Esiste un'analisi dettagliata delle emissioni rilasciate durante la costruzione e il funzionamento delle imbarcazioni da diporto. Ma il rapporto dell'organizzazione fieristica Icomia è stato tenuto nascosto come un segreto di Stato fino alla fine. Il rapporto di 600 pagine è stato pubblicato per la fiera delle attrezzature Mets a metà novembre, dopo la scadenza editoriale. È improbabile che riscuota grandi consensi. Sebbene il settore si sia svegliato in materia di sostenibilità, è ancora in evidente difficoltà per quanto riguarda la trasparenza e la ricerca delle giuste strategie.
A differenza del settore automobilistico, dell'aviazione o delle tecnologie dell'intrattenimento e dell'informazione, ad esempio, non esiste nemmeno un obbligo di etichettatura per il consumo di risorse degli yacht. Alcuni cantieri navali si sono presi la briga di determinare l'impronta ecologica delle loro imbarcazioni nelle cosiddette valutazioni del ciclo di vita. Tuttavia, il loro numero è esiguo e i risultati rimangono quasi esclusivamente interni, in parte perché i cantieri e i fornitori non hanno ancora concordato procedure e metodi standardizzati. Di conseguenza, è possibile determinare solo approssimativamente le emissioni di CO2 per la produzione, la manutenzione e l'uso degli yacht, ad esempio, ed è praticamente impossibile confrontare i valori.
Primi approcci rivelatori
Tuttavia, esistono approcci iniziali e sono altamente informativi. Tuttavia, il miglior studio sull'ecobilancio finora realizzato non è stato presentato da un cantiere di serie. Viene dal team 11th Hour Racing guidato da Charlie Enright e Mark Towill, i vincitori della The Ocean Race. Hanno misurato, calcolato e modellato l'impatto della costruzione del loro Imoca "Malama" fino al punto decimale, gli effetti di diversi anni di regate e, soprattutto, come ridurre le emissioni.
Il rapporto di 128 pagine non ha eguali per livello di dettaglio ed è molto interessante. Non solo specifica gli equivalenti di CO2 e altri parametri rilevanti, ma identifica anche le aree con il maggior potenziale di sostenibilità. Sebbene i materiali e i metodi di costruzione siano molto diversi da quelli utilizzati nella costruzione di barche di serie, è possibile tracciare alcune analogie. Ad esempio, una delle maggiori leve per la riduzione dei gas serra è semplicemente quella di passare l'alimentazione del cantiere e di tutti i fornitori a fonti rinnovabili.
Nonostante alcuni processi ottimizzati, il racer stesso produce 553 tonnellate di CO2, circa il doppio di un Imoca senza lamine di dieci anni fa. Il consumo di energia e di risorse è all'incirca equivalente a quello di 100 automobili di media cilindrata. Tuttavia, per ogni anno di regata vengono aggiunte 700 tonnellate di CO2, anche per i trasporti e gli spostamenti dei membri del team.
Utilizzando lo stesso metodo della 11th Hour Racing, il costruttore britannico di tender Williams ha fatto controllare la produzione di uno dei suoi modelli più popolari. Con l'aiuto dello strumento software MarineShift360, supportato da 11th Hour, è stato analizzato il Turbojet 325, un gommone veloce spesso presente su yacht a partire da 55 piedi. Durante la sua costruzione, la laminazione del fondo dello scafo solido causa il più alto contenuto di anidride carbonica (34%), molto simile a quello delle barche a vela. La propulsione a getto, compreso il motore Rotax, incide per il 29%. Su un periodo di dieci anni, tuttavia, è il suo utilizzo ad avere il maggiore impatto sull'ecobilancio (5,6 tonnellate di CO2 contro le 3,2 tonnellate della costruzione).
Qual è il bilancio della CO2?
Questi dati sono più o meno simili a quelli di uno studio condotto dal Gruppo Beneteau su due delle sue ultime imbarcazioni, sempre con l'ausilio dello strumento MarineShift360. Non sorprende che le barche a vela e quelle a motore si differenzino maggiormente in termini di emissioni di CO2, soprattutto durante l'utilizzo, con i vantaggi previsti per i velisti.
Naturalmente, questo non significa che siano ecologici. La quantità di energia necessaria per la produzione della sola chiglia ha un impatto considerevole sul bilancio delle barche a vela d'altura, così come l'albero in alluminio e il sartiame in acciaio inox. Ma anche i componenti in vetroresina aumentano notevolmente il bilancio di CO2. Come si presenta la situazione? Secondo YACHT information, la costruzione di una barca di 45 piedi ben equipaggiata equivale all'incirca a quella di dieci SUV.
Barca a vela: Jeanneau Yachts 55
Oltre al Sun Fast 30 One Design è l'ultima novità di Jeanneau. L'innovativo design di Philippe Briand è dotato di tre compartimenti e quindi della massima privacy per uno yacht monoscafo, in quanto proprietari e ospiti possono ritirarsi nei propri compartimenti. Anche se le dimensioni sono circa il doppio di quelle del Merry Fisher, le percentuali di CO2 equivalenti per la costruzione e l'utilizzo sono paragonabili, anche se molto diverse. La costruzione in vetroresina e altre parti sono responsabili di quasi la metà delle emissioni. Il cantiere navale utilizza già resine naturali e fibre di canapa o lino al posto delle fibre di vetro per i piccoli componenti non strutturali.
Barca a motore: Merry Fisher 795
Il day cruiser compatto con motorizzazione fuoribordo è uno dei modelli di volume del segmento delle barche a motore del Gruppo Beneteau. Misurata in termini di utilizzo medio, la sua impronta di carbonio è, come prevedibile, dominata dal funzionamento; in crociera, consuma circa 40 litri all'ora - più di dodici volte rispetto a una barca a vela di dimensioni comparabili con un motore, che in genere viene utilizzato solo durante le manovre in porto o in condizioni di calma. Per migliorare in modo significativo la sostenibilità, la leva di gran lunga più efficace risiede nel motore, nella sua efficienza e nel suo utilizzo. Nel complesso, la costruzione in vetroresina contribuisce solo a un decimo delle emissioni di gas serra.
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