Disturbi del segnale GPS: I britannici mettono in guardia sulle conseguenze per il soccorso in mare

In determinati luoghi, la navigazione satellitare non è più sempre affidabile. Il settore marittimo deve adeguarsi a questa situazione, come richiede l’Agenzia marittima e della guardia costiera britannica (MCA).

Nel suo articolo pubblicato il 1° ottobre 2026 Linee guida MGN 719 L’autorità indica, tra l’altro, il Mar Baltico, il Mar Nero, la regione del Golfo e alcune zone dell’Asia orientale come regioni particolarmente colpite. Anche nel Mediterraneo orientale sono stati documentati episodi di disturbo: il Joint Maritime Information Center ha riferito nel suo rapporto pubblicato tramite l’UKMTO Aggiornamento sulla situazione del 17 maggio 2026 riguardo a disturbi elettronici e di navigazione ricorrenti al largo di Cipro e al largo della costa levantina. L’avviso è quindi rilevante anche per i velisti che navigano in questa zona.

La pubblicazione menziona inoltre una conseguenza che, in caso di emergenza, può mettere a rischio la vita: Anche i dispositivi elettronici di emergenza in mare necessitano di dati di posizione affidabili. Un trasmettitore AIS-MOB o un moderno EPIRB possono, in caso di manomissione del segnale di ricezione, trasmettere coordinate errate e quindi indirizzare le operazioni di ricerca in un luogo sbagliato. Una radiofaro a 406 megahertz per l’allarme satellitare può quindi offrire una maggiore sicurezza. Può infatti essere localizzata indipendentemente dalla propria posizione GNSS.

Il GPS è solo una parte del problema

Il GPS è il sistema di navigazione satellitare americano. Il termine generico è GNSS, Global Navigation Satellite System. Oltre al GPS, ne fanno parte anche il sistema europeo Galileo, quello russo GLONASS e quello cinese BeiDou. I satelliti trasmettono segnali grazie ai quali i ricevitori determinano la propria posizione e ottengono informazioni precise sull’ora.

A bordo, un ricevitore GNSS fornisce spesso questi dati a più dispositivi. Dati errati possono quindi essere elaborati contemporaneamente dal chartplotter, dall’AIS, dall’apparecchio radio e dall’autopilota. L’MCA indica inoltre come potenzialmente interessati i radar con ingresso GNSS, i sistemi radio di emergenza in mare e le apparecchiature per il coordinamento dei soccorsi.

Il jamming si nota, lo spoofing non necessariamente

In caso di jamming, un segnale di disturbo si sovrappone ai segnali estremamente deboli dei satelliti di navigazione. Il ricevitore perde la posizione o segnala una scarsa qualità di ricezione. Si tratta di una situazione pericolosa, ma spesso riconoscibile.

Lo spoofing è più insidioso. Consiste nell’inviare segnali satellitari falsi, in base ai quali il ricevitore calcola una posizione o un’ora errate. Questi dati possono sembrare plausibili. La nave potrebbe quindi apparire spostata di alcune miglia nautiche in una posizione credibile.

Il Royal Institute of Navigation (RIN) descrive le conseguenze tecniche nel suo documento pubblicato nel gennaio 2026 Relazione sulle interferenze GNSS nel settore marittimo. Il chiaro avvertimento contenuto nel documento è il seguente: i dispositivi connessi in rete, e in particolare i sistemi di emergenza in mare, possono fornire dati errati relativi alla posizione e all’ora in caso di malfunzionamento.

Per l’equipaggio, sbalzi improvvisi di posizione o variazioni poco plausibili di rotta e velocità rispetto al fondo possono costituire indizi. Altrettanto sospetti sono i bersagli AIS in posizioni palesemente errate o le discrepanze tra l’immagine radar e la carta nautica elettronica. Una visualizzazione satellitare che a prima vista sembra normale non esclude lo spoofing. Anche uno smartphone o un GPS portatile può ricevere gli stessi segnali ingannevoli e non costituisce quindi, di per sé, una verifica affidabile.

Da un errore di navigazione a un’emergenza in mare

L'eventuale inaffidabilità della navigazione elettronica satellitare può mettere in difficoltà l'equipaggio. La navigazione classica con carte nautiche, bussola e rilevamenti, nonché la localizzazione radar indipendente, possono tuttavia aiutare a controllare la propria posizione e a proseguire in sicurezza. La situazione può invece diventare critica, se non addirittura pericolosa per la vita, quando i dispositivi di emergenza in mare segnalano una posizione errata. L’equipaggio non è in grado di correggere il ricevitore GNSS integrato in tali dispositivi tramite una rilevazione.

L'avviso riguarda anche il GMDSS, il sistema radio mondiale di soccorso e sicurezza in mare. Un esempio è la chiamata selettiva digitale (DSC): quando si attiva una chiamata di emergenza tramite la radio VHF, viene trasmessa automaticamente una posizione disponibile. Se questa proviene da un ricevitore GNSS manomesso, già questo primo messaggio di allarme potrebbe indicare un luogo dell’incidente errato.

Ciò non significa che, in caso di disturbi del GPS, l’intero sistema di comunicazione di emergenza in mare smetta di funzionare. La radio VHF non necessita della posizione satellitare per la trasmissione vera e propria. L’equipaggio può comunque descrivere l’emergenza e segnalare coordinate incerte. Nel caso dei trasmettitori di emergenza automatici, tuttavia, manca questa possibilità di localizzazione immediata.

Quando i trasmettitori MOB e i radiofari di emergenza segnalano posizioni errate

Un trasmettitore AIS-MOB determina la propria posizione tramite un ricevitore GNSS integrato e trasmette poi le coordinate via AIS in VHF alle imbarcazioni nel raggio d’azione. Il GPS costituisce quindi la base per il calcolo della posizione. Le coordinate così determinate vengono poi trasmesse direttamente via radio dallo strumento allo yacht che sta effettuando le ricerche.

Pertanto, l’accuratezza della posizione trasmessa dipende dal ricevitore GNSS: se questo accetta segnali satellitari manipolati, calcola coordinate errate che il trasmettitore AIS-MOB trasmette a sua volta. L’equipaggio e le altre imbarcazioni potrebbero quindi effettuare le ricerche in un luogo sbagliato. In caso di jamming, la posizione attuale potrebbe mancare del tutto. Alcuni dispositivi AIS-MOB possono inoltre attivare un allarme DSC. Ciò non cambia tuttavia il fatto che anche una posizione trasmessa provenga dal ricevitore GNSS.

Anche un AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter), che può essere utilizzato ad esempio per localizzare una zattera di salvataggio, utilizza il GNSS per la localizzazione e l’AIS per la trasmissione. Una funzione DSC aggiuntiva non è automaticamente inclusa in un AIS-SART. Non va confuso con un classico SART radar: quest’ultimo risponde ai segnali di un radar di ricerca e non necessita di una posizione GNSS a tal fine.

Anche i moderni EPIRB e PLB possono essere soggetti a posizioni satellitari errate. Un EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) è un radiofaro di soccorso registrato a nome dell’imbarcazione. Un PLB (Personal Locator Beacon) viene portato con sé da una persona. A differenza di un semplice trasmettitore AIS-MOB, entrambi inviano un allarme a una centrale di soccorso tramite il sistema satellitare internazionale Cospas-Sarsat.

Anche in questo caso, la localizzazione e la trasmissione sono due operazioni distinte. Un ricevitore GNSS integrato calcola le coordinate. Il radiofaro le inserisce nel proprio messaggio di emergenza digitale e le trasmette a 406 megahertz ai satelliti di ricerca e soccorso. Se il ricevitore considera corretta una posizione manomessa, anche l’EPIRB e il PLB possono quindi trasmettere coordinate errate.

I diversi compiti e canali di allerta di AIS-MOB, EPIRB e PLB sono fondamentali per la scelta e la valutazione dei propri dispositivi di emergenza in mare. Non tutti i prodotti denominati “sistemi MOB” funzionano secondo lo stesso principio; alcuni dispositivi combinati integrano più canali radio.

Perché è comunque possibile localizzare gli EPIRB e i PLB

Un ricevitore GNSS malfunzionante non disattiva automaticamente un radiofaro a 406 megahertz. La ricezione dei segnali di navigazione e la trasmissione della richiesta di soccorso avvengono su frequenze diverse. Un interferente nella banda di frequenza GNSS non impedisce quindi necessariamente l’allarme tramite Cospas-Sarsat.

Il sistema è inoltre in grado di localizzare un radiofaro indipendentemente dalla sua posizione GNSS. Il Note tecniche sul programma SARSAT della NOAA descrivono i sistemi satellitari utilizzati a tale scopo: nel caso di LEOSAR viene analizzato lo spostamento Doppler del segnale del radiofaro. MEOSAR consente una localizzazione indipendente sulla base delle differenze di tempo di propagazione e di frequenza del segnale ricevuto da più satelliti. I satelliti geostazionari GEOSAR possono inoltrare rapidamente un allarme, ma non sono in grado di determinare la propria posizione senza le coordinate trasmesse insieme al segnale.

In caso di spoofing, la centrale operativa di soccorso può quindi disporre di informazioni diverse sul luogo dell’incidente: le coordinate GNSS segnalate dal radiofaro e una posizione determinata in modo indipendente dalla trasmissione a 406 megahertz. Quest’ultima può quindi offrire una maggiore sicurezza, ma non garantisce che una posizione errata venga immediatamente individuata ed eviti ogni ritardo. Un trasmettitore AIS-MOB puro non dispone di questa localizzazione indipendente tramite Cospas-Sarsat.

Nel caso di radiofari dotati dell’attrezzatura adeguata, viene trasmesso anche un segnale di localizzazione a 121,5 megahertz. Le squadre di soccorso dotate di attrezzature adeguate possono così determinare la direzione verso il trasmettitore senza dover fare affidamento sulle sue coordinate GNSS. Questo segnale aiuta ad avvicinarsi sul posto.

Anche i soccorritori devono arrivare senza GPS

Se i soccorritori si trovano nella stessa zona di interferenza, anche i loro ricevitori GNSS potrebbero smettere di funzionare o fornire dati errati. In tal caso, devono verificare il percorso con metodi indipendenti e, se necessario, proseguire senza poter contare su una navigazione satellitare affidabile.

Per l’equipaggio di uno yacht ciò ha una conseguenza pratica. In caso di chiamata di emergenza via radio, punti di riferimento identificati con certezza, rilevamenti, profondità dell’acqua e l’ora dell’ultima posizione affidabile possono integrare la descrizione della situazione. Se sussistono dubbi sulle coordinate elettroniche, queste dovrebbero essere comunicate espressamente. Il sospetto di un'interferenza al sistema GNSS non costituisce un motivo per omettere di effettuare una chiamata di emergenza necessaria o di attivare un radiofaro di emergenza.

Mare del Nord e Mar Baltico: una situazione diversa

Per quanto riguarda la parte settentrionale del Mare del Nord, è stato documentato ufficialmente un unico episodio: nel novembre 2025 le autorità britanniche hanno segnalato un caso di disturbo del segnale GPS durante un’operazione nella zona marittima a nord della Scozia, mentre si dirigevano verso le Isole Faroe. Secondo le informazioni fornite dal Royal Navy e navi civili. La situazione è invece completamente diversa nel Mar Baltico: In quella zona sono in vigore allerte su vasta scala. Tutti i paesi che si affacciano sul Mar Baltico segnalano costantemente disturbi ai sistemi GNSS, AIS e radar. Questi interessano ampie zone del Mar Baltico, compresi il Golfo di Finlandia, la Baia di Riga e il Mare di Åland. Già in precedenza Disturbi del segnale GPS nel Mar Baltico hanno dimostrato quanto possano essere estese le aree interessate. Le squadre devono mettere in conto che in quelle zone le posizioni satellitari possano essere temporaneamente assenti o errate.

Quale attrezzatura garantisce una maggiore sicurezza?

Rispetto a un semplice trasmettitore AIS-MOB, un radiofaro a 406 megahertz offre un’ulteriore garanzia in caso di disturbi del GNSS: gli EPIRB e i PLB non solo sono in grado di allertare la centrale di soccorso competente, ma possono anche essere localizzati indipendentemente dalle coordinate GNSS trasmesse. Questo è il vantaggio decisivo per il rischio qui descritto. Ciò non significa tuttavia che un PLB sostituisca il trasmettitore AIS-MOB in ogni situazione. I due sistemi svolgono compiti diversi.

In caso di persona caduta in mare, l’equipaggio della propria imbarcazione è in grado di prestare soccorso nel minor tempo possibile. L’AIS aiuta a localizzare la persona sul plotter, a condizione che il sistema di localizzazione funzioni correttamente. Un allarme aggiuntivo a 406 megahertz allerta i servizi di soccorso in mare organizzati e offre una possibilità di localizzazione indipendente qualora l’equipaggio non riesca a trovare la persona o la posizione GNSS risulti inutilizzabile. Per la sicurezza personale, quindi, una combinazione di AIS-MOB e PLB a 406 megahertz è più efficace che affidarsi esclusivamente all’AIS. Entrambe le funzioni possono essere garantite con dispositivi separati o con un dispositivo combinato adeguato.

In caso di emergenza che coinvolga l’intero yacht, un EPIRB registrato a 406 megahertz con trasmettitore di localizzazione a 121,5 megahertz costituisce una base adeguata. Una funzione AIS aggiuntiva può facilitare le operazioni di ricerca da parte delle imbarcazioni vicine. Tuttavia, un EPIRB che rimane a bordo non sostituisce un trasmettitore indossabile: se una persona viene trascinata via dallo yacht, il segnale di ricerca deve indicare la sua posizione, non quella dell’imbarcazione. La scelta concreta dipende quindi anche dal fatto che si debba proteggere l’imbarcazione, una zattera di salvataggio o una singola persona.

Il trasmettitore di localizzazione a 121,5 megahertz integra la segnalazione di posizione con un’ulteriore possibilità di ricerca. Le imbarcazioni o gli aeromobili di soccorso dotati dell’attrezzatura adeguata possono determinare la direzione verso il radiofaro senza dover acquisire le sue coordinate GNSS. A tal fine, devono essere in grado di ricevere il segnale e disporre di un’apparecchiatura di radiogoniometria adeguata. Non si tratta di un’indicazione che compare su ogni plotter nautico. Il Combinazione di 406 megahertz, AIS e segnale di localizzazione è ora disponibile anche nei radiofari di emergenza personali.

Tuttavia, un dispositivo combinato non è automaticamente protetto dallo spoofing. Le sue coordinate, trasmesse tramite AIS e satellite, potrebbero provenire dallo stesso ricevitore GNSS manomesso. Il vantaggio in termini di sicurezza risiede nelle diverse procedure di allarme e localizzazione: segnalazione diretta alle navi vicine, allarme alla centrale operativa di soccorso, localizzazione satellitare indipendente e radiogoniometria.

Per la navigazione rimane necessario ricorrere ad altri mezzi di riserva: bussola, carta nautica, rilevamenti e, se necessario, radar.

Quali disturbi del segnale GPS avete già riscontrato e quali effetti hanno avuto sui vostri dispositivi di bordo?