Boris Herrmann: Vendée Globe: i retroscena della collisione del "Seaexplorer"

L'incidente è avvenuto due giorni fa e ieri è passato brevemente in secondo piano per la gioia del quinto posto al Vendée Globe. Tuttavia, la questione se Boris Herrmann abbia agito con negligenza quando si è schiantato contro un peschereccio spagnolo mentre dormiva nelle ultime 100 miglia nautiche verso il traguardo sta ora vorticando con più forza sui social media e su alcuni quotidiani.

Si è riacceso anche il dibattito sull'incompatibilità della navigazione in solitario con il paragrafo 5 delle Regole di prevenzione delle collisioni, acceso da decenni. La mancanza di spiegazioni plausibili e un'intervista della Süddeutsche Zeitung al capitano del peschereccio spagnolo, che ha assicurato di non aver spento l'AIS, hanno alimentato ulteriormente il dibattito. Invece di ulteriori speculazioni, ecco i fatti - e una dichiarazione dello skipper solitario, rilasciata in una conferenza stampa questo pomeriggio.

1. la questione delle conseguenze di una collisione
Il peschereccio era l'"Hermanos Busto", una nave d'acciaio lunga 29,35 metri e larga 8 metri. Si trovava al centro del Golfo di Biscaglia e viaggiava solo a 1 o 2 nodi, poiché al momento dell'incidente l'equipaggio stava tirando su il pescato.

Mentre il "Seaexplorer" di Boris Herrmann ha perso il bompresso nell'impatto e ha subito una fessura nello scafo sul lato di dritta, un foil spezzato e una copertura superiore strappata, il cutter ha apparentemente subito solo danni minori. "Oggi ho chiamato la compagnia di navigazione e ho chiesto se era tutto a posto", dice Herrmann. C'erano solo alcune schegge sulla vernice della fiancata della nave, un pescatore di lenze. In effetti, sembra impossibile che un Imoca 60 del peso di meno di 8 tonnellate possa danneggiare un cutter oceanico per tutte le stagioni con un dislocamento di 220 tonnellate. "Tutto il resto sarà chiarito dalla mia compagnia di assicurazione", dice Herrmann.

2. la questione della colpa
Secondo le norme internazionali di prevenzione delle collisioni, la compagnia di Amburgo è indiscutibilmente responsabile dell'incidente. I pescherecci in attività hanno il diritto di precedenza sulle imbarcazioni da diporto, poiché sono limitati nelle manovre quando tirano su il pescato, come nel caso della "Hermanos Busto".

Nella notte tra mercoledì e giovedì la visibilità è stata scarsa anche nella Biskaja. A causa di un fronte caldo, l'umidità si è condensata in una sottile nebbia. Boris Herrmann ha chiarito in conferenza stampa che non poteva incolpare i pescatori, perché la solidarietà tra i marittimi lo vieta. L'illuminazione del ponte e l'aria nebulosa avevano limitato la visione dei pescatori alle immediate vicinanze. Sarebbe stato impossibile per loro vederlo in tempo a occhio nudo.

Quando gli è stato chiesto, ha rivisto la sua ipotesi iniziale secondo cui la nave aveva viaggiato senza AIS. "Nella fretta della situazione, ho pensato che fosse la spiegazione più ovvia", ha detto il 39enne. La ricerca iniziale del suo team tramite MarineTraffic li aveva portati a concludere che la "Hermanos Busto" non stava trasmettendo un segnale AIS in quel momento.

Tuttavia, il capitano del cutter ha smentito questa affermazione in un'intervista alla "Süddeutsche Zeitung": "Il nostro AIS era acceso. In ogni momento. Lo garantisco. In primo luogo, siamo obbligati a farlo e, in secondo luogo, è molto facile da controllare perché viene registrato automaticamente". Viene registrato automaticamente".

3. la questione della tecnologia
Il "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" di Boris Herrmann ha a bordo altri due sistemi di prevenzione delle collisioni: un radar a banda larga e il nuovo sistema di rilevamento Oscar, che utilizza telecamere e infrarossi per scansionare in anticipo la superficie del mare.

Nelle sue dichiarazioni iniziali sulla collisione, il comandante aveva affermato che nemmeno loro avevano dato l'allarme. In precedenza aveva avuto una decina di incontri con navi durante la notte e aveva sempre controllato che il suo radar funzionasse correttamente. Questo era il caso, e per questo era sicuro di poter tornare a dormire per un breve periodo. Oscar, invece, non funzionava più in modo affidabile: "Deve essersi verificato un annebbiamento dell'ottica".

Almeno il radar era a sua disposizione. E anche il suo AIS mostrava ancora le navi nelle vicinanze; solo la funzione di trasmissione si era già guastata nell'Oceano Meridionale. Quindi, se la dichiarazione del capitano del cutter secondo cui l'AIS dell'"Hermanos Busto" era attivo è corretta, Boris Herrmann avrebbe dovuto essere avvisato due volte prima dell'imminente collisione.

Egli stesso ha dichiarato di non ricordare di aver sentito un segnale acustico. Si accorse dell'incidente solo quando vide una paratia d'acciaio sopra di sé mentre si trovava nella cabina di pilotaggio. Un blackout?

Questa è la spiegazione più plausibile, almeno per quanto ne sappiamo finora. Stremato da tre mesi di navigazione in solitario con tempo prevalentemente molto mosso, esausto dopo il passaggio dell'affollato Cap Finisterre la notte precedente, è abbastanza ipotizzabile che l'allarme lo abbia spaventato troppo tardi, soprattutto perché stava viaggiando ad alta velocità, circa 17 nodi, poco prima della collisione.

Alex Thomson ha vissuto un'esperienza simile alla Route du Rhum tre anni fa, quando era in testa e non ha sentito la sveglia e si è schiantato sulle scogliere della Guadalupa.

4 La questione fondamentale
Questo caso è la prova dell'irresponsabilità generale della navigazione in solitario? Boris Herrmann ha agito con negligenza o addirittura con grave negligenza quando si è addormentato?

Questo aspetto è indubbiamente discutibile. Il paragrafo 5 del KVR, citato all'inizio, è spesso citato: "Ogni veicolo deve mantenere in ogni momento un'adeguata vigilanza con la vista e l'udito e con qualsiasi altro mezzo disponibile adeguato alle circostanze e alle condizioni, che consenta di avere una visione completa della situazione e della possibilità di una collisione".

A rigore, un Imoca 60 è difficilmente compatibile con questa regola. Questo perché le velocità sono molto elevate e la visibilità anteriore è estremamente limitata dagli spruzzi e dal superamento delle masse d'acqua. I vetri in plexiglas della tuga si appannano facilmente e l'abbagliamento degli strumenti è relativamente elevato. È possibile governare queste barche con gli strumenti solo di notte. E sono estremamente impegnative dal punto di vista fisico, a maggior ragione se lo skipper ha già alle spalle 79 giorni di navigazione.

Tuttavia, la tecnologia ha compiuto immensi progressi. Le apparecchiature radar di ultima generazione sono semplicemente straordinarie, l'AIS è uno standard di fatto e anche l'Oscar è un'innovazione promettente. Chi non conosce queste innovazioni sta parlando della tecnologia di ieri.

I sistemi di assistenza non mancano, così come non manca la consapevolezza della sicurezza da parte della classe o dello skipper. Dichiarare irresponsabile questa forma di navigazione in generale sarebbe come vietare l'arrampicata in alta quota a causa dei rischi che comporta. Anche l'uso della bicicletta in centro città potrebbe essere facilmente messo in discussione per il rischio latente di incidenti.

5. la questione della responsabilità
Per le ragioni sopra citate, gli assicuratori hanno da tempo messo da parte la questione. I velisti che vanno in barca a vela da soli non devono preoccuparsi della responsabilità della loro compagnia assicurativa se vanno a letto la sera dopo aver controllato la situazione.

Ciò vale a maggior ragione per le polizze Imoca 60, che sono comunque calcolate specificamente per l'uso previsto delle imbarcazioni e sono di conseguenza costose. È quindi inutile riaprire il dibattito che ha impedito a Wilfried Erdmann di essere riconosciuto per le sue eccezionali prestazioni durante la sua prima circumnavigazione.

La navigazione in solitario è intensa, faticosa, impegnativa - ma non è di per sé gravemente negligente, almeno per quanto riguarda la giurisdizione e il settore assicurativo.