"FlyingNikka": A bordo del foiler di 60 piedi - "come un'auto sportiva GT"
Sören Gehlhaus
· 27.01.2024
La punta arancione del foil rovesciato sembra la pinna dorsale di uno squalo aggressivo in bolina. Sottovento, l'aliscafo a forma di T solca il mare molto al di sotto della superficie dell'acqua. FlyingNikka" non sta ancora volando. Lo scafo non entra nel nuovo elemento senza opporre resistenza. La procedura assomiglia all'impennata di un aereo che sembra incollarsi alla pista pochi metri prima del decollo. Il timoniere tiene una rotta decisa e l'equipaggio di tre persone effettua delle microregolazioni ai foil e alle vele, che sono al massimo della pancia nel vento; sono privati di tutta la propulsione che hanno da offrire. Con il J2 - che deve ancora crescere - ci sono 220 metri quadrati di vela al vento, che si traducono in un fattore di carico velico di 7,8 con un peso al decollo di sette tonnellate.
A due giorni dalla partenza della Maxi Yacht Rolex Cup, il vento nel nord della Sardegna soffia a poco meno di dieci nodi. La velocità della barca di "FlyingNikka" aumenta gradualmente e, dopo aver superato la velocità del vento, entra in gioco la corrente d'aria. Non appena il vento apparente ha acquisito la potenza dei vettori, le vele generano la loro pressione. Voliamo! Il racer in carbonio lungo 19 metri raggiunge i 23 nodi con un angolo di vento apparente di 20 gradi. Poiché il braccio del foil ora trasporta quasi tutto il dislocamento, i trimmer appiattiscono le loro vele, per cui un dispositivo telescopico sul raccordo dell'inferitura allunga il piede della randa. I profili simili a tavole sono necessari per poter navigare con angoli di vento apparente acuti e per ridurre la resistenza aerodinamica. Ora, tutto ciò che sta inutilmente nel vento apparente rallenta l'andatura. Di conseguenza, non si vuole esporsi ai 30 nodi stando in piedi e si preferisce puntare alla barca di scorta che spinge sul mare per valutare la velocità della barca.
Una vera e propria spinta per il "FlyingNikka".
Il fatto che "FlyingNikka" decolli così presto nonostante la chiglia fissa di due tonnellate è dovuto anche a un particolare della meccanica. Al posto dei flap di lancio e di assetto sui bordi d'uscita dei foil utilizzati in America's Cup (AC), "FlyingNikka" si affida a un aiuto alternativo per la portanza, che il team di sviluppo guidato dal progettista irlandese Mark Mills è stato il primo al mondo a introdurre: Alla fine del profilo a T, l'intera ala si inclina verso l'alto e verso il basso per tutta la sua lunghezza. "Questo ci dà una vera spinta. I flap AC vanno bene per le alte velocità, ma possono causare torsioni nell'ala", spiega Alessio Razeto durante la dieselzzazione. Con il loro sistema, sono possibili angoli d'attacco da zero a 15 gradi, spiega il Team Manager e Responsabile Vendite di North Sails Italia.
Con il Code Zero, di 150 metri quadrati, è addirittura possibile fare foil a partire da 8,5 nodi, purché lo scafo subacqueo sia privo di incrostazioni rallentanti. I foil, progettati dal guru dei profili Nat Shaver e costruiti da ReFraschini in Italia, sono progettati per carichi di dieci tonnellate e, a differenza delle ali dell'AC75, non sono né zavorrati con piombo né strettamente simmetrici. Generano la portanza necessaria e l'elevatore, una piccola pala a T all'estremità della pala del timone, funge da elevatore. Un cilindro idraulico inclina il calcio del timone nella coda aperta di più o meno sei gradi.
Il metodo di costruzione
L'anno scorso, "FlyingNikka" si staccava dall'acqua solo a dodici nodi o più. Oggi Lacorte non è a bordo, il responsabile è Razeto: "Abbiamo risparmiato circa 300 chilogrammi, tra l'altro utilizzando una randa non steccata e un boma più leggero". I supporti della ringhiera sono a forma di bastoncini da sushi e affondano direttamente nello scafo invece di essere sostenuti dai piedi. Quando si sale sul ponte di prua concavo con i suoi fianchi affusolati, si è tentati di testare la rigidità rimbalzando leggermente. Un urto rivela il laminato ultrasottile. Il "FlyingNikka" è stato creato presso la King Marine di Valencia con una struttura a sandwich composta da preimpregnati di carbonio, Nomex e schiuma. Nelle aree dello scafo potenzialmente esposte agli urti è stata utilizzata un'anima a nido d'ape in alluminio. La chiglia, richiesta dai criteri di stabilità delle Offshore Special Regulations per la partecipazione alle regate di World Sailing, impedisce salite e discese incontrollate e troppo violente in volo. La chiglia fissa serve anche a rimuovere l'acqua di raffreddamento ed è una salvaguardia contro il ribaltamento, un problema ricorrente per l'AC75.
Volare in sicurezza con il "FlyingNikka
Roberto Lacorte va in barca a vela da quando era bambino, ma è anche uno sportivo di motori e ha già partecipato sei volte alla 24 Ore di Le Mans. "Abbiamo creato una barca estremamente potente che vola ed è soprattutto sicura", dice l'imprenditore farmaceutico pisano, che ha già navigato con "FlyingNikka" durante la notte. Le sue ultime due barche avevano lo stesso prefisso nel nome. La sua collaborazione con Mark Mills è iniziata con il 62 piedi "SuperNikka" e ha portato a quattro vittorie nella Maxi Cup. Inizialmente Lacorte aveva in mente un racer convenzionale di 77 piedi, prima di passare al maxi di 60 piedi senza compromessi con i foil a T, senza aver mai fatto foil, né sulla barca né sulla tavola. Solo dopo aver deciso di costruirlo, ha iniziato due campagne di 69F per mettere in forma se stesso e il suo equipaggio. "Senza queste due stagioni e mezzo, non saremmo stati in grado di navigare con 'FlyingNikka'", dice Lacorte, che il primo anno ha vinto il titolo di campione del mondo nella classe monotipo di 6,90 metri.
La brezza del mare aumenta costantemente, le onde di vento spumeggiante rotolano verso la Costa Smeralda e il catamarano di 78 piedi "Allegra" sfreccia a ben 20 nodi. Poiché il J2 ha subito un danno alla bugna, è necessario cambiare le vele. Tutte e tre le vele di prua, compresi J3 e J1, sono autoviranti. Il J1 è la barca d'appoggio su cui vengono riposte tutte le vele. Anche il rigger sale a bordo solo per le riparazioni e utilizza un tablet per avere aggiornamenti in tempo reale sui carichi. "Prima il J2 era troppo piccolo, ora il J1 sta lentamente diventando troppo grande", dice Razeto, descrivendo il dilemma con dodici nodi di vento. Ora la velocità ottimale di bolina (VMG) è impostata, mentre la velocità della barca sottovento è di quasi 30 nodi. La potenza è generata anche dalla gonna, la vela profilata sotto il boma, che spazia sul ponte di poppa come una scopa ed è dotata di un proprio carrello. "Costituisce il dieci per cento della superficie della randa, che è enorme", dice Razeto, che in caso di vento forte rinuncia completamente alla tela aggiuntiva. I sensori lo aiutano a scegliere la vela giusta: "L'anno scorso avevamo dei sensori di carico che mostravano sempre valori troppo alti, quindi abbiamo tagliato le vele. Ora tutto va bene".
Il controllo è alMaxi Yacht Rolex Cupannunciato
Viriamo sotto due J che si spingono verso di noi sotto gli Spi. In modalità di volo, il controllo è all'ordine del giorno piuttosto che la potenza. L'assetto delle vele è ora finalizzato a tenere sotto controllo i carichi generati dall'elevato momento raddrizzante dei foil. La slitta del carrello sfreccia avanti e indietro in modo robotizzato sul binario a curvatura orizzontale, ma la randa non viene mai spiegata in modo eccessivo. "Se la lasciassimo troppo aperta, l'albero verrebbe giù. La scotta è la nostra protezione, non abbiamo paterazzi. Questo rende il Cunningham ancora più importante per l'assetto del rig", spiega Razeto. L'impianto idraulico utilizza grilli in Dyneema per tirare fino a sei tonnellate sull'inferitura strutturata delle vele di prua North Helix, che assorbono l'80% del carico totale. Solo il 20% rimane sullo strallo di prua.
Le sartie di sottovento si abbassano grazie alle crocette a 35 gradi. D'altra parte, i filamenti in fibra di carbonio sopravento tirano i terminali in titanio con otto tonnellate, come rivela il Toughbook del navigatore e controllore di volo Andrea Fornaro. Il tuttofare siede davanti al reporter di bordo su due blocchi da yoga impilati e passa instancabilmente da una finestra all'altra di cinque programmi sovrapposti usando la trackball del mouse. Con carichi unilaterali di oltre 18 tonnellate, l'albero profilato di Southern Spars potrebbe cedere, informa Fornaro.
La Maxi-Foilerei
Un altro aspetto aggiunge complessità al maxi foiling. A differenza del foil surf, che sia con un aquilone, un'ala o una vela da windsurf, l'aliscafo non può essere regolato in base al cambiamento del carico in direzione longitudinale. Non è nemmeno possibile regolare l'altezza delle falene foiling tramite un sensore a prua. Per garantire un assetto di volo stabile, "FlyingNikka" si affida quindi al meccanismo dell'ala principale inferiore, il cui angolo di attacco cambia fino a quattro volte al secondo. Questo avviene di solito in modo automatico e sincronizzato con l'elevatore e il braccio laterale, che può influenzare la profondità di immersione e la quota di volo attraverso la sua inclinazione. Le numerose viti di regolazione sono orchestrate dal sistema di controllo del volo di Fabrizio Marabini. I suoi protocolli sono alimentati dagli input del team e il sistema apprende anche con l'aiuto dell'intelligenza artificiale.
Un gran numero di sensori raccoglie dati durante il funzionamento. L'altitudine di volo viene misurata a poppa dello skeg lungo, che ammorbidisce l'atterraggio e garantisce una transizione fluida dal dislocamento al volo. Il valore non deve superare 1,20 metri, altrimenti le ali aspirano aria. Sul ponte, la distanza aumenta a circa 2,50 metri, anche se sembra molto più alta. La superficie del mare è la più lontana dal centro dell'imbarcazione, quindi i decolli o gli urti gravi sono molto probabili. Per evitare che ciò accada, Fabrizio Marabini è stato costantemente in movimento durante le due ore di preparazione prima del lancio, tenendo sempre d'occhio il suo computer portatile. Lo specialista in fluidodinamica si è fatto un nome con il team neozelandese di Coppa America e ha co-fondato FaRo Advanced Systems, una società che gestisce un'ampia gamma di progetti, dai taxi d'acqua volanti ai super yacht.
Marabini consente persino ai foil di estendersi e ritrarsi automaticamente tramite sequenze pre-programmate durante le virate e le strambate. Non si nota molto lo spruzzo del nuovo foil di sottovento e la conseguente fontana a bordo. Il motto è "abbassarsi e resistere" durante i cambi di direzione dinamici, interrotti da occasionali e morbidi spruzzi nella zona del limite inferiore. Le forze g di tutto rispetto rendono chiaro il motivo per cui i gilet e i caschi di protezione dagli impatti sono obbligatori a bordo. "Il volante deve essere mosso molto rapidamente, l'elevata reattività richiede piccoli comandi di governo. Quando navighiamo 'FlyingNikka' alla giusta velocità, sembra di guidare un'auto sportiva GT", dice Lacorte, che ha partecipato alla classe LMP2 del Campionato Mondiale Endurance.
Il vento è salito a 16,6 nodi e ci stiamo dirigendo verso Porto Cervo alla nostra velocità massima del giorno di 32 nodi. È una sensazione surreale e ora è davvero veloce. I sedili di poppa a sottovento sono coperti dagli spruzzi dell'albero in foil, i cui due paraspruzzi impediscono forti piogge. Purtroppo, l'esperienza di volo è tutt'altro che silenziosa. Il motore è sempre in funzione e la sua velocità e il suo volume sono costantemente elevati. Il principale consumatore è l'impianto idraulico Cariboni. I due winch di bordo, tamburi in carbonio elettrificati della Harken, sono utilizzati esclusivamente per la regolazione delle vele. Le scotte sono sollevate e abbassate da cilindri idraulici che ricevono il fluido da due circuiti pressurizzati di 500 e 350 bar. Il motore Yanmar da 80 kW è aperto e non insonorizzato a poppa ed è progettato per funzionare anche con uno sbandamento di 90 gradi. Dopo cinque ore, di cui circa tre di foiling, il livello del serbatoio del gasolio da 200 litri, a prova di incidente, era sceso al 20%.
Il prossimo passo
L'equipaggio si accalca in due trincee una dietro l'altra, come in un bob. All'interno dell'equipaggio di sei persone, i posti dei timonieri davanti e quelli del navigatore e del foilista a poppa sono inamovibili, mentre i trimmer della randa e della trinchetta si scambiano sempre i lati durante le manovre. A Porto Cervo, molti occhi sono puntati sull'equipaggio di "FlyingNikka". Gestiscono la pressione con facilità, si divertono a terra, ridono molto e vivono insieme. Non si tratta di un gruppo di mercenari della vela che si riuniscono una manciata di volte all'anno. Lacorte ha trascorso più di dieci anni a costruire il suo team e si presenta come una persona disponibile e aperta. Porta la barba di tre giorni, la maglietta del team, i pantaloncini da vela e si ferma a chiacchierare in molti angoli. Il segaligno italiano e il suo team hanno creato quello che lui definisce un "design sostenibile" e sono disposti a trasmettere la loro esperienza o la loro forma negativa. Lui stesso ha messo gli occhi sulla nuova piccola classe di Coppa America AC40. "Abbiamo l'esperienza necessaria, sarebbe un'opzione per noi. Soprattutto, si ottiene l'attenzione intorno alla Coppa. E dopo saresti pronto per il passo successivo", ride Lacorte.
La Maxi Yacht Rolex Cup non ha come obiettivo la vittoria in Classe A, il rating IRC di "FlyingNikka" è nel regno della fantasia. Si tratta piuttosto di mettersi in luce e di flettere un po' i muscoli, come suggerisce il ritmo dell'allenamento. "Eravamo visti come pericolosi", ricorda Roberto Lacorte l'anno scorso, quando hanno fatto rapporto a soli quattro mesi dal lancio e sono stati fatti partire per prudenza. Il nimbo degli outsider è ancora sostenuto dall'ormeggio alla fine del molo principale dello Yacht Club Costa Smeralda, da cui il foiler marziale è separato da due sandwich di parabordi piatti lunghi un metro. Sotto l'acqua, vengono applicate delle parti in polistirolo per proteggere le estremità alari prima dell'ingresso in porto.
Alessio Razeto è soddisfatto della giornata di allenamento, anche se cinque o sei nodi in più sarebbero stati possibili nella configurazione da regata. Con un angolo di bordeggio di 110 gradi, è necessario un vantaggio di velocità. Sottovento, l'angolo di incidenza del vento reale era di 130 gradi. "Con l'equipaggio al completo, arriviamo a 138, a volte 140 gradi", dice Razeto. L'angolo di vento apparente non supera i 50 gradi e impone anche vele trimmate abbastanza piatte, anche se c'è un leggero chop nelle scotte e, a differenza dell'AC75, la direzione delle onde non è necessaria per determinare la direzione del vento vero.
Infine, si pone il problema di come atterrare quando la scotta della randa non può essere avvoltolata bruscamente e il meccanismo di inclinazione all'estremità inferiore dei foil a T non consente alcun movimento nel campo negativo. Fino a un certo punto, grazie al vento apparente, la resistenza al vento può essere aumentata e rallentata in modalità foiling per mezzo di un assetto delle vele a bulbo. Ma alla fine "FlyingNikka" si ferma quando inizia bruscamente a sbandare. Il foiler di 19 metri esegue quindi un colpo di sole controllato e si adagia sulla guancia, in modo del tutto convenzionale.
Dati tecnici
Geometria rara:Il timone con ascensore, i due foil orientabili senza zavorra e la chiglia profonda con bomba di piombo sono unici. Numerose paratie e longheroni caratterizzano gli interni
- Progettista: Mark Mills
- Lunghezza del busto: 19,0t0 mSpagna
- Materiale: Carbonio/Nomex/Schiuma
- Lunghezza del busto:19,00 m
- Larghezza:6,00 m
- Profondità:4,50 m
- Peso: 7,0 t
- superficie velica: 220,0 m²
- Capacità di carico delle vele: 7,8
