Regata: Vendée Globe: la prova di resistenza per i foiler deve ancora iniziare
Will Harris
· 29.11.2020
I prossimi giorni saranno emozionanti per l'ultima generazione dell'Imoca 60. Sarà la prima volta che queste macchine volanti dovranno mettersi alla prova nelle condizioni estreme dell'Oceano del Sud. Ciascuna delle nuove barche è stata progettata, testata e costruita per la Vendée Globe, che sarà navigata ed eventualmente decisa qui sotto per circa 30 giorni.
Ma perché il "Grand Sud", come i francesi chiamano questo pezzo di oceano più aperto, è così estremo? È dovuto alla mancanza di terre emerse nell'emisfero meridionale. A sud dei tre promontori verso l'Antartide, non c'è praticamente nulla che rallenti il vento e le onde. Quando i sistemi di bassa pressione girano, quindi, difficilmente vengono fermati, così che si può formare un mare enorme per migliaia di chilometri. A causa dell'aria fredda del polo sud e della conseguente maggiore densità dell'aria, anche le raffiche hanno un effetto più forte rispetto alle regioni più temperate.
Ieri e durante la notte, la parte anteriore della flotta è stata superata dal fronte del primo fronte freddo. Charlie Dalin su "Apivia" è ancora molto avanti e potrebbe allungare ulteriormente il suo vantaggio, dato che può navigare con e nel fronte freddo più a lungo dei suoi inseguitori.
Con il passaggio del fronte, il vento si è spostato da nord-ovest a ovest e a sud-ovest, cosicché, dopo la strambata di ieri, i primi classificati stanno navigando a babordo verso est-sud-est. Tuttavia, questo è associato a una grande mareggiata di quattro-sei metri di altezza, che si è sviluppata con la bassa pressione. A causa del cambio di direzione del vento si formano mari incrociati, più vicini al Capo di Buona Speranza anche a causa della corrente di Agulhas. Questo aspetto dovrà essere preso in considerazione al momento di scegliere le tattiche da adottare nei prossimi giorni, poiché le barche con foil in particolare saranno fortemente influenzate dal moto ondoso.
Bisogna immaginarsi come se un aereo fosse soggetto a turbolenze: Si agita, sobbalza, cade e si alza con le correnti d'aria instabili. È la stessa cosa per un Imoca con aliscafi tra le onde. Con l'aumentare dell'altezza, l'imbarcazione si schianta più pesantemente contro il mare, poiché i foil non riescono a mantenere un'altitudine costante - per questo servirebbero flap orizzontali regolabili sui timoni, ma questi sono vietati dal regolamento della classe Imoca.
La vita a bordo diventa davvero difficile e anche i compiti più semplici diventano un'impresa di forza, perché gli skipper devono tenersi stretti in ogni momento per evitare di essere sbalzati dalla barca. Ma non si tratta solo di proteggersi: Anche la barca e la sua struttura ne risentono notevolmente. Le forze sull'attrezzatura e sullo scafo aumentano in modo massiccio con le onde, il che ha già portato alle prime avarie e ai primi danni. Per preservare l'imbarcazione, i velisti devono rallentare: non è facile quando ci sono concorrenti nelle vicinanze e si punta a una buona posizione o addirittura alla vittoria.
Anche la forma dello scafo e gli aliscafi influenzano l'impatto del moto ondoso sull'imbarcazione. Nei prossimi giorni dovremmo quindi essere in grado di farci un'idea di quali siano le barche meglio progettate per le condizioni dell'Oceano del Sud. Sebbene siano passati mesi e anni per testare l'Imoca 60, i nuovi progetti non hanno mai viaggiato nelle condizioni dell'Oceano del Sud.
Le previsioni meteo sembrano promettere bene per i primi classificati e per la velocità, che finora è mancata in questa gara. Quattro anni fa, Alex Thomson ha stabilito un nuovo record per il percorso da Les Sables-d'Olonne al Capo di Buona Speranza: 17 giorni e 22 ore. Per fare un confronto: Charlie Dalin avrà bisogno di più di tre settimane.
Tuttavia, il gruppo di testa potrà mantenere il sistema di bassa pressione in cui si trova attualmente fino a venerdì circa e navigare con 20-30 nodi di vento da sud-ovest. Sarà una corsa bagnata e selvaggia, con poche possibilità di pausa.
Ciò che rende queste barche e questa regata così estreme è la loro implacabilità. Gli skipper devono affrontare le condizioni avverse 24 ore al giorno, 7 giorni alla settimana. Quando vedono una previsione meteo come quella attuale, da un lato sono grati per le condizioni veloci, ma dall'altro frenano il loro entusiasmo perché sanno, o almeno possono intuire, quanto sarà loro richiesto.
Questo è il momento in cui si prega che non si rompa nulla. A differenza delle prime tre settimane di regata, quando c'erano sempre periodi di riposo per le riparazioni necessarie, nell'Oceano del Sud queste opportunità saranno più rare. Ci sono solo poche isole dove i velisti possono ancorare le loro barche e qualsiasi sosta sarebbe sicuramente costosa in termini di classifica, perché il resto del gruppo sta viaggiando così velocemente.
Boris Herrmann sul suo "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" ne è stato un buon esempio. Prima del fine settimana, una delle sue drizze si è inceppata e gli ha impedito di recuperare il gennaker avvolto. Sapeva che il mattino dopo il vento sarebbe stato più forte. Così ha colto l'unica occasione per salire sull'albero e riparare il blocco subito dopo il tramonto, quando stava già facendo buio.
La girella della drizza, a volte chiamata anche "gancio", serve a fissare la testa della vela all'albero. A differenza delle barche da crociera, le vele di un Imoca 60 non sono appese alla drizza; a causa del carico elevato, altrimenti si rischierebbe di sfilacciare il sartiame e di romperlo nel tempo. Inoltre, ci sarebbe una maggiore pressione di compressione sull'albero. Per questo motivo tutte le vele sono fissate a bozzelli di drizza, compresa la randa.
Il principio di funzionamento di un tale dispositivo di chiusura della drizza è il seguente: Alla testa della vela viene applicato un profilo che si inserisce nella chiusura della drizza come una chiave e si blocca automaticamente dopo che la vela è stata tirata su per la drizza. Per sbloccare il fermo, si allenta l'inferitura, si tira la drizza, si sblocca il blocco del fermo e si può quindi recuperare la vela. Ecco un video di Karver su come funziona.
Tuttavia, il meccanismo può talvolta incepparsi, come è successo a Boris Herrmann. L'unica opzione è quella di salire sull'albero e rilasciare il gancio manualmente: una manovra difficile, impensabile nelle condizioni attuali dell'Oceano Meridionale.
Dopo aver risolto il problema, che gli è costato alcune miglia nautiche, Boris sta lottando per recuperare il ritardo dalle barche più importanti. Di recente, non è stato in grado di tenere il loro ritmo, probabilmente anche a causa della scelta delle vele per l'Oceano del Sud. A differenza di molti altri skipper, ha optato per un J1.5 o jib top (136 metri quadrati di superficie velica) invece di un FR0 (CodeZero frazionale con 170 metri quadrati di superficie velica).
Nel fine settimana, probabilmente è stato un po' più lento nella fascia di vento tra i 22 e i 27 nodi perché ha regolato meno superficie velica di Sébastien Simon su "Arkéa-Paprec" e di Yannick Bestaven su "Maître Coq". Con più vento, tuttavia, dovrebbe avere molto più controllo sulla barca. L'esperienza di Boris si manifesta in momenti come questi. Avendo già fatto tre volte il giro del mondo, conosce bene i propri limiti e li rispetta per poter regatare con costanza.
La settimana promette condizioni ancora "vivaci". Tra circa cinque giorni, un altro minimo si muoverà dietro il primo. Attualmente è piuttosto debole, ma sembra che si intensificherà proprio quando si avvicinerà al gruppo di testa. Potrebbe portare tempeste.
A questo punto i leader saranno vicini alla Zona di Esclusione Antartica (ZEA), che è stata spostata più a nord dal comitato di regata la scorsa settimana dopo l'avvistamento di alcuni iceberg. Questo ha allungato il percorso. È quindi prevedibile che la flotta rimanga vicino alla Zona di Esclusione Antartica (AEZ), ma che allo stesso tempo tenga d'occhio il percorso del successivo sistema di bassa pressione per limitare i rischi che esso comporta.
