Regata: Le innovazioni tecniche delle barche del Vendée Globe
Un semplice confronto mostra la rapidità con cui la tecnologia si sta sviluppando nella classe Imoca: mentre quattro anni fa solo sette dei 29 partecipanti all'ultima Vendée Globe navigavano con i foil - un quarto - questa volta la cifra è già più della metà: 17 barche su 33 gareggiano con gli hydrofoil. Il foiling è diventato la norma nella classe. Solo i team che possono finanziare un retrofit sono competitivi. Il costo: almeno 600.000 euro.
Nuove lamine: il fattore decisivo
La corsa agli armamenti non si ferma quasi mai. Ci sono innovazioni decisive in quasi tutti i settori. Tuttavia, in nessun settore il vantaggio tecnologico è così grande come nelle ali. Rispetto al precedente "Hugo Boss" di Alex Thomson, che ha gareggiato nel 2016 con i profili aerodinamici di gran lunga più grandi e aggressivi, ora questi sono diventati significativamente più lunghi per quasi tutti i top team. Generano molta più portanza e quindi uno slancio più verticale rispetto a prima. Quando sono completamente estesi, sollevano gli yacht di 60 piedi così in alto dall'acqua ad alta velocità che solo le appendici e una piccola sezione di poppa, forse di tre o quattro metri quadrati, galleggiano. In altre parole, gli Imoca ora volano più che navigare.
Le differenze tra le forme dei profili sono ancora significative, soprattutto a causa delle diverse filosofie dei progettisti. Quentin Lucet, progettista del VPLP di Vannes, specializzato nello sviluppo delle appendici per l'ufficio, lo spiega così: "C'è una differenza tra i foil che progettiamo noi rispetto a quelli di Guillaume Verdier, per esempio. I nostri sono progettati in modo tale da essere più bassi nell'acqua e da spingere le barche abbastanza in alto fuori dall'acqua all'inizio, come nel caso di 'Charal' o di 'Seaexplorer' di Boris Herrmann. Riteniamo che questo sia importante per due motivi. In primo luogo, i profili sono meno soggetti alla ventilazione in profondità perché aspirano meno aria. In secondo luogo, un foil è più protetto dalle collisioni con i flotsam sulla superficie dell'acqua".
Sulle barche Verdier, invece, le ali sono significativamente più strette e allo stesso tempo più espansive. In effetti, nel corso dell'ulteriore sviluppo di alcuni team, si è osservato che essi hanno dotato i foil fino a sei piccole barre longitudinali per impedire l'ingresso dell'aria (ventilazione).
Molti top team hanno sviluppato almeno due versioni di foil per la campagna in corso e alcuni, come il co-favorito Jérémie Beyou di "Charal", ne hanno addirittura sviluppata una terza. Questo è stato in parte necessario perché i profili hanno fatto un altro salto tecnologico. Per la prima volta in questa Vandea, sono regolabili di cinque gradi sull'asse longitudinale. Ciò significa che possono essere regolati nell'angolo in cui premono sull'acqua, come un flap di atterraggio su un aereo. Questo era ancora vietato nel 2016.
Gli effetti dello sviluppo sono enormi. "A seconda dello stadio evolutivo di una barca, un nuovo foil può facilmente migliorare le prestazioni del 10-20% nelle giuste condizioni", spiega Lucet.
Hugo Boss" di Alex Thomson, "Arkéa Paprec" di Sébastien Simon e il progetto di Sam Manuard "L'Occitane en Provence" hanno sviluppato foil significativamente diversi da quelli della concorrenza. I primi due hanno enormi profili aerodinamici quasi circolari, che possono rientrare completamente nello scafo in quanto non toccano sopra la coperta - un vantaggio nelle zone di vento leggero vicino all'equatore. Questo perché le ali di solito funzionano solo a partire da una decina di nodi di vento; al di sotto, rallentano la barca. Sarà interessante vedere se questo vantaggio avrà effettivamente un effetto significativo nei Doldrum, per esempio, o se barche particolarmente leggere come "Linked Out" con un grande spinnaker saranno altrettanto veloci.
Il vero obiettivo deve essere quello di mantenere velocità elevate il più a lungo possibile. Per Alex Thomson, quindi, avere la barca più veloce del campo è chiaramente un mezzo tattico: "Dopo la partenza, sarà una gara di resistenza verso l'Oceano Meridionale. Se riusciamo a togliere anche solo uno o due nodi agli avversari in condizioni ideali, il giorno dopo avremo un vantaggio di 25-50 miglia", afferma il britannico.
Dopo la partenza della Transat Jacques Vabre, lo scorso autunno, aveva già fatto capire che era proprio questo il suo obiettivo: Solo in fondo al gruppo, ha doppiato la prima boa di bolina e, quando il vento e l'angolo di incidenza erano giusti, si è lanciato in testa a velocità sostenuta, facendo a volte sembrare persino il vincitore finale "Apivia" piuttosto vecchio. Probabilmente è per questo che il fondatore del VPLP Vincent Lauriot-Prévost lo considera il favorito principale.
Il salto di qualità nello sviluppo dei foil comporta tutta una serie di modifiche all'imbarcazione, come Boris Herrmann ha appreso durante l'adeguamento del suo "Seaexplorer". La struttura della barca ha dovuto essere rinforzata perché i foil lunghi trasferiscono una forza molto maggiore nello scafo. Lo stesso vale per alcune parti della poppa, in quanto i carichi sono brutalmente aumentati dal fragore delle onde.
Paolo Manganelli, ingegnere capo di Gurrit, partner di sviluppo della maggior parte dei team di punta per lo sviluppo dei laminati, ha recentemente affermato che essi sono laminati in aree altamente sollecitate da un numero quasi doppio di strati di fibra di carbonio, ma con uno spessore solo dimezzato, 150 grammi al metro quadro invece di 300 grammi. Le conseguenze sono complesse: un maggior numero di processi di laminazione, uno sfiato più complicato e la tempra dei componenti in autoclave.
Questo vale anche per i fogli stessi: Fino a 300 strati vengono sovrapposti, laminati e compattati. Il componente deve essere temperato ogni tre strati.
Vele personalizzate per una minore resistenza aerodinamica
Il fatto che le barche volino sempre più presto e siano quindi sempre più veloci sta cambiando anche le vele. Molti team stanno passando a profili laminati più piatti e rinunciano agli spinnaker, imbarcando invece solo gennaker e code sail. Thomas Ruyant fa un ulteriore passo avanti con il suo "Linked Out". Simile agli attuali America's Cuppers, rinuncia a gran parte della vela di prua superiore e la testa della vela è molto più bassa. L'idea alla base di questa scelta è che la parte stretta della vela nella parte superiore crei una resistenza maggiore rispetto alla propulsione desiderabile alle alte velocità delle barche.
Autopiloti - meglio di qualsiasi timoniere
Un salto di qualità completamente diverso è avvenuto nello sviluppo degli autopiloti. Rispetto all'ultima Vendée, questi hanno raggiunto un livello tale da rendere le barche significativamente più veloci, perché ora sono in grado di elaborare un numero ancora maggiore di dati e molto più rapidamente. Vengono alimentati non meno di 25 volte al secondo (!) con i dati provenienti dall'anemometro, dalla bussola, dai sensori giroscopici per la posizione e le onde, dai sensori di accelerazione e di carico dei foil e del sartiame. Sono collegati al computer centrale tramite cavi in fibra ottica: una rete ad alta tecnologia nel bel mezzo dei mari più inospitali che si possano immaginare.
Gli specialisti di software dei team adattano gli algoritmi in modo che l'autopilota esegua i comandi di timone ottimali all'interno di un'ampia gamma di parametri, in modo più rapido e complesso di quanto potrebbe mai fare il miglior skipper, e senza alcun segno di affaticamento. In "Beast Mode", il livello più radicale, questo porta a correzioni di rotta davvero brutali che possono spaventare, ma che mantengono la barca in foiling il più a lungo possibile.
Sistemi di telecamere predittive
Boris Herrmann si è spinto oltre e ha accoppiato il sistema di telecamere Oscar con il pilota in testa d'albero. Se l'unità informatica rileva una potenziale collisione sulla base dell'immagine video e delle immagini a infrarossi, avvia automaticamente una manovra evasiva, contribuendo così a evitare gravi danni alla nave o al foil. Due terzi di tutti gli Imoca regateranno con Oscar per la prima volta a questo Vendée Globe.
Scafi perfezionati dal punto di vista aerodinamico, cabine di pilotaggio protette
Con le velocità più elevate, sono stati messi a fuoco altri due punti: ridurre la resistenza al vento dell'imbarcazione e migliorare la sicurezza dello skipper in caso di maltempo.
Il modo più estremo per raggiungere questo obiettivo è stato adottato da Alex Thomson. Il suo nuovo "Hugo Boss" ha una coperta superpiatta. Il pozzetto si trova direttamente sotto, dietro l'albero, cioè il più in basso possibile nella barca, ed è completamente chiuso. Ciò significa che nulla rallenta la propulsione, nemmeno l'acqua che trabocca, e che lo skipper rimane protetto in caso di condizioni meteorologiche avverse. Lì, al centro dell'imbarcazione, non ci sono solo la sua cuccetta, il suo fornello e gli strumenti di navigazione, ma anche tutte le attrezzature di assetto e persino la barra del timone. I sistemi di telecamere consentono al britannico di tenere d'occhio l'assetto delle vele dal suo "sottomarino" e di tenere d'occhio il futuro. L'uscita dal pozzetto è possibile solo attraverso un minuscolo portello a poppa e un portello di emergenza sul tetto. Thomson è stato l'unico a perseguire un approccio così radicale. Ma la tendenza verso pozzetti sempre più riparati e profondi, spesso quasi chiusi a poppa, è evidente.
Alberi e chiglie standardizzati
Un aspetto piacevole delle ultime due generazioni di Open 60 è che sono diventati più affidabili. Per ottenere questo risultato e ridurre i costi, prima dell'ultima regata la classe è passata a un armo monotipo e alle crocette di coperta, oltre che alle chiglie e all'impianto idraulico.
Di conseguenza, il numero di danni tecnici in queste aree è diminuito in modo significativo; i guasti sono stati per lo più dovuti a collisioni con flotsam o balene. Ciò è stato confermato dagli skipper in occasione di una recente conferenza sul futuro della classe.
Durante l'incontro si è discusso anche del futuro degli Imoca nella The Ocean Race e nella prossima Vendée. Un argomento importante è stato quello di stabilire se sarà consentito l'uso dei T-foil sui remi. Ciò consentirebbe alle barche di sollevare l'intero scafo dall'acqua.
"Credo che questo sia il passo logico successivo", ha dichiarato Quentin Lucet di VPLP a YACHT. Il francese aveva già analizzato i progetti corrispondenti ed è anche un progettista del comitato tecnico. Non c'è dubbio che sia fattibile".
Tuttavia, a causa dell'incerto futuro finanziario di molti team a causa della crisi del coronavirus, si è deciso di rimandare questo passo successivo. Dopo tutto, avrebbe comportato ancora una volta un grande lavoro di sviluppo e avrebbe portato le barche esistenti ancora più lontano dalla prossima generazione in termini di prestazioni.
Nella scorsa edizione, il miglior non-foiler è arrivato quasi una settimana dopo il vincitore. Probabilmente questa volta il divario sarà ancora maggiore.
