All'inizio c'era il Pogo. No, non quello grande che tutti conoscono oggi, perché incarna un nuovo modo di navigare. Era quello piccolo, il Pogo 6.50, il modello originale, ideato dal designer Pierre Rolland e da alcuni fanatici di Minitransat. La loro raccolta di idee è stata la base di tutto ciò che oggi è nuovo, radicale e innovativo: Seascapes, Flyer e così via. Il progetto originale è stato creato nel 1995 a Saint Marine/Combrit in Bretagna, la sede di Pogo, che all'epoca era un garage.
Il successo del Pogo originale è leggendario. Combinava la resistenza al mare con la robustezza, la velocità e una gestione ingegnosamente semplice.
Le barche della Classe 40 funzionano in linea di principio in modo simile e hanno le stesse caratteristiche. Hanno anche un'origine simile a quella del Pogo originale, poiché sono anche il risultato di un gruppo di velisti meno innovativi, tra cui un capo valore e uno skipper e giornalista di Vendée. Non sono selvaggi e appariscenti come i mini-freak di un tempo, ma in qualche modo più adulti ed esperti, ma ancora disposti e capaci di pensare in modo più creativo di altri.
Persone esperte intorno al capo del cantiere Pogo, Christian Bouroullec, hanno pensato a come dovrebbe essere oggi una "barca moderna di circa 40 piedi". Questo accadeva intorno al 2004. A quel tempo, le regole di costruzione erano contenute in un foglio di carta, che descriveva la versione low-tech di un Open 40 high-tech (così come il Pogo originale era una versione low-tech di un mini high-tech): Telaio largo, con strake - che ricordano più un wok, soprattutto a poppa - zavorra d'acqua, timoni gemelli, gambo verticale, bompresso. Vele sottili a testa quadra. Solo l'albero poteva essere realizzato in fibra di carbonio.
Quattro di questi "nuovi strani 40 piedi" hanno partecipato alla Fastnet Race del 2005. Uno di questi era lo "Yellow Basket", di proprietà del tre volte skipper della Vendée Globe Patrice Carpentier, che è stato anche uno degli iniziatori di Bouroullec.
In seguito ai successi delle "barche da crociera" alla Route du Rhum 2006 e alla Transat Jacques Vabre, skipper molto importanti sono passati alle "barche d'acqua calda", che - concordano gli esperti - dovrebbero probabilmente rimanere solo "tra i cerchi di virata". Nessun organizzatore ha potuto evitare i nuovi Open 60 con gilet. Boris Herrmann ha iniziato la sua campagna per i Class 40 con il suo "Beluga" nel 2008, quando la leggendaria Transat (ex Ostar) era pubblicizzata solo per i 60 e 40. Velisti da crociera, multi? Dovevano restare a casa.
La grande svolta per le piccole barche, tuttavia, è stata la Global Ocean Race, una regata intorno al mondo apparentemente senza precedenti, nello spirito dei suoi predecessori classici. A dubitare della capacità delle barche di raggiungere questo obiettivo erano soprattutto coloro per i quali i nomi di coloro che hanno dato una nuova forma a questo spirito non significavano nulla: Josh Hall e Brian Hancock, due dei velisti estremi più esperti di sempre. Poiché i due sapevano esattamente cosa era importante, hanno creato il livello di sicurezza "Categoria Zero": esso comprendeva paratie stagne e prove matematiche dei metodi di raddrizzamento. Un ostacolo che ha causato mal di testa ai potenziali partecipanti e ha condizionato le lunghe serate dei progettisti al computer.
Le soluzioni sono state trovate, ma i dubbi sono rimasti: Benoit Parnadeau, anch'egli skipper della Vendée Globe e amico di Boris Herrmann, nel 2008, al termine di un sorvolo, alla domanda scherzosa se non volesse fare il giro del mondo con Herrmann, disse: "Solo se chiudi la poppa, Boris". Boris non ha chiuso la poppa, ma ha vinto.
Ma il tempo non si ferma e da tempo si considera buona norma per i progettisti avere a disposizione un progetto di Classe 40, cioè uno di questi ex "nuovi strani 40 piedi". I nomi dei progettisti sono ormai un "who's who" della scena Open 60: Verdier, Rogers, ecc. Il "Croix du Sud" di Henrik Masekowitz è una barca di Marc Lombard (così come il "Gryphon Solo 2" del suo concorrente Joe Harris), il primo Pogo 40 è del Groupe Finot. Oggi, gli incontri con i moderni "40" non sono più divertenti: durante la preparazione, la "Croix du Sud" di Masekowitz ha incrociato più volte barche nuove di zecca, mantenute professionalmente e navigate con i loro tetti scorrevoli, i teloni di protezione dagli spruzzi d'acqua, le due passerelle, il verricello centrale e i timoni a scatto. In termini di tecnologia e navigazione, le nuove barche sono una via di mezzo tra gli Open 60, i prototipi di mini-transat e gli yacht Figaro. Sono un'altra cosa rispetto alle generazioni precedenti.
Si diceva che i primi "40" non fossero molto forti di bolina (come si diceva che lo fossero tutti i progetti più estremi). Un'affermazione molto relativa: semplicemente non erano molto piacevoli da navigare, ma erano chiaramente di bolina. Ciò che non è relativo, invece, è l'affermazione che le nuove barche sono molto, molto migliori. Vele, armo, linee di scafo, tutto è molto più efficiente. E i prezzi sono più alti. Ogni pochi anni, nelle classi estreme si può osservare il "fenomeno dei 10 piedi". Ciò significa che una barca moderna oggi è veloce come una barca "nuova di zecca" di dieci piedi più grande. Così un nuovo Open 50 era più veloce di un vecchio Open 60, un Class 40 più veloce di un 50, un Mini di serie più veloce di un vecchio Proto ecc.
E sottocoperta? I "saloni"? Sembrano essere diventati più piccoli, assomigliano alle celle di sopravvivenza dei marinai dei Mini o degli Open 60, gli "infissi" in sandwich si fondono come parti portanti con la struttura monoscocca dello scafo. Rispetto a un moderno 40, gli interni inospitali della barca di Masekowitz assomigliano a una sala da ballo vuota. Paratie, cuccette e nicchie per la toilette suggerite.
In generale, si può dire che le barche high-tech di una formula di massa funzionante raramente funzionano. Gli Open 40 non esistono più, i Formula 18 high-tech navigano solo in una nicchia, persino l'associazione dei dinghy H è morta di bellezza. Le classi che fanno a meno dell'estremo radicale, ad esempio in termini di riduzione del peso e di aggiornamenti tecnici, sono completamente diverse. In confronto, questo garantisce barche a prezzi accessibili e regate ravvicinate in cui un numero considerevole di barche raggiunge addirittura il traguardo.
Ecco come funziona la Classe 40.
