Barche da rottamare: Salvare o rottamare - cosa fare con le vecchie navi?
Jörg Ruelius traccia con un pennarello spesso un segno sullo scafo gessato della piccola barca a vela "Trixi". Un cerchio con una croce e le lettere "PF" sotto. "Saccheggio autorizzato", dice e fa un passo indietro. "Se qualcuno passa e ha bisogno di un pezzo di ricambio, può svitare tutto". È contento di ogni singolo pezzo, di ogni grammo che non deve smistare, svitare o fare a pezzi.
"Trixi" non è l'unica imbarcazione abbandonata nel sito del cantiere navale e del deposito invernale sul canale Ems-Jade a Wilhelmshaven. Ruggine e vernice scrostata, scafi con vesciche e legni rovinati si trovano ovunque. Nel pozzetto di una barca a vela, ci sono bailer, stracci e prodotti per la pulizia, come se qualcuno stesse facendo una pausa - se non fosse per l'acqua torbida nel bailer e per gli stracci e le etichette rovinati dal tempo. I portelloni di un motoscafo sono mancanti, i parabordi ricoperti di verderame sono la prova di una cura presa molto tempo fa.
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Il cantiere si legge come un'enciclopedia del costruttore di barche, dall'ambizione alla disintegrazione. In prima linea ci sono quelli che hanno avuto successo: barche a vela e a motore accuratamente tirate su, i cui proprietari pagano puntualmente, lavorano sulle loro barche in inverno e ripartono in estate. I buoni clienti.
Al centro del sito allungato, le cose si fanno più confuse. Qui lavorano ancora hobbisti e restauratori, alcuni dei quali da anni. Uno di loro ha parcheggiato una roulotte accanto alla sua barca. Viene a trovarci quando ha tempo, ma è raro che lo faccia. La ristrutturazione procede a piccoli passi da tre anni, "ma il proprietario paga l'affitto e questo è un fattore decisivo", dice Ruelius.
I grandi progetti finiscono nel "cimitero delle barche"
Da dieci anni gestisce il Jade Yacht Service come attività fai-da-te. È arrivato qui come tuttofare, acquistando prima un rottame di barca dal suo predecessore e poi l'intero negozio: un posto per chi sogna di avere la propria barca ma non ha i soldi per un costoso cantiere nautico con tutti i comfort. Da Ruelius possono rimettere a posto la propria barca a condizioni favorevoli o semplicemente eseguire i consueti lavori di rimessaggio invernale, se necessario con il suo aiuto. Il concetto è ben accolto, ma Ruelius paga un prezzo elevato per il suo idealismo.
Perché il suo "cimitero di barche" inizia più indietro nel sito. Nemmeno il glorioso sole primaverile riesce a far passare inosservato il problema. I rovi selvatici cominciano ad arrampicarsi sulle roulotte e sulle recinzioni marittime. Ruelius stima che circa un terzo dei suoi cinquanta spazi a terra e in acqua sia occupato da barche abbandonate. Centinaia di proprietari di barche si sono rivolti a lui con grandi progetti, ma una persona è riuscita a trasformare in dieci anni un quasi rottame in un'imbarcazione adatta al mare.
Le barche da rottamare sono causa di mesi di controversie e costi
Il processo è spesso lo stesso. "Qualcuno arriva qui con grandi braccia ed eccitazione: 'Ho comprato una barca. Posso restaurarla qui?", dice Ruelius, descrivendo una scena comune. Poi, in cambio di un contratto e di un affitto, viene messo a disposizione un parcheggio con elettricità, la barca viene consegnata e posta su un cavalletto. "All'inizio c'è una vera e propria euforia", dice Ruelius, scrollando le spalle: "E poi pian piano si vede come diminuisce la presenza, il lavoro svolto". Di solito non ci vuole molto prima che anche l'affitto si fermi: il segnale è che non funziona più.
Se poi i proprietari spariscono, non rispondono più al telefono, non accettano la posta, si apre una procedura lunga mesi: ordine di recupero crediti, tribunale locale, ufficiale giudiziario. "Ci vogliono sempre almeno sei mesi e ci sono molte spese che devo pagare in anticipo", dice Ruelius. A ciò si aggiunge la perdita del parcheggio che non può più essere affittato e, nel peggiore dei casi, un sacco di lavoro e di costi per lo smaltimento.
In teoria, il proprietario si fa carico dei costi di rottamazione delle imbarcazioni
Tim Buchmann è avvocato presso lo studio legale Tanis | Von der Mosel di Kiel e conosce tutti gli aspetti del problema. Finché il proprietario paga le spese, tutto va bene se l'imbarcazione non rappresenta un pericolo. "Ma se l'imbarcazione diventa un rischio, ad esempio se affonda, perde carburante e inquina l'ambiente, è necessario intervenire", spiega l'avvocato, indicando uno dei tanti problemi possibili. "È anche possibile segnalare un pericolo ambientale alle autorità locali. Queste possono ordinare la rimozione della nave. I costi sono a carico del proprietario". Il suo studio legale riceve spesso richieste da cantieri navali, porti turistici e operatori di rimessaggio invernale. "Questi operatori hanno spesso crediti pendenti nei confronti dell'armatore: crediti per i salari del lavoro in cantiere o per le spese di deposito", spiega l'avvocato.
Il motivo per cui i proprietari lasciano le loro barche non fa molta differenza per l'operatore: "Ha la barca in loco e ha bisogno di una maniglia". Ottenere questo risultato può essere un processo lungo. "Se l'operatore ha dei crediti in sospeso nei confronti di un proprietario, può far valere dei privilegi. A un certo punto, questi supereranno il valore dell'imbarcazione. Tuttavia, il prerequisito è che prima si ottenga un titolo, cioè che si conduca la controversia legale con il proprietario", spiega l'avvocato. Se il proprietario non si mette in contatto con lui, il gestore del cantiere non può semplicemente dire: "Parcheggerò la barca sul ciglio della strada". Buchmann sottolinea che è necessario chiarire cosa fare in ogni singolo caso. "Non esiste una soluzione unica per tutti".
La morte crea ulteriori ostacoli
Può essere particolarmente complicato se il proprietario è deceduto. "Allora bisogna scoprire quando e dove è morto. Bisogna informarsi presso il tribunale dei minori e spiegare perché si ha il diritto di saperlo. Bisogna individuare gli eredi e chiarire se hanno accettato o rinunciato all'eredità", spiega Buchmann. Questo processo richiede raramente meno di un anno - in prima istanza, poi potrebbero seguirne altri. Buchmann raccomanda quindi di creare fin dall'inizio un chiaro regolamento contrattuale. "Ad esempio, per poter disporre dell'imbarcazione in modo da poter generare nuovamente reddito con lo spazio".
In qualità di operatore di un cantiere o di un magazzino, dovreste anche prestare attenzione alla fine di un contratto. "Spesso i contratti vengono stipulati per una stagione e poi prorogati. Per le imbarcazioni in cui la situazione potrebbe diventare critica, non è possibile prorogare i contratti dopo tale periodo. Se l'imbarcazione non viene ritirata, potrebbe essere presentata una richiesta di ritiro".
Burocrazia, smaltimento o rivendita
Quindi le storie dietro le barche richiedono sempre misure diverse. Ruelius le conosce tutte. Uno di loro pompava la sua barca a vuoto durante il giorno e la pompa affondava la barca di notte. Un austriaco si è reso conto solo dopo aver acquistato un grande cutter in acciaio che non poteva portarlo a casa risalendo il Reno con un diesel incorporato da 20 CV. Il trasporto a spalla era troppo costoso, "e poi c'erano anche problemi di salute". La barca è rimasta, il proprietario se n'è andato.
Ruelius indica una piccola barca a vela rossa su un rimorchio stradale. Il proprietario è scomparso. La barca e il rimorchio potrebbero coprire i pagamenti annullati - se il rimorchio non fosse registrato al precedente proprietario. "Ha i documenti. Ma non so chi sia". L'avvocato deve intervenire di nuovo. Nel frattempo, la barca e il rimorchio stanno perdendo valore, ma continuano a costare. Il cittadino di Wilhelmshaven passa intere giornate a occuparsi della burocrazia, dello smaltimento o della rivendita. Alcune imbarcazioni vengono addirittura regalate.
Nello scafo aperto di un'imbarcazione in vetroresina si accumulano parti segate di altre imbarcazioni da rottamare. Smaltirli costa 1.250 euro a tonnellata. Ma prima Ruelius deve smontare tutti gli altri materiali dalla testa d'albero alla chiglia e separarli per tipo. Alza brevemente le braccia e le abbassa di nuovo. È inutile.
Due tipi di armatori si lasciano alle spalle dei rottami
Secondo la sua esperienza, due tipi di armatori sono particolarmente suscettibili a questo tipo di eredità: "I giovani arrivano qui, smontano tutto e poi si rendono conto di essere completamente sommersi, in termini di tempo, denaro e conoscenze", spiega. YouTube ha risvegliato i loro sogni di vita in barca, ma la realtà pone davanti a loro una montagna di lavoro inimmaginabile. Le richieste eccessive sono il primo passo verso l'abbandono del progetto, poi i pagamenti dell'affitto si interrompono. Ecco perché Ruelius consiglia sempre ai giovani ambiziosi: "Prima di tutto, fissate la cosa in modo approssimativo, in modo da poter navigare in sicurezza. Divertitevi in acqua!". Il modo migliore per rendersi conto di dove è necessario intervenire è comunque durante il funzionamento.
Poi ci sono i signori più anziani che non riescono a fare il salto. "Molti non sono più in grado di guidare per motivi di salute, ma non vogliono nemmeno vendere", è la sua esperienza. "Resistono finché morte non li separi".
Non c'è tempo per incaricare l'ufficiale giudiziario per ognuno di questi casi, perché Ruelius gestisce l'attività più o meno da solo. Ora guadagna costruendo container speciali per gli operatori dei parchi eolici, un lavoro redditizio che lo tiene completamente occupato e gli permette il dubbio lusso di gestire i rottami di altri proprietari di barche.
Nessuna soluzione rapida ai problemi di smaltimento
Johannes Christophers, responsabile tecnico dell'Associazione delle industrie marittime tedesche, conosce la portata del crescente problema dello smaltimento: "Nell'UE ci sono circa 6,5 milioni di imbarcazioni in PRFV con una durata di vita di circa 50 anni. Ciò significa che ogni anno circa 30-40.000 imbarcazioni raggiungono la fine della loro vita".
Sebbene i rottami non siano un problema per tutti i cantieri, "finora non esiste né un prezzo uniforme, né un'infrastruttura uniforme organizzata per l'accettazione, né un regolamento corrispondente in loco".
Insieme all'Industria nautica europea (EBI), la sua associazione chiede quindi una tabella di marcia per un'economia circolare delle imbarcazioni con misure di riforma concrete. Le richieste principali includono l'istituzione di codici di rifiuti speciali dell'UE per i materiali compositi, la promozione di soluzioni di riciclaggio scalabili e l'autorizzazione allo smantellamento decentralizzato delle imbarcazioni da parte dei cantieri navali. Ciò potrebbe alleggerire l'onere dei cantieri navali e fornire loro un'ulteriore fonte di reddito.
Tra le richieste ci sono anche miglioramenti nella registrazione delle imbarcazioni e nella raccolta dei dati. "Questo aiuterebbe anche l'industria e potrebbe incrementare il commercio", afferma Christophers, in quanto sarebbe vantaggioso sia per gli assicuratori che per i finanziatori.
Ma fino ad allora, i proprietari dei cantieri navali e le autorità locali dovranno affrontare i problemi legati all'eredità. Non tutti si descriveranno "felici come maiali" come Ruelius, che ha trasformato il suo hobby in una professione. Alle sue spalle, i tralicci svettano nel cielo. Alcuni torneranno a guidare. Ma un terzo morirà qui, nonostante le buone intenzioni.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise
