Performance cruiser parte 3: Tecnologia di bordo, costruzione e qualità costruttiva

Nel test:

• Arcona 385
• Dehler 38 SQ
• Faurby 370
• Il primo 36 di Beneteau
• J 112 E
• X 4.0

Tutte le parti del confronto tra incrociatori ad alte prestazioni

• Performance Cruiser Parte 1: sei yacht da crociera veloci si sfidano tra loro
• Performance cruiser parte 2: gli allestimenti interni sono così diversi
• Performance cruiser parte 3: tecnologia di bordo, costruzione e qualità costruttiva
• Performance cruiser parte 4: i vincitori e i vinti del test di confronto

La prima e la seconda parte del test di confronto dei grandi YACHT hanno messo alla prova i sei performance cruiser. Hanno dovuto dimostrare di che cosa sono capaci sotto vela, come possono essere governati e gestiti, quale comfort offrono sottocoperta e la qualità degli allestimenti.

Per la terza parte del test di gruppo di questo numero, è letteralmente tempo di passare all'azione. I soggetti del test vengono ora messi alla prova sottocoperta. L'attenzione è rivolta ai componenti tecnici di bordo, alla loro qualità, alla lavorazione e all'installazione. Un altro tema è quello dei motori incorporati, dell'accesso per la manutenzione e le riparazioni, ma anche della manovrabilità delle barche a motore nel porto. Inoltre, mostriamo come vengono costruiti gli scafi e i ponti, gli elementi strutturali e le appendici.

Fabbricazione

Esistono due metodi di costruzione principali per la realizzazione dello scafo e della coperta. Nel lay-up manuale convenzionale, il tessuto in fibra di vetro e il materiale sandwich sotto forma di pannelli di schiuma rigida o di legno di balsa vengono inseriti a strati negli stampi negativi aperti e impregnati continuamente di resina sintetica. In questo ambiente di prova, gli scafi e i ponti del Dehler 38 SQ, del Faurby 370 e il ponte dell'X 4.0 sono stati prodotti in questo modo. Gli scafi (scafo e coperta) del First 36, del J 112 E e dell'Arcona 385, invece, sono prodotti con il processo di infusione sotto vuoto, molto più complesso. Anche lo scafo dell'X 4.0 è costruito in questo modo. Le fibre di vetro e il materiale dell'anima vengono prima collocati a secco nello stampo negativo e la resina viene aspirata sotto una copertura di plastica con una pressione sottovuoto.

Il vantaggio significativo del metodo del vuoto è l'aggiunta controllata di una certa quantità di resina. Ciò consente ai cantieri navali di costruire scafi e ponti più leggeri e di garantire pesi dello scafo sempre stabili. Inoltre, poiché l'infusione della resina avviene in un sistema chiuso (film sottovuoto), è possibile evitare in larga misura l'emissione di stirene durante l'indurimento delle strutture. Ciò è ecologicamente prezioso e vantaggioso per la salute dei lavoratori, ma produce anche una grande quantità di rifiuti plastici. I pesi degli scafi e dei ponti prodotti con la laminazione a mano a umido sono in genere un po' più elevati.

In generale, tuttavia, le opinioni sulla qualità, la durata e la resistenza dei due metodi di costruzione, molto diversi tra loro, sono molto diverse, anche tra gli esperti. Per questo motivo, a questo punto ci asterremo da una categorizzazione e valutazione generale all'interno di questo gruppo di test. Entrambi i metodi presentano uguali vantaggi e svantaggi.

Sulle barche di produzione scandinava di Arcona, Faurby e X-Yachts, il cantiere installa anche un telaio in acciaio zincato per rinforzare il gruppo del pavimento. Questi cosiddetti strongback hanno lo scopo di assicurare che le forze provenienti dal rig e dalla sospensione della chiglia siano dissipate meglio e in modo delicato per la struttura. Nel Dehler 38 SQ, nel First 36 e nel J 112 E, il gruppo del pavimento è corrispondentemente più robusto e realizzato in costruzione monolitica in PRFV, cioè come componente continuo e coerente. In tutti e tre i casi, è fabbricato all'esterno della fusoliera e viene solo incollato nel guscio e successivamente laminato. Nel caso del First 36, le fondamenta dei mobili in PRFV svolgono anche una funzione strutturale portante.

Esistono anche opinioni diverse sull'efficienza e la durata degli scafi con strutture in acciaio. Una convinzione diffusa è che le diverse espansioni dei materiali comportino una maggiore sollecitazione delle strutture del pavimento, che a lungo termine può portare a fratture in corrispondenza delle transizioni. Altri pareri affermano che i telai in acciaio sono più resistenti e soggetti a carichi strutturali significativamente inferiori rispetto alle navi con i pavimenti in PRFV. Anche in questo caso, quindi, è difficile fare una valutazione positiva o negativa.

Le sei imbarcazioni di prova si differenziano per il design della chiglia. Sull'Arcona 385, sul J 112 E e sull'X 4.0, le pinne sono in ghisa con un corpo di zavorra in piombo indurito con antimonio imbullonato sul fondo. Queste chiglie sono estremamente efficaci grazie all'elevato contenuto di zavorra e al basso centro di gravità. Inoltre, l'albero della chiglia di tutti e tre i tipi è incapsulato in un profilo in vetroresina fin dal cantiere. Questo garantisce una forma coerente e superfici perfette. Le chiglie del Dehler 38 SQ e del First 36 sono realizzate interamente in ghisa, senza corpi in piombo e senza guaine speciali in PRFV. Hanno un rapporto di zavorra inferiore e le chiglie sono quindi un po' meno efficienti. Ancora una volta, il Faurby 370 rappresenta un'eccezione, con un albero di chiglia in acciaio di alta qualità e una bomba di zavorra in piombo temprato. Anche la pinna di chiglia del Faurby è racchiusa in uno scafo in vetroresina per ottimizzare il profilo.

La scatola dello sterzo

Le pale del timone di tutte le imbarcazioni sono costruite in composito di vetroresina. Le assi del timone sono in alluminio come standard, ad eccezione del J 112 E. Sulle American di costruzione francese, l'asse del timone è in robusto acciaio inox come standard del cantiere. L'asse in acciaio inossidabile è disponibile anche per il Faurby e il Dehler, ma solo come opzione con un relativo sovrapprezzo. L'asse del timone in acciaio inox ha il vantaggio di essere molto rigida e di non piegarsi in caso di pressione elevata del timone o di collisioni. L'asse del timone in alluminio, invece, cede più rapidamente sotto carichi elevati, ma le strutture dello scafo hanno maggiori probabilità di rimanere intatte, ad esempio in caso di incaglio. Inoltre, l'asse in alluminio è più leggero di quello in acciaio inox.

Il First 36 è l'unica barca del confronto con due pale del timone. Per questo motivo, il meccanismo di governo deve essere considerato separatamente perché non è paragonabile. I quadranti dei due alberi del timone sono collegati sottocoperta con un'asta di spinta. Il lungo cavo di comando continuo si innesta direttamente sull'asta di collegamento e muove così entrambe le alette di comando contemporaneamente. Tuttavia, questo sistema non offre alcuna ridondanza in caso di difetti nella meccanica delle colonne di governo o di deviazione del cavo. Due cavi separati tra ruota e timone su ciascun lato potrebbero garantire una maggiore sicurezza, ma sono complicati da installare e spesso rendono il sistema di governo lento. Anche sull'Arcona 385, sul Dehler 38 SQ e sull'X 4.0, l'asse del timone è collegato direttamente alle due ruote sterzanti con un cavo continuo ciascuna. Anche questi sistemi non sono ridondanti, ma in tutti e tre i casi sono particolarmente robusti e di qualità molto elevata. Gli alberi del timone sono montati su cuscinetti a sfera o a chiodo autoallineanti e i quadranti di tutte e tre le barche sono sovradimensionati anziché sottodimensionati. Questo vale anche per il J 112 E con il suo grande timone singolo. In questo caso, i percorsi del cavo di governo sui quadranti rimangono brevi, con scarso potenziale di slittamento o attrito indesiderato.

Il secondo caso speciale in termini di timoneria è il Faurby 370. Nella versione standard, la sottile imbarcazione danese con il suo pozzetto stretto è dotata di un semplice sistema di timoneria a barra in cui la barra di governo, l'asse del timone e la pala del timone formano un'unità strutturale fissa. La trasmissione meccanica della potenza e la ridondanza non sono un problema in questo caso. Allo stesso modo, il Faurby è l'unica imbarcazione del campo di prova a offrire la possibilità di variare il sistema di governo. Sarebbe disponibile anche con un volante come opzione.

Il modo migliore per accedere ai comandi del First 36 è attraverso l'enorme gavone di poppa. Questo ha senso perché l'angolo di attacco delle doppie pale del timone può e spesso deve essere regolato. Anche il quadrante del J 112 E è perfettamente accessibile sotto un portello sul ponte di poppa o attraverso il castello di prua. L'accesso ai cavi di governo e al quadrante è più complicato sull'Arcona 385, sull'X 4.0 e sul Dehler 38 SQ, dove è necessario rimuovere un coperchio imbullonato per raggiungere i rinvii dei cavi.

Le macchine

Le barche da crociera ad alte prestazioni nella classe degli undici metri di lunghezza sono generalmente dotate di motori incorporati di circa 30 CV con propulsione saildrive e un'elica bipala pieghevole. Questo sembra essere lo standard generale. Nell'ambiente di prova, questo vale per Arcona, Dehler, First (tutti Yanmar) e per il J 112 E (Volvo Penta). L'eccezione è rappresentata dall'X 4.0, che è equipaggiato con un'unità Yanmar più potente da 40 cv, fornita dal cantiere. Questo ha senso perché l'imbarcazione danese non è solo la più grande ma anche la più pesante del gruppo di prova. Anche il Faurby non rientra negli schemi. Il cantiere installa solo un motore da 20 CV di Volvo Penta come standard. Nel suo caso, l'upgrade a un motore da 30 CV è la scelta più ovvia, anche se è possibile, ma con un costo aggiuntivo. Anche l'imbarcazione di prova è stata aggiornata di conseguenza.

Per l'Arcona 385 e il Dehler 38 SQ sono previsti anche upgrade a motori più potenti da 40 CV. Gli svedesi di Arcona Yachts sono l'unico costruttore in questa competizione a offrire già un'alternativa elettrica concreta e specifica per il loro 385. Il sistema Oceanvolt con motore Saildrive eroga 15 kW, che corrispondono a un equivalente diesel di circa 45 CV. Il sovrapprezzo per la motorizzazione elettrica di Arcona, comprensivo di banco batterie e sistema di controllo, è di circa 32.000 euro, un prezzo piuttosto elevato che fa riflettere. Tuttavia, anche gli altri marchi presenti in questo confronto non ignorano completamente l'argomento dei motori elettrici. Tutti i cantieri navali stanno attualmente lavorando molto intensamente alle offerte corrispondenti per le loro navi.

Nelle prove in acqua e in porto, l'Arcona 385 dimostra la più vivace manovrabilità a motore. Con una spinta minima, produce reazioni immediate e può essere girato con facilità e vivacità anche negli spazi più ristretti. Anche il J 112 E è facile da manovrare a motore e dimostra un buon comportamento di risposta sia in accelerazione che in retromarcia. Il Dehler 38 SQ, un po' più pesante in confronto, richiede un po' più di tempo e di spinta per l'accelerazione, ma reagisce senza ritardi alle deviazioni del timone. Questo vale anche per l'X 4.0, nonostante il motore più potente da 40 CV.

A causa del suo design, le reazioni del First 36 sono un po' lente quando si accelera in avanti, perché le due pale del timone non sono direttamente influenzate dalla spinta del motore. La barca impiega più tempo a reagire al timone e ha bisogno di più velocità per farlo. D'altro canto, le reazioni in fase di accelerazione all'indietro e di virata sono più rapide e potenti. Con il timone a barra, il Faurby è leggero e facile da manovrare in porto e reagisce molto bene. Tuttavia, quando si manovra all'indietro bisogna tenere la barra molto saldamente per evitare che si sposti su un lato, il che può essere fatale per le persone e le attrezzature: uno dei pochi svantaggi del timone a barra. In questo caso è assolutamente necessario gestire con attenzione l'acceleratore.

Poiché i motori devono essere controllati e revisionati di tanto in tanto e, nel peggiore dei casi, addirittura sostituiti, l'accessibilità è un aspetto importante. È qui che il Faurby 370 si rivela vincente, poiché la passerella può essere rimossa come elemento completo, lasciando il motore in gran parte libero. Anche il saildrive è facilmente accessibile attraverso un portello nella parte posteriore. Anche i motori e i loro componenti più importanti dell'Arcona 385, dell'X 4.0 e del First 36 sono facilmente accessibili da tutti i lati attraverso ampi portelli di ispezione.

Qui è possibile scoprire come effettuare la manutenzione del motore da soli

Il cantiere Dehler di Greifswald installa il saildrive davanti al 38 e non dietro, il che non è del tutto insolito per motivi di gestione del peso. Lo svantaggio è che il motore è difficilmente raggiungibile dalla parte anteriore a causa della passerella ripiegata; solo i portelli di ispezione laterali consentono l'accesso. Tuttavia, anche questi sono piuttosto grandi. La sala macchine del J 112 E è piuttosto angusta. Sebbene i componenti siano accessibili, manca lo spazio per la manutenzione e la sostituzione. D'altra parte, l'ampio portello nella cabina di poppa, che consente un accesso particolarmente agevole al saildrive, è una caratteristica positiva.

I serbatoi

In termini di capacità del serbatoio, l'X 4.0 e il Dehler 38 SQ sono all'avanguardia. Offrono riserve di stoccaggio per il gasolio (180/160 litri) e per l'acqua dolce (270/295 litri) nettamente superiori rispetto ai loro concorrenti. Sul Faurby 370 in particolare, tuttavia, le quantità di riempimento sono ridotte, con un massimo di 64 litri di carburante e 110 litri di acqua dolce.

Acqua dolce di serie. Naturalmente, il cantiere Faurby è molto flessibile in questo senso e può anche installare serbatoi più grandi su richiesta e dove possibile. Sull'Arcona 385, tutti i serbatoi di bordo (comprese le acque nere) sono in acciaio inox. I serbatoi in acciaio inox sono un'opzione anche sul J 112 E per il carburante e sul Faurby in generale. Sull'X 4.0, il serbatoio del gasolio è in alluminio, un'opzione piuttosto insolita ma standard per gli X-Yacht.

Nel campo di prova, le installazioni elettriche sono ben fatte, i cavi sono posati in modo ordinato e chiaro ed etichettati dove necessario. L'Arcona 385 si è dimostrato ancora una volta all'altezza di questo aspetto, ottenendo punti per le installazioni tecniche in generale. Il J 112 E, invece, è rimasto indietro, poiché il cablaggio elettrico in particolare è stato posato in alcuni punti in modo poco accurato e alcuni cavi sono stati fissati solo in modo approssimativo con la colla a caldo.

Conclusione

La conclusione provvisoria dopo la terza parte del test di confronto: le sei imbarcazioni combinano anche molti vantaggi e svantaggi in termini di metodi di costruzione, tecnologia, attrezzature e lavorazione. Ciò continua a rendere difficile la determinazione di un chiaro vincitore del test. La giuria è ancora aperta. Scoprite come andrà a finire nella quarta parte.

Tutte le parti del confronto tra incrociatori ad alte prestazioni

• Performance Cruiser Parte 1: sei yacht da crociera veloci si sfidano tra loro
• Performance cruiser parte 2: gli allestimenti interni sono così diversi
• Performance cruiser parte 3: tecnologia di bordo, costruzione e qualità costruttiva
• Performance cruiser parte 4: i vincitori e i vinti del test di confronto

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