostante non rispetti ripetutamente le scadenze e non rispetti le clausole contrattuali, anche se tutti i campanelli d'allarme avrebbero dovuto suonare per gli acquirenti già da tempo?

La risposta a queste domande è complessa. Da un lato, Rutgersson ha tratto vantaggio dalla pandemia, che ha alimentato il desiderio di una nuova imbarcazione in molti che potevano permettersela. Questo ha alimentato la domanda, ma ha anche fornito un argomento per le irregolarità nella produzione.

Rutgersson ha firmato nuovi contratti anche se lo Sweden Yachts Group stava già rischiando l'insolvenza

E poi c'è il fattore Bullerbü dell'arcipelago svedese occidentale che vi avvolge su Orust. È impossibile sospettare il male in questo mondo idilliaco, in cui si inserisce anche l'impresa Malövarvet, simpaticamente disorganizzata. Tanto più che il capo del cantiere navale è un prudente costruttore di barche che, a differenza del padre Charles, è piuttosto burbero e silenzioso, ma autentico e diretto.

Mark Ryland, uno degli acquirenti danneggiati che hanno ordinato la costruzione numero 1 della nuova CR 390 DS, afferma: "È sempre stato un uomo sensibile, gentile e intelligente, una persona di cui ti fidi". Ha scoperto l'insolvenza tramite YACHT online, poco dopo aver cercato senza successo di fissare un appuntamento con Rutgersson per firmare una clausola di annullamento del suo ordine, poiché l'inizio della costruzione era stato rimandato di volta in volta.

Il 65enne di Guildford, che è entrato in contatto con Rutgersson per la prima volta otto anni fa e che lo chiamava ogni mese, a volte anche più spesso, per informarsi sullo stato di avanzamento dei lavori, afferma di essere rimasto "molto sorpreso" dal fatto che il cantiere navale si sia concluso così bruscamente.

Mark Ryland non vuole parlare dell'ammontare della perdita, ma solo del fatto che era "significativamente superiore al deposito". In un certo senso, il capo del cantiere lo ha usato per finanziare gli stampi, che non sono mai stati completati. Durante la sua ultima visita a Kungsviken, nel novembre dello scorso anno, lo stampo dello scafo era a buon punto, ma quello della coperta era completo solo al 75%. Rutgersson non ha menzionato il fatto che lo Sweden Yachts Group era già sull'orlo della liquidazione all'epoca.

"È un'esperienza terribile", dice Ryland. "Non credo che abbiamo altra scelta se non quella di cancellare l'intera vicenda". Lui e sua moglie si consolano pensando che la vita comporta sempre dei rischi e che nel complesso sono stati più fortunati che sfortunati. Ciononostante, cerca di entrare in contatto con altre persone che sono state colpite. Forse questo è il suo modo di elaborare il lutto.

Paralleli con l'insolvenza di CR Yachts

Una persona che non è sorpresa dall'ultimo fallimento è Christoph Baldus, anch'egli vittima delle discutibili pratiche commerciali della famiglia Rutgersson. Il bavarese, che vive a Chiemgau e che nella sua vita professionale ha lavorato a casi di non conformità per grandi aziende internazionali, ha vissuto il fallimento di un acquirente di yacht tra il 2014 e il 2021. Le controversie legali sulla restituzione dell'imbarcazione che aveva pagato per intero, un CR 480 DS, si sono trascinate per cinque anni. È stata un'esperienza che ha chiaramente eclissato tutto ciò che ha vissuto nel suo lavoro.

In questo contesto, sembra quasi trascurabile il fatto che la nave non sia stata consegnata in tempo, che presentasse gravi difetti e che non avesse nemmeno la certificazione CE richiesta nell'UE. Inizialmente Baldus aveva lasciato la sua imbarcazione in Svezia presso il cantiere navale, che avrebbe dovuto effettuare le riparazioni nell'inverno del 2014/15. Ha persino coperto i costi aggiuntivi per la ricertificazione richiesta e ha fatto iscrivere lo yacht a suo nome nel registro navale per precauzione. Ma invece di completare i lavori, Rutgersson è ricorso al blocco. Già allora si trovava in gravi difficoltà finanziarie.

Quando CR Yachts è fallita nel 2016, l'imbarcazione, che era già stata trasferita come garanzia, rischiava di entrare a far parte della massa fallimentare. Baldus è riuscito a trasferire la sua barca con un'operazione di cappa e spada solo grazie a uno stratagemma e a un ampio supporto legale. Alcuni amici si erano spacciati per potenziali acquirenti di una nuova costruzione e avevano insistito per una prova. In cambio, Rutgersson ha varato il CR 480 DS di Christoph Baldus, che a sua volta ha colto l'occasione per salire a bordo ed esercitare i suoi diritti di proprietà. Espulse Charles e Mattias Rutgersson dalla barca, che risposero con furiose minacce. Ma alla fine hanno dovuto lasciare andare l'armatore.

Le macchinazioni dei Rutgersson sono ovviamente sistematiche.

Quelle esperienze sono ormai alle spalle. Ma quando ha saputo della nuova bancarotta, al 67enne bavarese sono tornati in mente i vecchi ricordi. "Ho passato notti insonni per anni a causa della nave", dice Baldus. "Non parlo mai male di altre persone. Ma Mattias Rutgersson e suo padre sono le persone più corrotte che abbia mai incontrato nella mia lunga vita professionale. Non ho mai conosciuto nulla di simile prima d'ora". La famiglia non si sente nemmeno vincolata dalle decisioni della magistratura svedese.

A suo favore ha giocato il fatto di aver strappato a Junior la responsabilità privata nella disputa sulla correzione dei difetti e sulla certificazione CE. L'ipoteca sulla casa di Rutgersson a Uddevalla sarebbe stata ripagata anni dopo dalle indagini legali sul caso.

All'epoca, Baldus era in contatto con una famiglia norvegese che aveva vissuto una situazione simile con CR Yachts. Tuttavia, questi non vollero prendere parte alla controversia legale. Secondo le ricerche dei suoi avvocati, le macchinazioni dei Rutgersson erano sistematiche: "Non appena CR Yachts divenne insolvente, Mattias fondò lo Sweden Yachts Group". Entrambe le società non avevano praticamente alcun bene che potesse essere fatto valere. Il capannone del cantiere navale era semplicemente affittato. Secondo le informazioni di Baldus, tuttavia, il locatario sarebbe stato un uomo di paglia, almeno nel 2016. Paula Save deve ora verificare se questo vale anche per Malövarvet. Il curatore fallimentare, che sta attualmente determinando la massa fallimentare, ha sei mesi di tempo per farlo.

I dubbi sulla serietà di Ruttgerson sono ora pubblici

Almeno una cosa è diversa questa volta: il caso sta suscitando scalpore e per la prima volta un'aperta indignazione per la spregiudicatezza dell'inganno. Dal momento che i media regionali e, una settimana dopo, le riviste di vela hanno riportato il caso in modo dettagliato, sembra improbabile che Rutgersson riesca ancora una volta a gettare discredito internazionale sulla reputazione altrimenti impeccabile della cantieristica svedese occidentale. Anche un'incriminazione per ritardo fraudolento nella presentazione della domanda di insolvenza è ipotizzabile.

I dubbi sulla sua serietà sono stati espressi solo a porte chiuse, e mai ai clienti che sono venuti a Orust da tutto il mondo per commissionare qui i loro yacht da sogno. Georg Wrobel, l'armatore del Malö 43, ancora oggi non sopporta la gente del posto. Durante le sue visite, "nessuno gli ha mai fatto notare che non ci si poteva fidare del cantiere e del suo capo", dice. Solo quando era troppo tardi gli è stato detto: "Sì, Mattias, devi stare attento".

I fornitori di motori, come Yanmar, e i costruttori di alberi, come Seldén, avevano smesso da tempo di rifornire direttamente Rutgersson perché erano a conoscenza della sua morosità. I proprietari dovevano invece ordinare direttamente dai produttori, un chiaro segnale che qualcosa non andava.

Cosa è irritante: Nonostante la procedura di insolvenza in corso, sulla homepage del cantiere non c'è alcun riferimento alla sospensione delle normali attività commerciali. Si continua a pubblicizzare la qualità della costruzione di barche come se nulla fosse: "Il Gruppo Sweden Yachts è uno dei principali costruttori di yacht al mondo. Siamo orgogliosi costruttori di CR Yachts, Sweden Yachts, Malö Yachts e Regina Yachts".

Si prega di notare prima di concludere il contratto!

Tre consigli che possono evitare notti insonni e perdite amare: ecco cosa consiglia l'esperto di diritto nautico Heyko Wychodil agli acquirenti di imbarcazioni per ridurre al minimo i rischi:

Protezione del prezzo di acquisto

La garanzia bancaria dovrebbe essere una condizione d'acquisto, soprattutto per gli yacht di valore più elevato. I concessionari e i cantieri navali sono talvolta riluttanti a farlo. Tuttavia, in un contesto di calo degli ordini, questa forma di garanzia è generalmente consigliata. I costi sono trascurabili rispetto al prezzo dello yacht e all'importo delle rate.

Dettagli del contratto

Molti contratti di acquisto da concessionari e cantieri navali lasciano delle lacune. Per questo motivo, un accordo integrativo dovrebbe garantire il trasferimento della proprietà dopo il pagamento dell'avanzamento dei lavori, o almeno i diritti di aspettativa. In caso contrario, un'imbarcazione pagata in tutto o in parte ma non ancora trasferita rischia di essere persa nella massa fallimentare. Rivolgetevi a un consulente legale!

Supervisione della costruzione

Assicuratevi che i lavori necessari siano stati effettivamente completati al momento della richiesta di rateizzazione. Non fatevi abbindolare da foto di navi gemelle. È meglio organizzare visite personali al cantiere. Il tempo e le spese di viaggio saranno ben spesi.