La conferma più immediata della creazione di un design senza tempo viene dal confronto con la storia. Ad esempio, il "Canova" appena consegnato si trova in modo del tutto naturale di fronte al Museo Marittimo di Amsterdam, un edificio barocco del XVII secolo. I 43,30 metri non appaiono né estranei né ingraziati; anche le dimensioni si confondono grazie alle proporzioni ideate dall'architetto milanese Lucio Micheletti e alla moderata altezza del bordo libero: forme estremamente chiare in cui si nasconde una ricchezza di tecnologie complesse.
Per avere un'idea delle sue dimensioni, basta guardare nel portello aperto dietro la prua. Sotto, Mattia Belleri è in piedi accanto a due fusti più alti di un uomo. L'italiano è da molti anni il capitano del "Canova" e questa volta è stato anche incaricato dall'armatore di occuparsi della gestione del progetto. Come il suo predecessore, più corto di sette metri e anch'esso intitolato allo scultore neoclassico italiano Antonio Canova, anche questa volta l'armatore ha fatto costruire l'imbarcazione nei capannoni della Finlandia settentrionale di Baltic Yachts. Naturalmente in fibra di carbonio. Anche le ruote alte due metri accanto a Belleri sono realizzate in questa fibra leggera. Le vele di prua vengono avvolte intorno ai loro cerchi toccando il display, anche quelle più grandi e bulbose. Questo è possibile solo perché il Code Zero, di forma triangolare, ha quattro angoli e gallocce per un migliore avvolgimento, rivela Belleri. L'equipaggio issa il gennaker appena dietro lo strallo. L'assenza di un bompresso sottolinea ancora una volta il progetto primario di crociera, anche se estremamente ambizioso. L'albero in carbonio di Rondal, lungo 54 metri, è stato nuovamente posizionato dai progettisti di Farr molto a poppa e quasi al centro della chiglia.
Come per i regatanti d'altura della classe Imoca, ciò si traduce in numerose opzioni di propulsione: Il fiocco da tempesta, attaccato allo strallo più interno tramite cavalieri, può essere manovrato tramite le scotte autoviranti, proprio come lo strallo che lo precede; Belleri avvolge il genoa minimamente sovrapposto a partire da 15 nodi. Le vele di prua piatte sono realizzate con fibre 3Di di North Sails, come la randa con boma avvolgibile. La balumina svasata ha richiesto un paio di paterazzi che si estendono in testa d'albero, ma l'equipaggio può utilizzarla come un paterazzo fisso a partire dalla prima scotta. Prestazioni, sicurezza ed efficienza vanno di pari passo nella zona di prua, lunga nove metri. I tamburi della vela di prua si affidano a un azionamento idraulico per consentire l'arresto. Tuttavia, la maggior parte dei sistemi di bordo è azionata elettricamente, come l'elica di prua, che si trova sotto una copertura davanti ai nostri piedi per facilitare la manutenzione. Anche le due ancore sono trasportate in profondità nello scafo grazie all'elettricità. Le catene d'acciaio, ciascuna lunga 140 metri e spessa 16 millimetri, viaggiano attraverso tubi fino a davanti all'albero, in modo da non influire negativamente sull'assetto a vela.
L'insolita escursione della catena è rappresentativa delle ambizioni di velocità dell'armatore del "Canova". "Scommetto che il 99% degli yacht di queste dimensioni usa il gennaker o il code zero solo durante le regate e con 30 persone a bordo", dice Belleri, mentre abbiamo di nuovo il ponte in teak sotto i piedi e guardiamo verso prua lungo la parata dello strallo. Il capitano conferma: "L'armatore è un velista entusiasta e vuole usare tutto il suo guardaroba da velista. È un suo diritto. Non dirò di no solo perché il capo cucina e noi siamo solo in cinque". Navigare negli oceani del mondo con equipaggiamento e personale insufficienti funziona solo grazie a un aiuto non convenzionale per uno yacht di queste dimensioni: il foil. Lungo nove metri e con un peso di 1,4 tonnellate, l'ala laterale unisce il massimo del comfort e della sicurezza dei superyacht alla promessa di prestazioni. Completamente estesa fino a una lunghezza di 6,40 metri sottovento, la tavola centrale laterale in carbonio genera un momento raddrizzante di 140 tonnellate e riduce il beccheggio fino al 40% e gli angoli di sbandamento del 34%, il che corrisponde a circa dodici gradi. Baltic calcola che sarebbero state necessarie 33 tonnellate di massa aggiuntiva per la bomba di chiglia per ottenere il 30% in meno di angolo di inclinazione senza il foil. Completamente parcheggiata, un moncone sporge dall'occhio della balena nello scafo, che rilascia immediatamente qualsiasi cima trascinata in acqua.
"Sapevamo che avrebbe generato portanza e ridotto sia lo sbandamento che la resistenza aerodinamica, ma non ci aspettavamo una riduzione significativa del beccheggio", afferma l'inventore del DSS Gordon Kay, descrivendo la fortuna del suo ricercatore e il motivo per cui il foil scorre direttamente sotto la cabina del proprietario, addirittura sotto il letto. Kay ha sviluppato il Dynamic Stability System (DSS) insieme a Hugh Welbourn e lo ha brevettato oltre dieci anni fa. Con il marchio Infiniti Yachts, l'azienda inglese ha finora portato sulla linea di partenza barche da regata lunghe fino a 14 metri che, come "Canova", non decollano completamente. Kay utilizza una formula per dimostrare che il DSS è ancora più efficace sugli yacht più grandi. Questo perché la forza di galleggiamento dinamico aumenta in proporzione al quadrato della velocità di afflusso, che dipende fortemente dalla lunghezza della linea di galleggiamento. Il "Wild Oats XI", lungo 30 metri, lo ha dimostrato già nel 2013, quando ha vinto la Sydney Hobart offshore classic con un foil DSS che sporgeva di due metri dallo scafo.
Per l'armatore del "Canova", qualsiasi aumento della velocità dello scafo di 16 nodi è un effetto bonus. Il capitano Belleri ha riferito di aver navigato a 25 nodi nel Golfo di Biscaglia dopo la sosta ad Amsterdam. Egli attribuisce al foil un aumento di quattro o cinque nodi. Si tratta di un risultato notevole, visto che di solito gli equipaggi si rilassano durante le traversate e si affidano a una navigazione conservativa. Un doppio display, che si innalza dalla mastra di poppa ed è facilmente riconoscibile dalle ruote di governo in titanio posizionate molto fuori bordo, fornisce informazioni sulla velocità della barca e sull'angolo di sbandamento. Inoltre, i ponti di corsa sono più ampi della media e la poppa si estende dietro il sistema a doppio timone fino a raggiungere la larghezza massima dello scafo di nove metri.
Baltic non è stata la sola a integrare il foil in un superyacht che trascorre gran parte dell'anno in mare. Insieme a Infiniti Yachts, i finlandesi hanno riunito un team di ingegneri ed esperti di compositi. Farr Yacht Design ha adattato i calcoli, poiché l'ala sporge da una sezione dello scafo strutturalmente molto sollecitata. A tal fine, l'ufficio di progettazione della costa orientale degli Stati Uniti, specializzato in yacht da regata, è stato in costante contatto con il produttore svizzero di compositi Gurit. Quest'ultimo ha utilizzato analisi FE per determinare la struttura laminata degli irrigidimenti di uscita, dell'ala e della sua cassetta stagna. BAR Technologies, i tecnici della sfidante britannica di Coppa America INEOS, hanno prodotto 25 cuscinetti in composito massiccio. Per risparmiare tempo, Baltic ha testato l'accoppiamento e il meccanismo di ritrazione con un manichino. L'originale laminato da Isotop in Francia, come ha scoperto il capitano Belleri durante le prime bracciate di prova, può ancora essere dispiegato a velocità fino a 17 nodi.
Le 20 tonnellate di forza di trazione del verricello in carbonio vincolato vengono trasferite tramite cime e blocchi ai rulli, che alla fine muovono l'ala: un sistema all'insegna della sicurezza e della semplicità. Un altro punto importante per Gordon Kay: "Sapevamo che il 'Canova' sarebbe scomparso dopo la consegna e che non avremmo potuto semplicemente volare a Palma per le riparazioni". E se il foil del DSS dovesse rompersi, cosa che non è ancora successa a Kay, c'è ancora la chiglia profonda di 6,50 metri con pinna e flap in acciaio duplex lucidato. Il foil non fa che completare la scintillante chiglia APM. "Con la chiglia completamente sollevata, potremmo navigare anche con un pescaggio di 3,80 metri, ad esempio alle Bahamas o nel Pacifico", afferma felice il project manager Mattia Belleri. Poco dopo, si immerge nuovamente e, come un capitano, mostra i dettagli nascosti.
Questa volta si tratta del portello di controllo del cassone alare tra il letto del proprietario e il tavolino, dove sono parcheggiati due pouf. All'occorrenza, possono essere spostati nella sala da bagno di quasi otto metri quadrati, che è adiacente a una sauna nella parte anteriore. Il punto forte: per utilizzare la vasca da bagno in carbonio sottostante è sufficiente rimuovere la superficie concava del sedile in teak. Anche negli interni è difficile distogliere lo sguardo dalle onnipresenti raffinatezze tecniche. Ad esempio, nel letto armatoriale è stato implementato un meccanismo di ribaltamento che elimina l'ultimo sbandamento durante i passaggi notturni. Non si tratta di una novità in sé, ma in combinazione con la lamina che scorre sotto di esso è un po' più complicato. Gli armadi a muro sono basati su telai in carbonio Nomex, impreziositi da una sottilissima impiallacciatura in teak. Nella cabina armatoriale e nelle aree per gli ospiti, le pareti sono alte "solo" due metri. Il motivo è un'intercapedine alta 1,10 metri sotto il ponte, che ha reso impossibile l'installazione di lucernari e complicato la ventilazione. Qui funzionano, tra l'altro, gli otto winch Kaptiv, accessibili tramite un boccaporto sul ponte, che Harken ha realizzato per la prima volta in fibra di carbonio. L'armatore ha rifiutato la solita versione in alluminio a causa del peso aggiuntivo di 200 chilogrammi.
Le grandi finestre dello scafo, i soffitti a pannelli luminosi e una natura morta di Georges Braque e un'illustrazione della colonna di San Marco, che Lucio Micheletti ha rivestito di blu per la Biennale, smentiscono la copertina. Superate altre stampe d'arte e la passerella, l'armatore raggiunge l'angolo lettura e intrattenimento a babordo con TV fissa, che diventa la terza cabina ospiti grazie al divano letto, alla parete scorrevole e all'accesso alla toilette diurna. Di fronte, a dritta, si trova la cabina ospiti normale con due letti singoli e, proprio davanti, una suite VIP larga cinque metri, riservata all'armatore su formati di dimensioni comparabili. Quando si naviga e si esce dal pozzetto, ospiti e armatori utilizzano la toilette diurna nella zona equipaggio di poppa. La qualità degli arredi e la scelta dei materiali è inferiore a quella delle zone ospiti davanti alla sala macchine solo per quanto riguarda il pavimento in sughero. Lucio Micheletti, designer degli interni e degli esterni del "Canova", paragona la sala equipaggio a una piazza. Dalla cabina di navigazione e dalla cucina si dipartono a stella cabine spaziose per un massimo di sei persone. Micheletti si è guadagnato i galloni di designer nel settore automobilistico, dove ha specificato le forme delle carrozzerie Alfa Romeo e Fiat per il leggendario studio Zagato. Per Nardi Italia, il designer milanese ha plasmato gli interni di vari modelli BMW e Aston Martin. In acqua, è stato responsabile del design degli interni delle imbarcazioni da crociera della serie Fast di Solaris.
L'armatore si è rivolto a Baltic con un layout preliminare che aveva commissionato. Belleri spiega: "Vogliamo essere giramondo e viaggiare con meno ospiti che equipaggio. Un alto grado di autonomia era molto importante per noi". Oltre alle attrezzature standard, lo chef gestisce un congelatore in vetro, una sigillatrice sottovuoto e una lavastoviglie fast gastro. L'angolo stiro sul lato di dritta offre un'altra possibilità di dormire con il suo day bed. Una lavanderia con due lavatrici e una cella frigorifera sono distribuite tra le due postazioni di guida. Nel mezzo, gradini in fibra di carbonio a vista conducono alle due consolle di guida, direttamente e senza deviazioni intorno alla scotta della randa. La variante a tetto è stata scelta per motivi di sicurezza degli ospiti. Per sopportare un carico della randa di 24 tonnellate, Baltic ha installato la rotaia di guida su una paratia in carbonio che si estende dallo scafo sommerso fino al bordo della sovrastruttura. Uno sforzo altrettanto impegnativo in composito ha richiesto un bimini hardtop lungo quasi cinque metri, che galleggia sopra il pozzetto senza alcun supporto. Le finestre sollevabili lateralmente danno l'impressione di un'estensione del salone, ma l'inconfondibile differenza tra esterno e interno è sottolineata da un dipinto di Chagall sul lato sinistro e da una poltrona lounge di Eames appena prima della passerella. Micheletti sottolinea che l'area di lettura in pelle è tenuta in posizione in caso di mare mosso da quattro raccordi in carbonio, che avrebbe voluto più grandi e più rotondi, ma che sono di forma ovale Baltic per ottimizzare il peso.
La francese Vision Systems ha fornito finestre e lucernari oscurabili elettricamente per il salone lungo otto metri. Questi garantiscono una forte protezione dai raggi UV per le persone, il legno e le opere d'arte e impediscono al timoniere di essere abbagliato al buio. "Per noi era importante tenere fuori il calore il più possibile. Dopo tutto, l'aria condizionata è il maggior consumatore di energia", spiega Belleri. Un display B&G e una leva di comando per controllare il motore elettrico Danfoss Editron appaiono accanto alla poltrona Eames. Il motore elettrico da 420 kilowatt, con trasmissione di potenza commutabile e 16 inverter, è raffreddato ad acqua e ruota nella sala macchine situata a mezza nave e direttamente sopra l'elica a passo variabile, che può essere ruotata di 340 gradi. Utilizzando il recupero, "Canova" ha già raccolto una media di 25 kilowatt di energia verde a 17-20 nodi di velocità di planata. Danfoss Editron ha fornito il sistema completo di azionamento elettrico basato sulla distribuzione di corrente continua. Questo comprende anche il controllo efficiente dei verricelli elettrici e i due generatori diesel personalizzati di Cummins, che Baltic ha imballato in scatole di carbonio insonorizzate. Inoltre, il fornitore danese-finlandese di sistemi ibridi ha sviluppato due convertitori DC/DC per i banchi di batterie Akasol con una capacità di due volte 180 kilowattora.
Il tender personalizzato, lungo sette metri e dotato di un serbatoio supplementare da 1000 litri in PVC, estende l'autonomia della nave madre verso l'alto. A causa dell'elevato pescaggio dello strallo, il portello del garage di prua è strutturalmente parte del ponte e si chiude idraulicamente. Le gruette sono invece azionate manualmente, compresa quella di poppa per il tender dell'equipaggio, lungo 4,60 metri. Il RIB si alza verticalmente perché l'armatore voleva mantenere lo specchio di poppa piccolo. L'uso della forza muscolare consente di risparmiare 1,6 tonnellate di peso e, naturalmente, di energia rispetto alle gru idrauliche. L'energia viene addirittura generata dai verricelli quando la barca si avvolge, un'idea che Belleri, che ha studiato ingegneria, ha portato a Baltic. In origine, il capitano e l'armatore volevano fare a meno dei combustibili fossili, ma i pannelli solari sul tetto sarebbero stati appena sufficienti e avrebbero causato problemi di classificazione. Anche le turbine eoliche erano in discussione, ma avrebbero disturbato troppo il ponte e avrebbero richiesto un cavo lungo 60 metri per l'installazione dell'albero. "In condizioni di vento ideali, possiamo attraversare l'Atlantico senza l'aiuto di generatori", afferma fiducioso Belleri, aggiungendo: "L'armatore vive a bordo e vuole fare il giro del mondo". In ogni caso, "Canova" si è iscritto alla Maxi Yacht Rolex Cup. All'inizio di settembre, al largo di Porto Cervo ci saranno sicuramente più di sei persone a bordo e forse si supererà anche la soglia dei 30 nodi.
