Nel panorama dei charter, i contratti tra gli operatori di flotta e i clienti finali sono stati per anni un argomento difficile da trattare. Ognuno preparava la propria minestra, alcuni termini e condizioni generali erano lunghi solo una pagina DIN A4, altri erano lunghi 8 pagine con caratteri minuscoli. Alcuni contratti delle compagnie di charter imponevano una montagna di obblighi allo skipper, ma erano notevolmente leggeri per quanto riguardava la loro responsabilità.
Di conseguenza, YACHT ha ripetutamente messo in guardia da clausole piuttosto critiche nei contratti, che a volte comportavano rischi quasi incalcolabili. E ce n'erano molti: Ad esempio, quando l'importo della cauzione indicato nel contratto, generalmente l'importo della franchigia dell'assicurazione dello scafo dell'imbarcazione, era descritto nel contratto come segue: "La cauzione non deve corrispondere all'importo della franchigia dell'assicurazione dello scafo". Tuttavia, quest'ultima non è menzionata da nessuna parte. Quindi lo skipper ha di fatto firmato un assegno in bianco per l'operatore della flotta. Questo potrebbe essere costoso.
I contratti di noleggio presentano spesso delle insidie per il cliente
O se il contratto contenesse clausole come "I difetti o la mancanza di attrezzature a bordo non danno diritto a una riduzione del prezzo di noleggio". In altre parole: elica di prua rotta, autopilota non funzionante, fuoribordo del gommone mancante - nessuna possibilità di risarcimento finanziario. Lo yacht ha persino visto contratti in cui le vele o i gommoni erano esclusi dalla responsabilità dello scafo.
Va detto che il 90% delle vacanze charter si svolge senza grossi problemi e che i clienti non hanno bisogno di leggere il contratto nel dettaglio, ma dovrebbero farlo perché vi sono regolamentate molte cose molto importanti: Quanto si deve pagare se si deve cancellare la vacanza con poco preavviso? Quanto si deve aspettare se la nave non è pronta per la partenza quando arriva l'equipaggio?
Le associazioni industriali europee hanno voluto definire lo standard
Questo problema deve essere affrontato a livello europeo. A tal fine, il Consiglio internazionale delle associazioni dell'industria nautica (ICOMIA)L'industria nautica europea (EBI) ha preso come base il Contratto di noleggio equo dell'assicuratore tedesco YACHT-Pool e, insieme alle associazioni nazionali di noleggio, in Germania l'Associazione delle società tedesche di noleggio barche (VDC), lo ha sviluppato in un documento standardizzato. Dopo un lungo periodo di consultazioni, è stato prodotto un documento di 5 pagine che presenta i diritti e gli obblighi dei clienti e degli operatori di flotta in modo equilibrato e, soprattutto, tiene conto della più recente legislazione dell'UE.
"Capitava che i contratti di noleggio di singoli operatori di flotta contenessero disposizioni che non erano affatto compatibili con il diritto dell'UE", afferma il dottor Friedrich Schöchl del broker assicurativo YACHT-Pool. Molti anni fa, la sua società ha affrontato il problema e ha formulato il cosiddetto "contratto di noleggio equo", che intendeva porre fine al dilemma. La proposta fu accolta positivamente in Croazia, ma rimase un'eccezione sul mercato internazionale del charter. "L'EBI mi ha quindi contattato chiedendomi se potevamo sviluppare un lavoro standard per il mercato europeo basato sul trattato. Ora questo è avvenuto".
Molta ignoranza da parte degli operatori della flotta
E così, due vecchie questioni di diritto contrattuale che ancora albergano nella mente di molti skipper, agenti, operatori di flotta e avvocati sono state tagliate: "Due punti importanti riguardano il luogo di azione e la legge in base alla quale si svolgono le trattative quando un noleggio è contestato. Molti gestori di flotte pensavano ancora che il cliente tedesco dovesse citarli in giudizio presso la sede legale della società, cosa che per decenni non aveva senso dal punto di vista economico a causa dei costi di viaggio, di traduzione, ecc. Questo non aveva senso dal punto di vista economico per decenni".
Alcuni operatori di flotte lo sapevano e pensavano di essere al sicuro. "Ma l'UE ha da tempo chiarito questo aspetto attraverso i diritti dei consumatori: se l'azienda attraverso la quale viene concluso il contratto ha un sito web tedesco e contratti tedeschi, si applica il diritto tedesco, indipendentemente dal luogo in cui l'azienda ha sede all'estero. E secondo: il tribunale del luogo di residenza del cliente è il tribunale competente!", afferma il Dr. Schöchl.
Ora ci sono queste "Condizioni generali di noleggio" concordate dall'UE, che sono raccomandate dalle rispettive associazioni nazionali del settore del noleggio alle società e agli operatori di flotta che ne fanno parte. Tuttavia, non si tratta di una raccomandazione vincolante: ogni compagnia decide autonomamente se seguire o meno le norme. Come linea guida, tuttavia, la raccomandazione è sicuramente accolta con favore, in quanto evita alle compagnie di dover richiedere una costosa consulenza legale.
Anche l'Associazione delle società tedesche di noleggio barche (VDC) si rallegra del fatto che finalmente ci sia un po' di movimento sulla questione, secondo il suo presidente Christian Zaloudek: "Da molti anni stiamo discutendo con i nostri partner europei della flotta per standardizzare i contratti. È semplicemente molto più facile per i clienti e rende le cose molto più chiare per loro e per le agenzie. Per questo motivo abbiamo lavorato duramente allo sviluppo di questo contratto standard comune in molti cicli di consultazioni. E ora possiamo raccomandarlo caldamente ai nostri partner di flotta per il futuro, perché ha un peso del tutto nuovo. Credo che questo sarà ascoltato".
I vantaggi per gli skipper
Ma cosa dice in realtà di straordinario e migliore per gli equipaggi dei charter? In primo luogo, c'è la regola inequivocabile che un ritardo nella consegna dello yacht a noleggio, ad esempio perché deve essere ancora riparato, dà diritto al noleggiatore a una riduzione proporzionale del prezzo di noleggio. Avete aspettato un giorno per la nave? Si paga un giorno in meno!
Anche i difetti dell'equipaggiamento, ossia l'equipaggiamento difettoso o mancante, ora danno diritto a un risarcimento finanziario. Manca l'elica di prua promessa? Non c'è il motore fuoribordo per il gommone?
Ci sono sempre problemi anche con la restituzione del deposito. Le compagnie li trattengono di volta in volta più a lungo, anche se non ci sono stati reclami. Ora è regolamentato: il denaro deve essere rilasciato 24 ore dopo la restituzione. A volte si presenta un altro problema: l'equipaggio vuole restituire un'imbarcazione, ma non c'è un dipendente della base che la controlli prima del viaggio di ritorno. Secondo il nuovo contratto, si applica quanto segue: se l'imbarcazione viene restituita in tempo e il responsabile della base non la prende in consegna o si rifiuta di fornire una copia firmata del rapporto di restituzione, l'imbarcazione si considera restituita in perfette condizioni.
L'aspetto positivo del nuovo contratto è che regola molti dei piccoli dettagli che si verificano nella pratica. Il dottor Friedrich Schöchl è d'accordo: "Nel contratto sono state inserite molte cose che derivano dall'esperienza decennale con le nostre polizze di responsabilità civile per cauzione e skipper".
Per inciso, questo include anche un punto che è stato a lungo taciuto dalle società di noleggio: La localizzazione GPS delle navi. Molte flotte sono dotate di sensori da anni. La compatibilità con la protezione dei dati in Europa è sempre stata una questione che nessuno voleva affrontare. La nuova bozza di accordo menziona ora apertamente la localizzazione GPS delle navi.
Naturalmente, il documento di 5 pagine contiene anche diversi obblighi per lo skipper: segnalazione immediata dei danni, penali per ritardi nella riconsegna, responsabilità per negligenza grave al di là dell'ambito dell'assicurazione e simili. Ecco perché la lettura dei termini e delle condizioni di un charter dovrebbe essere parte integrante dello stesso, anche se quasi nessuno ha voglia di farlo durante l'attesa delle vacanze.
