Inondazione dell’Elba: I piccoli porti lottano per ogni metro di profondità
Marc Bielefeld
· 14.10.2026
Tre ore dopo l’alluvione, il dramma viene alla luce. Sulle rive si sente gorgogliare l’acqua, il fiume si ritira dagli affluenti e svela il mondo sommerso dell’Elba. Dalle acque emergono banchi di fango verde-marrone, mentre superfici solcate da limo e sedimenti brillano al sole. L’acqua scorre ancora, ci sono pozzanghere. Presto, però, tutto si è prosciugato, come se si potesse passeggiare da una riva all’altra. Le ultime tracce d’acqua sono scomparse. Le barche si sono incastrate nel fango, giacciono lì come pesci fuori dall’acqua. In un Zona di marea una vista a cui l’Elba è abituata da sempre. Tuttavia, il fenomeno è ormai diventato così evidente che, dopo tre o quattro ore, i turisti finiscono per porre una domanda che a prima vista può sembrare sciocca, ma che in realtà non lo è affatto: «Riuscirete mai a tirare fuori le vostre barche da lì?»
Gli esperti e le autorità avevano a lungo minimizzato il problema. Nel frattempo, però, le perizie e soprattutto le esperienze dei diportisti dimostrano che la situazione è diventata grave almeno quanto molti temevano. A causa del Approfondimento del fiume Elba I bracci laterali si sono insabbiati, i canali navigabili si sono appiattiti, i fondali si sono prosciugati – negli ultimi due anni, a quanto pare, in modo ancora più marcato rispetto al passato. I cambiamenti sono così drastici che i velisti con imbarcazioni dal pescaggio più profondo si trovano di fronte a un dilemma. Riescono a malapena a entrare e uscire e devono calcolare ogni mossa con estrema precisione. Alcuni si sono procurati barche a deriva mobile con pescaggio più ridotto, altri hanno gettato la spugna: «Non ha più senso, vendo tutto».
“Su un filo d’acqua” verso Wischhafen
A Wischhafen, sull’Elba, in questo giorno di maggio, una barca a vela da crociera è ormeggiata allo Schlengel: con i suoi 5,50 metri, è un’imbarcazione piccola e poco profonda. Due ragazzi che in realtà vogliono solo andare in barca a vela. Ma ultimamente anche loro devono esercitarsi in una disciplina particolare: aspettare, aspettare, aspettare. L’acqua è scomparsa, le barche affondano nell’erba. E questo per ore.
Elmar Specht, di Wischhafen, è uno di quelli che conoscono molto bene la zona. Naviga sull’Elba dal 1980, è sempre uscito in mare con qualsiasi tempo, su imbarcazioni di praticamente ogni dimensione. Quando dodici anni fa furono annunciati nuovi approfondimenti del fondo dell’Elba per le navi mercantili di grandi dimensioni, Specht intuì: «Non andrà bene a lungo. Già in passato sull’Elba bisognava spesso navigare con il vento di traverso per arrivare da qualche parte. Ma una barca a chiglia con un pescaggio di 1,90 metri sarebbe presto diventata praticamente inutilizzabile».
Specht si è comprato uno yacht da diporto con deriva retrattile per poter continuare a navigare nella sua zona. Lungo il Basso Elba, tra Amburgo e Cuxhaven, ci sono circa 30 porti e piccoli impianti di club. Si trovano nel cuore di un mondo acquatico con bracci secondari incontaminati e pontili nascosti alla Huckleberry Finn immersi in una natura meravigliosa. È proprio questo il fascino della zona, dice Specht, ma le barche a chiglia fissa non potrebbero più approdare in molti di questi luoghi. Anche in punti di approdo un tempo profondi, oggi vale la regola: «Si entra a malapena su uno strato d’acqua, e questo solo con l’alta marea. Con forte vento da est è comunque tutto finito».
Come e dove sia cambiato il fondale nei corsi d’acqua secondari è indicato solo in modo impreciso sulle carte nautiche ed è difficile da ricostruire. Le profondità al di là del canale navigabile principale dipendono infatti da molti fattori: dove si effettua il dragaggio? Quando si effettua il dragaggio? Dove le draghe tracciano i canali? Una cosa è certa: navigare sull’Elba è diventato ancora una volta decisamente più avventuroso.
Un metro in meno di pescaggio rispetto a dieci anni fa
Ciò che Specht ha osservato negli ultimi anni è ormai confermato da molti velisti. Le distese di fango e le zone intorno a Neuwerk, ad esempio, sarebbero cambiate in modo evidente, e anche la Rhinplate al largo di Glückstadt si sarebbe notevolmente appiattita. I velisti che vogliono raggiungere Glückstadt da sud riescono a malapena a passare attraverso lo stretto passaggio del Kartoffelloch.
Anche in mare aperto ormai bisogna aspettarsi di tutto. Specht: «Navigando in mare aperto al largo di Freiburg, all’improvviso mi sono ritrovato con soli 30 centimetri sotto la chiglia, e anche quelli sono scomparsi all’improvviso. C’era un cumulo di fango dove non te lo saresti mai aspettato. E a quel punto sei semplicemente bloccato».
Anche lo stretto passaggio tra la riva e la Brammerbank era ancora navigabile dieci anni fa. Ora non più. È rimasto solo uno spazio di mezzo metro – con l’alta marea. Molte zone si prosciugano in modo simile: l’acqua si trasforma in terraferma. In alcuni canali, secondo quanto riferiscono alcuni diportisti, crescerebbero persino già gli alberi da frutto. Un tempo paradisi per la vela, molti luoghi si sono trasformati in zone off-limits.
A Wischhafen vale una nuova regola empirica: se dieci anni fa, con un pescaggio di 1,80 metri, si poteva entrare due ore e mezza prima e dopo l’alta marea, oggi è possibile solo un’ora prima e dopo l’alta marea. In altre parole: per navigare come dieci anni fa, oggi occorre un pescaggio inferiore di un metro.
In che modo l’approfondimento dell’Elba modifica il trasporto dei sedimenti
Da tempo l’approfondimento del fiume Elba è una questione politica. Si discute, si intentano cause, sono in gioco miliardi. Le ragioni per cui la città di Amburgo vuole attirare le navi più grandi nel porto sono evidenti. L’economia non è tutto, ma senza economia non c’è proprio nulla. Per questo sono state messe da parte tradizioni di lunga data: un tempo le navi venivano costruite in funzione delle acque; oggi si vuole modellare il corso d’acqua in funzione delle navi. Per rendere navigabile l’Elba lungo le ben 50 miglia marine tra la sua foce e i terminal container di Amburgo, si è intervenuto sul corso del fiume di conseguenza.
Si procede con i lavori di dragaggio dalla fine del XIX secolo, ma negli ultimi decenni in modo sempre più massiccio. Un tempo l’Elba aveva una profondità di circa cinque metri, oggi è in media più del triplo. I giganti dei container con un pescaggio di 14,50 metri dovrebbero poter passare con l’alta marea, ma hanno ancora bisogno di due metri di «spazio libero» sotto la chiglia. Nel canale navigabile il fiume raggiunge quindi una profondità di circa 18 metri; in alcuni punti si arriva addirittura a 20 metri e oltre. Ma è proprio questo il problema, poiché il costante dragaggio del canale principale e lo scarico dei sedimenti nel vicino mare di Wadden fanno insabbiare i piccoli affluenti e i bracci secondari. La zona di navigazione dell’Elba è sommersa fino al collo dal fango.
A causa dell’approfondimento causato dall’uomo, durante l’alta marea l’acqua scorre più velocemente a monte e trasporta verso l’alto una quantità di limo e sabbia nettamente superiore a quella che la bassa marea riesce a riportare fuori. Gli inglesi lo chiamano «tidal pumping»: le particelle di sedimento vengono letteralmente pompate verso l’alto e si depositano dove non dovrebbero.
Anche piccole differenze tra la velocità della corrente di marea alta e quella di marea bassa hanno effetti significativi sulla capacità di trasportare i sedimenti in sospensione. Ciò che sembra fisicamente complesso è in realtà facile da comprendere. A Wischhafen hanno ripetuto l’esperimento più volte. Un residente racconta: «Basta riempire un bicchiere con l’acqua dell’Elba durante l’alta marea e osservare. Si vede chiaramente come le particelle di sedimento si raccolgano sul fondo e si compattino».
L'Elba si insabbia sempre più rapidamente
A quali risultati ciò porti lo sanno bene anche i soci del club di sport acquatici di Haseldorf, sulla sponda settentrionale dell’Elba. Durante il primo caldo fine settimana di maggio, Sven Hagedorn è seduto sul pontile e si gratta la barba, curata con cura. È un pescatore, possiede una barca a motore e due piccole imbarcazioni da pesca con cui solca l’Elba.
«La corrente è diventata notevolmente più forte», afferma Hagedorn. E molti lo confermano. All’altezza della Kugelbake, nei pressi di Cuxhaven, si dice che l’Elba, con la bassa marea, scorra ormai a una velocità che raggiunge i 6,5 nodi. Ma gli effetti dell’approfondimento si estendono oltre. «Dalla Hetlinger Schanze fino a Wedel tutto si è insabbiato, la vegetazione di giunchi è completamente scomparsa.»
In molti punti, inoltre, i canali si sarebbero spostati e sarebbero emerse nuove distese di limo. Isole di sedimenti e banchi fangosi che rendono la navigazione nelle zone laterali un vero e proprio gioco d’azzardo. A ciò si aggiungono effetti noti da tempo. Poiché un numero maggiore di particelle sospese scorre sempre più velocemente, le branchie degli avannotti si incollano; la scarsa visibilità e la minore quantità di ossigeno danno il colpo di grazia a parte della fauna subacquea. Oggi nell’Elba ci sono molti meno pesci, afferma Hagedorn. Per quanto riguarda lo stint, l’80 per cento della popolazione è scomparsa. E secondo alcuni studi, anche la passera, il pesce gatto e l’alosa hanno subito gravi perdite.
Negli ultimi due anni, però, i diportisti hanno notato anche qualcos’altro: la velocità con cui molte cose stanno cambiando. Hagedorn: «L’Elba non solo si insabbia di più, ma lo fa anche sempre più rapidamente». Nel frattempo, i velisti si fanno strada a tentoni tra i canali rimasti, superano i segnali di navigazione alla cieca con le loro imbarcazioni – e pregano di non rimanere incagliati da nessuna parte.
Contro l'insabbiamento con armi da fango costruite in proprio
In passato, le chiuse di lavaggio contribuivano a mantenere liberi i canali navigabili. Le chiatte e le barche da trasporto frutta navigavano regolarmente; in alcuni casi venivano utilizzati erpici trainati a mano. Tutto ciò faceva turbinare i sedimenti, consentendo loro di defluire con la bassa marea. Oggi questi metodi collaudati non sono più sufficienti: i circoli velici e i porti turistici sull’Elba riescono a malapena a contrastare l’insabbiamento. Soprattutto dove le vie di navigazione marittima non vengono ufficialmente mantenute libere, i residenti devono, nel vero senso della parola, cavarsela da soli. Il rimedio preferito: «armi contro il limo» di fabbricazione artigianale, ideate e costruite da membri intraprendenti delle associazioni, pagate in gran parte di tasca propria.
Il metodo considerato più efficace è l’iniezione d’acqua. Imbarcazioni Tucker, dotate di pompe antincendio, tubi flessibili e ugelli subacquei, si muovono lentamente lungo i canali navigabili e immettono grandi quantità d’acqua nei fondali fangosi. Queste «docce di fango» rimettono in movimento i sedimenti depositati, dopodiché, nel migliore dei casi, le particelle vengono trasportate nuovamente verso l’esterno con la bassa marea. In molti porti sono ormai in uso queste «imbarcazioni da limo» riadattate, con al timone pazienti membri dell’associazione che cercano di liberare i canali navigabili sott’acqua. Metro dopo metro, si muovono sinuosi lungo i tracciati fangosi nella speranza di liberare almeno in parte gli accessi e i canali laterali in vista della stagione.
«Big Foot» movimenta fino a 10.000 metri cubi di limo
A Haseldorf dovrebbe essere in azione l’attrezzatura di questo tipo attualmente più potente: una vecchia imbarcazione da genieri della Bundeswehr con propulsione a scottel, utilizzata negli anni ’70 per spingere elementi di ponti e che oggi porta il nome di “Big Foot”. Il vero e proprio cavallo di battaglia, però, è il pontone a prua, sul quale è fissato il «MasterBlaster»: un’enorme pompa che catapulta 750 metri cubi d’acqua all’ora attraverso un sistema di tubi abbassabile a poppa. In altre parole: dietro l’imbarcazione, 50 ugelli spingono 300 litri d’acqua al secondo per sollevare il maggior quantitativo possibile di limo.
«La pressione non è determinante», afferma Peter Ruland, presidente del club di sport acquatici di Haseldorf e lui stesso proprietario di una barca a vela da crociera. «L’importante è mescolare quanta più acqua possibile con le particelle sospese, in modo che possano essere trasportate via».
L’ingegnosa imbarcazione per il limo salva gli abitanti di Haseldorf dal peggio. In precedenza avevano ordinato una grande draga professionale per liberare il canale. Funzionò, ma dopo otto ore l’associazione si ritrovò con una spesa di 8.000 euro. Con il loro sistema «Big Foot + MasterBlaster» ora riescono a espellere autonomamente dal loro porto circa 10.000 metri cubi di limo all’anno, recuperando così circa un metro e mezzo di profondità. Ci sono voluti due anni per sviluppare e adattare il sistema di espulsione dell’acqua. Costo: 40.000 euro, di cui 12.000 euro solo per la pompa. Un terzo di questa somma, oltre alla retribuzione per le ore di lavoro, è stato prelevato dal «Fondo per il fango» istituito dalla città di Amburgo. Il resto è stato sostenuto dall’associazione. «Senza l’imbarcazione e l’impegno della nostra associazione, il porto non sarebbe più utilizzabile al più tardi entro un anno», afferma Peter Ruland. «Per noi sarebbe stata la fine della nautica da diporto.»
Il fatto che gli abitanti di Haseldorf dispongano di una macchina anti-limo così sofisticata è tuttavia un raro colpo di fortuna. Il progetto è andato in porto solo perché tutti hanno collaborato al meglio delle proprie possibilità, perché il vicepresidente Stefan Nickels gestisce un’officina di carrozzeria dove è stato possibile costruire il veicolo – e perché con Peter Ruland hanno al loro fianco un vero e proprio esperto di limo.
Ruland, 64 anni, è ingegnere civile, specializzato in ingegneria idraulica. Il titolo della sua tesi di dottorato era, guarda caso: «Trasporto di sostanze in sospensione attraverso il flusso d’acqua». Ruland è poi passato al settore privato, ricoprendo in seguito il ruolo di uno dei co-periti degli ultimi due interventi di approfondimento del fiume Elba. Un vero esperto del settore. Sven Hagedorn e gli altri sono ben consapevoli di questa risorsa. «Senza le conoscenze di Peter Ruland non avremmo questa imbarcazione – e con tutta quella follia burocratica non ce l’avremmo nemmeno fatta a superare gli ostacoli.»
Piani di rilevamento, campioni d’acqua e quattro richieste
Ecco quindi un altro tema che rende la vita difficile agli skipper sull’Elba. Per poter infatti pulire “di propria iniziativa” i porti e i canali e ottenere il sostegno finanziario solitamente necessario a tal fine, è necessario presentare delle richieste. Molti lungo l’Elba la mettono così: gli appassionati di sport acquatici non solo devono fare i conti con il fango sotto la chiglia, ma anche con una frenesia normativa e requisiti rigidi.
Un opuscolo dell’Amministrazione delle vie navigabili e della navigazione (WSV) è dedicato alla «Documentazione richiesta per il rilascio delle autorizzazioni di polizia fluviale e marittima (ssG) nell’ambito delle vie navigabili federali». I documenti ivi elencati devono essere allegati alla domanda, sia in formato digitale che cartaceo, e per ben quattro copie.
Un primo ostacolo, che però sembra ancora gestibile. L’autorità richiede infatti ai naviganti anche piani di sintesi in scala con l’indicazione della «kilometratura», nonché delle frecce di orientamento nord e di corrente dell’area interessata. Devono essere inoltre presentati piani di posizione e di rilevamento aggiornati delle aree di dragaggio con «indicazione della profondità del fondale in scala 1:1.000», oltre a descrizioni degli interventi e «profondità di manutenzione del dragaggio riferite al livello del mare (NHN)». Sono inoltre necessari: «i volumi di materiale spostato calcolati in anticipo in metri cubi», i dati corrispondenti relativi agli ultimi tre anni, nonché le descrizioni, le dimensioni e i dati relativi all’imbarcazione galleggiante.
Oltre ad altri requisiti, come la stipula di un contratto di utilizzo con il WSA Elbe-Nordsee e «eventualmente l’ottenimento di un’autorizzazione ai sensi della normativa regionale», è soprattutto un altro punto a suscitare perplessità. Infatti, per finire, i diportisti dovrebbero anche prelevare e consegnare campioni d’acqua. Nel gergo burocratico si dice così: «È necessario dimostrare la trasportabilità del materiale di dragaggio nell’ambito di un’analisi dello stesso, secondo i valori di riferimento della GÜBAK. Il campionamento deve essere effettuato fino al livello di dragaggio previsto». A tal fine, occorre designare una persona responsabile del campionamento, indicando la sua reperibilità e il numero di cellulare.
Requisiti rigorosi, tempistiche ristrette per i porti di piccole dimensioni
Dopo aver letto il prospetto informativo, molti si portano le mani alla testa. Per comprendere e soddisfare tutte le prescrizioni, sarebbero necessari piuttosto giuristi, biologi e geologi. Inoltre, già solo il rilevamento comporterebbe costi aggiuntivi. Ma a superare ogni limite di sfrontatezza e arbitrarietà sarebbero soprattutto i prelievi d’acqua obbligatori.
Un uomo della Süderelbe, che ha lottato per settimane con le autorizzazioni, afferma: «Ma cosa si credono? Dobbiamo prelevare campioni anche da quella robaccia che ci scaricano davanti alla porta di casa?»
Un altro ostacolo: i piccoli porti possono effettuare i lavori di dragaggio solo nei mesi invernali, con temperature dell’acqua fino a un massimo di dodici gradi. Se poi si aggiunge anche il ghiaccio, le finestre temporali si restringono sempre di più. Inoltre: i lavori di dragaggio estivi sono vietati per la navigazione da diporto. Le misure hanno lo scopo di proteggere l’ambiente e gli stock ittici, cosa che in linea di principio tutti lungo l’Elba approvano. Tuttavia: al largo, nel canale navigabile principale, la gestione dei sedimenti per la grande navigazione marittima non prevede affatto tali restrizioni. Lì le imprese specializzate effettuano dragaggi tutto l’anno: 12,5 milioni di metri cubi, che costano circa 200 milioni di euro all’anno.
Sorge quindi una domanda: se Golia ha carta bianca, perché si mettono così tanti ostacoli sulla strada del piccolo pastore? In molti luoghi, la disperazione si è trasformata in rabbia. Perché molti si chiedono: per quanto tempo ancora potremo resistere all’insabbiamento e alle normative?
«E poi, un po’ di gita in barca non guasta mai»
Questo pomeriggio, con la bassa marea, Michael Zabel si trova sulle rive dell’Elba meridionale. Ha iniziato a navigare nel 1974 nel Mühlenberger Loch su un cutter. In seguito ha timonato delle chiatte, ha conseguito le licenze e ancora oggi naviga professionalmente sull’Elba e sul Mare del Nord come capitano di navi da carico. Nel tempo libero, da anni naviga con sua moglie su una barca olandese a fondo piatto. Zabel, 66 anni, conosce la zona come il palmo della sua mano.
Anche lui è consapevole dei cambiamenti avvenuti sul fiume. In qualità di velista e membro di un’associazione di interesse portuale, sa bene che: «Le normative per i piccoli porti sono troppo complicate; inoltre, adempiere ai requisiti costa troppo». Inoltre, la comunicazione e la corrispondenza con le autorità si sono rivelate piuttosto «lente». Zabel: «Ci sono interessi diversi, quindi molte cose entrano in conflitto. È tutto comprensibile, ma si vorrebbe pur sempre andare un po’ in barca».
Davanti ai suoi occhi l’acqua è ormai completamente scomparsa. Le barche giacciono nel fango, con gli scafi ricoperti di melma. Sull’Elba lo si sa da centinaia di anni. Ma oggi la battaglia contro il fango è diventata decisamente più dura – e non è più solo una lotta contro le particelle in sospensione.
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Suggerimenti di lettura
Navigare in acque soggette alle maree spiega i principi fondamentali delle maree e li applica alla pianificazione della crociera. Vengono trattate le fonti di informazione, i metodi per determinare le maree e le tipiche questioni di navigazione in zona costiera. Anche il fenomeno dell’incagliamento fa parte dell’argomento. Per i velisti che stanno preparando una navigazione sull’Elba o in altre zone soggette alle maree, il libro fornisce le conoscenze necessarie per integrare il livello dell’acqua e le fasce orarie nella pianificazione.
Guida alle crociere lungo la costa del Mare del Nord 2 integra le nozioni di base sulla navigazione con informazioni concrete sulla zona di navigazione. Descrive l’Elba da Amburgo fino alla foce, nonché altri tratti della costa tedesca del Mare del Nord fino a Sylt. Le informazioni sui porti, le indicazioni per l’avvicinamento e i dettagli sulle possibilità di rifornimento sono utili per la preparazione delle singole tappe e durante il viaggio. A differenza del primo volume, questo titolo è incentrato sull’orientamento pratico nella zona di navigazione.
Le rigide disposizioni per i piccoli porti turistici sono una misura giustificata di tutela delle acque o le associazioni vengono lasciate sole ad affrontare le conseguenze dell’approfondimento dell’Elba? Discutete con noi nei commenti.
Marc Bielefeld
Freier Autor