Vendée Globe: La nuova "Malizia" di Boris Herrmann: i dettagli più importanti

È come un formicaio: 30 costruttori di barche - dieci del team Malizia, 20 del cantiere Multiplast - si danno da fare. Due uomini stanno montando il sistema di timone con i suoi gusci di cuscinetto grandi come un disco a poppa. Uno di loro posiziona la pompa a vuoto sul laminato fresco del collegamento tra l'enorme bompresso e lo scafo. Tre uomini, come galeotti in catene, usano un'enorme tavola di levigatura per rimuovere lo stucco dalla pelle esterna. Nel cuore della barca, il centro di controllo completamente chiuso, quattro o cinque uomini stanno laminando intorno alla piattaforma che in seguito ospiterà le linee di assetto, i verricelli e la smerigliatrice.

Per il resto, però, lo scafo è ancora incredibilmente vuoto: niente cavi, niente elettronica, niente idraulica di chiglia, niente foil, niente linee e raccordi. Uno scafo in fibra di carbonio, sobrio, nudo, eppure già profondamente impressionante.

Nel frattempo, accanto alla barca si stanno montando i coperchi dei boccaporti delle paratie stagne con le chiusure e si stanno laminando i rami di spessore superiore del braccio del sistema di tubazioni per i quattro serbatoi di zavorra. In coperta, il verniciatore sta già iniziando a mascherare i primi componenti; la prima mano di primer verrà applicata stasera. Ovunque, davvero in ogni angolo della barca, qualcuno sta lavorando. È vertiginoso da guardare.

È un piccolo miracolo che l'imbarcazione sia stata completata nei tempi previsti, soprattutto in un momento in cui quasi tutti i settori dell'economia soffrono di strozzature e ritardi nelle consegne. Dopotutto, "Malizia 3" è una delle imbarcazioni high-tech più complesse mai costruite - una costruzione a metà strada tra l'aviazione e la Formula 1.

Chiunque si trovi di fronte ad esso deve prima riadattare le proprie abitudini di visione. Perché ciò che ha preso forma qui è a dir poco brutale. L'intera sezione di prua appare massiccia, voluminosa e visivamente opprimente. L'occhio si aspetta un gambo sottile e affilato che scende quasi verticalmente per una lunga linea di galleggiamento. Il nuovo "Malizia 3 Seaexplorer" è diverso. La prua è fortemente arrotondata verso poppa e sporge incredibilmente sul mare. La linea di galleggiamento effettiva inizia solo tre metri e mezzo, quattro metri dietro la prua piatta. Boris Herrmann, che non ha potuto partecipare alla visita in loco, lo spiega più tardi:

"La barca ha un'enorme quantità di rocker (salto di chiglia; n.d.t.). Questo serve a evitare che si forino le onde o addirittura che si infossino in alto mare e in velocità su rotte di scotta in ambienti profondi".

800.000 euro per un set di lamine, 60.000 euro per una delle due bussole

Questo dovrebbe evitare i picchi di carico e aumentare la velocità media fino al 20%, soprattutto nell'Oceano del Sud. Invece di 18, lo skipper professionista spera in una velocità media di 20-22 nodi. Sarebbe una "svolta epocale", dice. Con il vecchio "Seaexplorer", a volte riusciva a raggiungere solo il 70% del potenziale calcolato.

Ma la nuova barca ha ancora più innovazioni da offrire. A poppa sembra meno radicale che nella parte anteriore. "Ma è solo apparente", spiega Will Harris. "Inginocchiatevi e prendete un rilevamento lungo la linea di chiglia dal lato". Il "Malizia 3" ha un salto notevole anche lì: il pavimento dello scafo si alza di 30-40 centimetri. "In questo modo è più facile utilizzare la zavorra d'acqua per spingere la poppa più in profondità e sollevare la prua". Un altro trucco per ottimizzare la barca per i terreni accidentati.

Anche il sistema del timone è stato riprogettato. Può essere completamente ripiegato in modo che le pale non solo puntino verso poppa, ma anche verso l'alto. Questo, dice Will Harris, rende più facile la sostituzione in caso di danni, ad esempio se una sciabolata distrugge uno dei profili.

Per Boris Herrmann, il trimarano in fibra di carbonio è un sogno che si avvera: un Open 60 personalizzato per la sua seconda Vendée Globe. Si è classificato quinto nella prima regata del 2020/21; una collisione con un pescatore nell'ultima notte gli è costata un podio altrimenti sicuro.

Il team, dotato di un budget ideale, non è più una novità. Il team di Amburgo è ora uno dei principali favoriti per la nuova edizione del 2024/25. Anche il Team Malizia parteciperà alla Ocean Race a partire da gennaio 2023 e si prevede che sarà tra i primi classificati.

Il cordame è lungo 3,5 chilometri e contiene 160 impiombature.

L'intera esperienza di Boris è stata convogliata nello sviluppo estremamente complesso. Ciò è evidente quando si cammina sul ponte, dove due simpatici occhi di rana interrompono la superficie, altrimenti molto liscia. Le due cupole in plexiglas si trovano all'esterno del tetto della cabina, che in seguito avrà molte altre finestre di osservazione. Esse offrono al comandante una perfetta visione a tutto tondo delle vele, del ponte di prua e dello spazio marino circostante.

"Non volevamo sistemi di telecamere come quelli utilizzati da Hugo Boss (ora Hublot) o Apivia. La visione rapida a tutto tondo è importante", è convinto Boris. "Voglio vedere le onde che arrivano da poppa, controllare le raffiche, tenere d'occhio i cambiamenti del tempo o le nuvole scure". Ma non era possibile essere completamente aperti.

Un secondo componente del tetto della cabina, a forma di scatola, è già appoggiato sul pavimento accanto allo scafo, che in seguito chiuderà il pozzetto a poppa. Ci sono solo due stretti passaggi a sinistra e a destra per potersi muovere sul ponte. La tuga è invece dotata di due portelli laterali.

Il motivo della cupola posteriore è costruttivo, come spiega Boris. "Il volume del tetto aiuta a risparmiare il momento di raddrizzamento nella bomba di chiglia durante la prova di capovolgimento. Questo ci permette di ridurre il peso di quasi mezza tonnellata". Un quarto della resistenza all'acqua deriva dal corpo di zavorra. "Quindi è logico che lo si esamini con attenzione".

Il team svilupperà anche un'altra bomba prima della Vendée. Il "Malizia 3" sarà equipaggiato con il più piccolo siluro in piombo consentito dalle regole della classe; questo pesa 2,2 tonnellate. La parte superiore della tuga, invece, è leggera come una piuma. Will Harris la solleva in modo dimostrativo con una sola mano.

L'importanza del peso è illustrata dalla bacheca accanto allo scafo, dove i costruttori inseriscono la quantità di materiale utilizzato. Ogni quantità, per quanto piccola, viene registrata con precisione, al grammo (!) più vicino. Questo facilita la risoluzione dei problemi in caso di problemi con la prova di ribaltamento o di torsione della barca in acqua.

300 sensori sono installati nell'imbarcazione, 53 trim line terminano nel pozzetto

Sotto la cupola vetrata che sporge dal ponte si nasconde un'altra particolarità della nave oceanica: il centro di controllo di "Malizia 3". Si trova molto in basso, direttamente dietro l'attrezzatura alare. L'altezza in piedi di questo pozzetto completamente chiuso è adattata alla statura di Boris. Qui dovrebbe essere in grado di stare in piedi, manovrare, regolare e navigare senza doversi contorcere.

Il resto richiede ancora immaginazione. Quattro verricelli Harken Air grandi come un secchio sono posizionati sul tavolo al centro. Non meno di 53 cime vi passano attraverso. Una smerigliatrice posta di fronte, la cui potenza può essere indirizzata a ciascuno degli argani tramite un interruttore a pedale, funge da motore.

Per il comandante c'è un comodo sedile di fronte alla smerigliatrice, che può anche essere regolato in posizione reclinabile. Sopra di esso è appeso uno schermo di computer centrale e un iPad su ciascun lato per i dati dell'imbarcazione e la navigazione. Anche gli allarmi per i limiti di carico dei foil, dell'albero, delle crocette di coperta e molto altro saranno visualizzati qui in seguito. Emozionante per gli appassionati: il team metterà online in diretta alcune di queste misurazioni, come ha fatto con "Malizia 2".

Molti dei sistemi a bordo sono ridondanti. Ci sono due ricevitori GPS, due dispositivi AIS e radio, due autopiloti e due circuiti di alimentazione a 24 volt separati. Il sistema elettronico di autogoverno del Pixel è da solo una piccola meraviglia. Elabora un'enorme quantità di dati. Abbiamo installato oltre 300 sensori a bordo", spiega Boris Herrmann, "dallo scafo al timone".

Insieme ai dati della bussola giroscopica in fibra da 60.000 euro e della telecamera a infrarossi a prua, che misura l'altitudine di volo sull'acqua, l'autopilota può essere utilizzato per creare diverse modalità adatte a tutte le possibili situazioni di vento e onda. La Germania è sicuramente all'avanguardia con questo sistema.

Il banco batterie ha 290 ampereora a 24 volt, 52 tonnellate di pressione sono esercitate sulla base dell'albero.

Per quanto sia innovativo a bordo, ha dovuto comunque dire addio a un'idea: l'utilizzo di un motore elettrico come propulsore ausiliario si è rivelato incompatibile con le regole della classe. Queste prevedono che tutte le barche siano in grado di navigare a cinque nodi per cinque ore, ad esempio per uscire da una situazione difficile in una parete sottovento o per aiutare un altro skipper. Ciò avrebbe richiesto una cella a combustibile. La fornitura di idrogeno è stata considerata troppo delicata.

"Con i due generatori a idrogeno pieghevoli a poppa e le nuove celle solari sul tetto e sui ponti laterali, siamo autosufficienti durante la navigazione".

L'area del parco solare è triplicata rispetto al vecchio "Seaexplorer". Inoltre, le celle sono ancora più efficienti, soprattutto quando sono parzialmente ombreggiate. Anche la loro superficie è stata ulteriormente sviluppata: ora è molto più resistente allo scivolamento.

Una cosa salta subito all'occhio sottocoperta: "Malizia 3" ha una struttura enormemente pronunciata. Ogni dieci o dodici centimetri, un longherone spesso come un avambraccio attraversa l'intera nave. Anche le paratie sono installate a intervalli molto brevi.

In seguito, in un'intervista a YACHT, il progettista del VPLP Quentin Lucet spiega le ragioni della forte ossatura del progetto (vedi intervista alla fine): "Boris voleva avere una barca molto sicura e solida per evitare potenziali problemi strutturali. Ha quattro paratie in più rispetto ad altri progetti di questo tipo e un numero enorme di longheroni. Il fondo può sopportare una pressione doppia rispetto al passato. Complessivamente c'è quasi il 40% di struttura in più".

Il team ha un'opinione chiara al riguardo, come confermano Will Harris e il Team Manager Louis Viat. Se si verificasse un danno dovuto a dimensioni insufficienti, sarebbe necessario visitare il cantiere. Si tratterebbe di un enorme impegno logistico e finanziario, che potrebbe anche interrompere il programma di allenamenti, regate e sviluppo a tal punto da far sfuggire di mano il progetto.

26 tonnellate di peso sul cuscinetto della lamina superiore, 30 costruttori di barche erano al lavoro, alcuni contemporaneamente

È proprio questo che probabilmente è costato all'amico di Herrmann, Alex Thomson, la vittoria sperata dopo i problemi avuti dal suo "Hugo Boss" nell'ultima regata. La sua barca ha sviluppato delle crepe nella zona di prua nell'Atlantico meridionale. Ha laminato per giorni, il che gli è costato il primato. Questo è probabilmente il motivo della cautela del Team Malizia.

La barca si collocherà quindi all'estremità più pesante del campo Imoca, nonostante la piccola chiglia bombata e tutti gli altri perfezionamenti. La vecchia "Malizia" pesava 8,6 tonnellate; la nuova non sarà molto più leggera. Tuttavia, Boris non è troppo preoccupato: "A dire il vero, una volta che la barca sarà in foiling, i 200 chili di differenza non avranno importanza". Lui e Will Harris concordano sul fatto che lo svantaggio in termini di prestazioni per i pochi tratti con vento debole di una Vendée Globe tipica è sopportabile.

Vogliamo sapere dal Team Manager Viat quali sono state le maggiori sfide durante la costruzione, che è stata completata in tempi estremamente rapidi, in soli dieci mesi. "Il problema principale è stata la disponibilità di materiali e manodopera. Abbiamo avuto bisogno di quasi il 20% di ore di lavoro in più rispetto a quelle inizialmente previste". E poi ci sono state spiacevoli sorprese. "Poco prima dell'inizio della produzione delle lamine, a gennaio, abbiamo ricevuto la notizia che il materiale ordinato lo scorso autunno non era disponibile a causa delle interruzioni della catena di approvvigionamento. Ci sono state sostituzioni simili, ma il processo di produzione ha dovuto essere riorganizzato e ricalcolato".

Per la prima volta, i due profili aerodinamici altamente sollecitati sono stati prodotti da un robot. Il team spera di ottenere un'estrema precisione e, di conseguenza, migliori proprietà tecniche. Con centinaia di strati di carbonio, l'allineamento delle fibre e la pressione di contatto omogenea sono importanti.

La precisione e il coordinamento richiesti da una nuova costruzione così complessa e il fatto che minime deviazioni possano innescare un'intera catena di reazioni diventano evidenti durante la riunione quotidiana del team tecnico. I costruttori segnalano che le guide per il sartiame nello scafo, occhielli metallici fresati, sono troppo strette.

Non è possibile rifare il percorso, ma anche sostituire le cime è impossibile, come spiega il capo rigger Edwin Delaat: "Ci sono quasi 3,5 chilometri di cime nella barca. Spesso la copertura è stata parzialmente rimossa per risparmiare peso, oppure le cime più sottili sono state impiombate con quelle più spesse. Complessivamente, dovrebbero essere rifatte 160 impiombature, il che richiederebbe 300 ore di lavoro". Inoltre, le corde più sottili non sarebbero probabilmente in grado di sostenere i carichi necessari. Subito dopo la riunione, il team si mise all'opera per risolvere il problema. Un altro giorno nella follia di un nuovo edificio Imoca.

7.000 ore di lavoro solo per la progettazione, un timone sostitutivo è in fase di costruzione e sarà anch'esso a bordo.

Le vele della barca sono già state completate. Anche in questo caso, le vele provengono da North Sails e anche in questo caso il team sta battendo nuove strade, come riferisce Boris. "Abbiamo costruito le due vele di prua più importanti, la J2 e la J3, come vele di coperta". Ciò significa che sono a filo con la coperta e hanno una stecca in basso. Questo riduce la visibilità sotto la vela a sottovento, ma il team conta sui vantaggi aerodinamici del cosiddetto effetto "end plate", dovuto alla minore turbolenza. "Siamo ansiosi di vedere come si dimostreranno".

Anche la randa è stata modificata. "Ora navighiamo la barca con una maggiore caduta dell'albero e abbiamo ridotto leggermente la superficie velica. Riteniamo che navigare nel primo terzarolo con la testa d'albero libera comporti più svantaggi di quelli che possono essere compensati dalla maggiore superficie in condizioni di vento leggero". Ora la barca deve essere terzarolata più tardi. Si tratta di un'ottimizzazione in termini percentuali, ma che si può sommare nell'arco di giorni e settimane.

Si vede: Boris Herrmann non vede l'ora di navigare per la prima volta con la barca dei suoi sogni. Il giorno dello shakeout sail è già stato fissato nel calendario del team.

Intervista con i designer

Quali sono state le sfide per il nuovo "Malizia 3"?

È ancora difficile sviluppare foil perfettamente adatti a uno scafo particolare, soprattutto in caso di mare grosso. La curva di apprendimento è ancora ripida. L'ultima Vendée, per esempio, ha dimostrato che in alcune situazioni gli skipper vogliono più portanza, ma non molto momento raddrizzante dal foil. Prima non era così chiaro.

Perché?

Non avevamo previsto quanto fosse complesso navigare su una barca con foil lunghi, soprattutto sul baglio in condizioni di mare grosso, quando la prua si infila nell'onda e la velocità scende bruscamente da 35 a 15 nodi. L'attenzione di "Malizia 3" si concentra quindi su una configurazione scafo/foil versatile.

Cosa c'è di diverso nei profili aerodinamici?

I foil possono ora essere utilizzati molto più in profondità nell'acqua, in modo da non emergere così rapidamente in caso di mare mosso. Tuttavia, generano ancora portanza prima con venti leggeri. Il vecchio "Seaexplorer" iniziava a sventagliare a 15-17 nodi, il nuovo inizia a 12-14 nodi.

Molti Open 60 hanno dovuto essere rinforzati a causa di danni strutturali. Anche diversi rig si sono rotti. Le barche sono troppo fragili?

In realtà i rig non sono stati sviluppati per i foiler. Ma bisogna semplicemente accettare i loro limiti. È possibile disalberare qualsiasi Imoca con 15 nodi di vento se lo skipper sta navigando la barca nel modo sbagliato. È sempre più importante togliere il piede dall'acceleratore al momento giusto e tenere d'occhio la struttura. Spesso i problemi minori possono essere riparati con mezzi semplici. Ignorarli può portare a reazioni a catena. L'approccio di Boris con il rocker pronunciato è entusiasmante. La prua agisce come una sorta di ammortizzatore.

Quanto sono complessi gli ultimi Imoca?

Le lamine di grandi dimensioni richiedono un maggiore sforzo di progettazione e costruzione e i numerosi sensori aumentano il tempo di sviluppo. Per dare un'idea: Il nostro primo Open 60, "Safran", ha richiesto 3.500 ore di progettazione. Per "Malizia 3" sono state 7.000.