Gestern Abend (4.5.2026, 21 Uhr) hat das erste Tunnelelement den Arbeitshafen der Tunnelfabrik bei Rødbyhavn auf der dänischen Insel Lolland verlassen. Fünf Schlepper und das Spezialschiff "Ivy" bringen das 217 Meter lange und 42 Meter breite Element zu seinem Absenkort, der sich rund zwei Kilometer vor der Küste befindet. Es besteht aus vier Röhren für die künftige Autobahn und Eisenbahn sowie einer schmalen Serviceröhre für technische Installationen zwischen den beiden Autobahnröhren. Mit einem Gewicht von 73.500 Tonnen entspricht es etwa einem mittelgroßen Containerschiff ohne Ladung. Zur Absenkung wurden weitere 4.500 Tonnen Ballastbeton eingebaut. Das Element ist an beiden Enden wasserdicht verschlossen und mit Luft gefüllt. Da die Straßentunnelröhren breiter und schwerer sind als die Eisenbahnröhren, ist das Element nicht automatisch im Gleichgewicht. Deshalb ist die äußere Eisenbahnröhre mit temporären Wasserkammern ausgestattet, die sicherstellen, dass das Element während des Absenkens vollständig waagerecht im Wasser liegt.
Komplexes Manöver in neuer Dimension
"Das ist ein sehr komplexes Manöver, das in dieser Größenordnung noch nie durchgeführt wurde", erklärt Lasse Vester, stellvertretender Vertragsdirektor bei Sund & Bælt und zuständig für den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels. Die Elemente des Fehmarnbelt-Tunnels seien sowohl länger, schwerer als auch breiter als die Elemente, die beim Bau der Öresundverbindung verwendet wurden. Zudem werde im Fehmarnbelt in deutlich tieferem Wasser gearbeitet. Das Spezialschiff "Ivy" besteht aus zwei Pontons, die jeweils mit einem Ende des Tunnelelements verbunden sind. Sie halten das Element wie Klammern und geben ihm zusätzlichen Auftrieb. Lediglich der Auftrieb der Absenkpontons hält das Element noch über Wasser. Der Tunnelgraben zwischen Rødbyhavn und Puttgarden ist bereits fertig ausgehoben. Vor dem Absenken wurde im Graben außerdem eine ebene Schicht aus Schotter eingebracht, die sicherstellt, dass das Element in der richtigen Position liegt.
Millimeter-Präzision auf 217 Metern Länge
"Beim Absenken haben wir eine sehr geringe Fehlertoleranz. Wir müssen ein Element absenken, das so lang wie zwei Fußballfelder ist, und haben dabei lediglich einen Spielraum von wenigen Millimetern", sagt Vester. Insgesamt wird die Aktion voraussichtlich mehrere Tage dauern. Je nach Strömung und Wetter rechnen die Verantwortlichen damit, dass das eigentliche Absenken etwa 18 bis 24 Stunden dauern wird. Über einen Youtube-Livestream kann man den Fortschritt aus der Ferne verfolgen. Sobald das Element mit dem dänischen Tunnelportal verbunden ist, wird der Tunnelgraben neben dem Element mit Steinen und Schotter aufgefüllt, um es in seiner Position zu fixieren. Später wird das Schott zwischen dem Tunnelportal und dem ersten Element entfernt, und der finale Ausbau beginnt.
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Verzögerungen auf beiden Seiten
Der Fehmarnbelt-Tunnel ist das derzeit wichtigste grenzüberschreitende Projekt der Verkehrsinfrastruktur in Nordeuropa. Das ausführende staatliche dänische Unternehmen Femern A/S liegt derzeit etwa zwei Jahre hinter dem lange Zeit angestrebten Termin 2029 für die Fertigstellung des Tunnels zurück. Femern A/S begründet das vor allem damit, dass durch die Pandemie der Bau und die Zertifizierung des Spezialschiffs "Ivy" verzögert worden sei. Seit Januar dieses Jahres ist klar, dass sich die Eröffnung vermutlich um zwei Jahre verzögern wird. Grund dafür ist unter anderem eine Verzögerung beim Start der Absenkung der Tunnelelemente. Bei der Absenkung und Fertigstellung der Tunnelelemente kann Femern A/S womöglich einen Teil der Verzögerungen wieder aufholen.
Deutsche Hinterlandanbindung nicht vor 2031
Nach aktuellem Stand wird auch die deutsche Inlandsanbindung des Fehmarnbelttunnels nicht vor 2031 vollständig fertiggestellt sein. Nur mit dieser Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke allerdings kann der Tunnel – neben der Straßenanbindung – seine Wirkung voll entfalten. Grund für die Verzögerungen auf der deutschen Seite ist vor allem die nötige Querung des Fehmarnsunds zwischen dem Festland und der Insel Fehmarn. Auch dort soll ein – allerdings nur 1,7 Kilometer langer – Absenktunnel installiert werden. Dessen Tunnelelemente will die dafür zuständige Deutsche Bahn in einer Anlage bei Großenbrode fertigen lassen. Die Verbindung soll es möglich machen, mit dem Zug in 2,5 Stunden von Hamburg nach Kopenhagen zu fahren.
Wichtig für Skipper
Für die Unterwasserarbeiten beim Bau des Fehmarnsundtunnels werden weiterhin variable Sperrgebiete für Wassersportler eingerichtet. Die Arbeitsbereiche sind mit gelben Sperrgebietstonnen gekennzeichnet, deren Positionen über die nautischen Veröffentlichungen der Schifffahrtsbehörden bekannt gegeben werden. Die letzte BfS vom 09. April vermeldete die Anpassung des Sperrgebiets „OWA South“. Die Positionen S1 bis S7 sind durch g/r/g Leuchttonnen (gelb, Blz. (2+1) 15s) mit g. liegenden Kreuz gekennzeichnet. Beim Einfahren in den VTS-Bereich empfiehlt es sich, sich bei „Fehmarnbelt Traffic“ über UKW-Kanal 68 zu melden. Alle wichtigen Informationen für die Freizeitschifffahrt und Wassersportler hat Femern hier zusammengefasst.
Über Femern A/S:
Femern A/S ist die staatliche dänische Planungs-, Bau- und Betreibergesellschaft für den Fehmarnbelt-Tunnel. Das Unternehmen ist verantwortlich für eines der größten Infrastrukturprojekte Europas. Der Tunnel wird als Absenktunnel gebaut und wird mit 18 Kilometern Länge der längste seiner Art weltweit sein. Das Projekt ist nutzerfinanziert und wird mit Unterstützung der Europäischen Kommission durchgeführt.
Jill Grigoleit
Editore Viaggi
